Il WRC 2022 riparte da qui: ecco svelate le Rally1

Ormai manca veramente poco al Rally di MonteCarlo, gara che segna l’inizio di una nuova era per il Mondiale Rally grazie all’introduzione del nuovo regolamento tecnico che porterà la propulsione ibrida anche sulle vetture della classe regina del WRC. In attesa, di vedere le nuove vetture in azione sulle strade della gara monegasca, in questi ultimi mesi abbiamo potuto “assaggiare” le prestazioni delle Rally1, grazie ai numerosi test condotti da Hyundai, Toyota ed M-Sport, e il 15 gennaio sono state finalmente presentate al pubblico (in streaming) da Salisburgo.

Nella fase di avvicinamento alla presentazione erano già stati spiegati e, quindi svelati, molti dettagli riguardo la propulsione ibrida che andrà ad equipaggiare questa nuova generazione di vetture. Bisogna sottolineare che le Rally1 potranno contare su un motore termico di 1.6 turbo di diretta derivazione da quello utilizzato dalla vecchia generazione di WRC. Si tratta di un’unità motrice che è in grado di sviluppare 380 CV, la quale sarà supportata da un motore elettrico da 100 kW (134 CV) che verrà utilizzato in coppia con quello termico in determinate circostanze. Inoltre la Federazione ha svelato che ci saranno tre modalità attraverso le quali l’ibrido potrà essere selezionato:

• Modalità Full Eletric: in questa fase gli equipaggi potranno utilizzare il solo motore elettrico da 100 kW. Verrà usato principalmente all’interno del parco assistenza e nel corso dei trasferimenti. A proposito di quest’ultimo aspetto bisogna però fare una precisazione. Nella prima gara della stagione meno dello 0,3% del percorso sarà da percorrere in elettrico, quindi stiamo parlando di una distanza che si aggira intorno ai 3,65 KM. All’interno del regolamento non è stato fissato un numero minimo o massimo di chilometri da percorre in elettrico in ogni singolo evento. Ad esempio si è vociferato che il target fissato dalla FIA per il Monte Carlo fosse di 7 miglia, circa 11 km. Un chilometraggio che dopo varie discussioni tra gli organizzatori e i team è stato ridotto. Una scelta che trae origini dalle difficoltà incontrate nella fase di sviluppo dell’unità ibrida e per ragion di logica permane un certo scetticismo per quanto riguarda il capitolo affidabilità. All’interno delle varie squadre si è sicuramente voluto evitare il rischio di vedere le proprie vetture fermarsi per problemi tecnici.
• Modalità Stage Start: durante le fasi di partenza delle speciali il motore termico e quello elettrico lavoreranno in coppia per garantire la massima potenza. Per un breve lasso di tempo si dovrebbero raggiungere potenze intorno ai 500 CV, ma ricordiamoci che l’aumento del peso delle vetture farà sì che la spinta non sia così brutale.
• Modalità Stage Mode: qui i piloti avranno la possibilità di sceglie tre mappature che gli permetteranno di gestire la potenza ibrida nel corso delle prove speciali.

Inoltre per ridurre le emissioni di carbonio, la FIA ha scelto la società P1 Racing Fuels, la quale fornirà durante questo ciclo triennale un carburante 100% sostenibile che a breve sarà prodotto senza petrolio. Questa nuova tecnologia, che non ci priverà in alcun modo della potenza del motore e della rumorosità, sarà rivoluzionaria poiché è stata introdotta per la prima volta in un campionato mondiale FIA.

Per comprendere ancora più da vicino il nuovo regolamento, Tom Fowler, direttore tecnico di Toyota Gazoo Racing, in una recente intervista è entrato maggiormente nei dettagli su come funzionerà la nuova unità ibrida. “Usando il motore, la batteria è sempre in carica, durante la frenata in prova speciale e nei trasferimenti se si usa l’energia per spingere l’auto ma si frena, la carica verrà interrotta. La situazione è simile a quella dell’azionare il freno a mano mentre è attivo il cruise control in autostrada. Il cruise control si spegne”, ha fermato l’ingegnere di Toyota. “Durante l’assistenza, l’auto è collegata ad un caricabatterie specifico e si ricarica come lo farebbe un’auto ibrida convenzionale. La particolarità di questo regolamento è l’obbligo di guidare 100% elettrico in alcuni settori. In termini di prestazioni le Rally1 saranno meno efficaci delle WRC, ma al momento ogni confronto sembra impossibile. Su un rettilineo di un chilometro e mezzo, le auto 2022 hanno un vantaggio sul finire della strada, ma rispetto alle WRC Plus, se ci sono curve da affrontare, le WRC faranno la differenza. Quindi la precedente generazione di vetture è più veloce. Non c’è molta differenza sull’asfalto veloce perché l’accelerazione di una Rally1 è bruciante, ma le velocità in curva sono decisamente più basse.”

Proseguendo l’ingegnere britannico ha citato anche l’uso dei jolly. “Abbiamo cinque jolly che possono essere utilizzati per la carrozzeria, il differenziale o le sospensioni. Bisogna solo pensare come e quando usarli. In questo modo l’auto può essere sviluppata al meglio. Tre jolly sono per il motore, due per il software e uno specifico per il software ibrido. Sicuramente ci saranno ancora molti compromessi da trovare per la prima versione della vettura, ma possiamo utilizzare i jolly per modificare le aree che riteniamo più deboli. Ammortizzatori e molle possono essere modificati anche senza jolly”. Dopo questa necessaria intro sul nuovo regolamento tecnico è giunto il momento di scoprire le future protagoniste del Mondiale Rally 2022.

Ford Puma Rally1 Hybrid

La Ford ha scelto come erede naturale della Ford Fiesta WRC Plus la nuova Puma. La vettura, svelata per la prima volta in occasione del Goodwood Festival Speed del 2021, nasce sulla base della versione stradale del crossover Puma e monta un motore 1.6 turbo da 380 CV, il quale è perfettamente combinato ad un motore elettrico da 100 kW e 134 cavalli e da una batteria da 3,9 kWh, che può essere ricaricata in 25 minuti e pesa 97 chili. Il sistema ibrido è raffreddato a liquido e ad aria ed è alloggiato in un involucro per resistere all’impatto con detriti e forze G in caso di incidenti. Della versione di serie è rimasto davvero poco, perché le Rally1 sono dei prototipi con telaio, aerodinamica e motore che non richiedono una diretta corrispondenza con le varianti stradali. Nonostante ciò la vettura appare molto aggressiva grazie a prese d’aria, parafanghi e alettoni davvero vistosi.

Hyundai i20 N Rally1 Hybrid

Dopo aver vinto il titolo costruttori nel 2019 e nel 2020, la Casa coreana schiera la nuova I20 Hybrid per dare l’assalto al Mondiale. La vettura nasce sulla base della nuova versione della I20 N stradale e rispetto alla WRC Plus presenta un aerodinamica meno vistosa ed una meccanica meno raffinata con cambio a 5 marce con leva, dando addio al paddle al volante. Anche la i20 monterà un motore 1.6 turbo da 380 CV combinato ad un motore elettrico e ad una batteria da 3,9 kWh ma del peso di 87 chili. Nel complesso la vettura, così come le sue dirette rivali, risulterà più pesante anche per via del pacchetto elettrico posto sull’assale posteriore e potrà contare su una nuova cella di sicurezza. 

Toyota GR Yaris Rally1 Hybrid

La squadra campione del mondo in carica punta anche quest’anno a riconfermarsi sia nel mondiale piloti che in quello costruttori affidandosi alla nuova Yaris Rally1. La vettura nipponica nasce sulla base della versione stradale della Yaris GR ed è spinta da un motore endotermico a quattro cilindri turbo a iniezione diretta da 1,6 litri, abbinato al motore elettrico che aggiunge per alcuni secondi fino a 134 cv e 180 Nm di coppia e un pacco batteria da 3,9 kWh con alloggiamento in fibra di carbonio posizionato vicino all’asse posteriore del peso di 85 chili. Pur adottando lo stesso telaio a tre porte, la vettura è notevolmente più larga rispetto alla GR Yaris stradale grazie ad un nuovo body-kit. Quest’ultimo include elementi aggiuntivi per parafanghi ultra larghi, paraurti, prese d’aria sul cofano, una serie di prese d’aria laterali e un enorme spoiler posteriore con alette extra sul profilo.

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