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MonteCarlo toglie i primi i veli: torna il Turini di notte

Ritorno al passato per il Rally Monte-Carlo che, per l’edizione 2022, proporrà diverse novità interessanti tra cui la più inattesa è forse il ritorno del mitico crono del Turini in notturna. Altra novità riguarderà la collocazione del parco assistenza, che abbandonerà Gap per tornare dopo tanti anni di assenza sul lungomare del Principato Monegasco.

Grandi novità per quel che riguarda il percorso, che rispetto allo scorso anno presenta il 95% di novità. Gli organizzatori hanno studiato un percorso molto “nervoso”, con un mix di prove impegnative e ricche di insidie e trabocchetti, ricavate nei dipartimenti delle Alpi Marittime e delle Alpi dell’Alta Provenza.

Si parte con le ricognizioni del percorso che sono previste nelle giornate del 17-19 gennaio. La partenza della gara è prevista per giovedì 20 gennaio con la cerimonia inaugurale che si svolgerà nella Place du Casino, tirata a lucido dopo i lavori di ristrutturazione. Da lì gli equipaggi si dirigeranno verso Lucéram e successivamente verso La Bolléne-Vesuvie per disputare i primi due crono del rally.

Dunque si parte con la magia del Col de Turini in notturna. Molto impegnativa, nonostante un chilometraggio non altissimo (118.88 km) la giornata di venerdì 21 gennaio con sei prove speciali da disputarsi nelle Alpi Marittime senza parco assistenza. Una sfida nella sfida per gli equipaggi, che avranno occasione a metà giornata di una “tyres-zone” a Puget-Théniers.

Cinque prove per appena 94.10 chilometri cronometrati, questo il menù previsto per sabato 22 gennaio. Le prove si disputeranno nel territorio delle Alpes-de-Haute-Provence con il gradito ritorno di due crono monumento del rally monegasco, uno il Malijai che mancava da oltre 20 anni e Thoard, che altri non è che il passaggio sul Sisteron, anche in questa giornata niente parco assistenza di metà giornata, ma come nella giornata precedente si terrà un cambio gomme e conseguente riordino a Digne-les-Bains. Chiusura domenica 23 gennaio con quattro crono per un totale di 67.52 chilometri contro il cronometrato. Due prove da ripetersi per due volte, con la stage Briançonnet – Entrevaux che fungerà da power-stage.

Candido Carrera nuovo codriver di Dani Sordo nel WRC

Il rapporto tra Dani Sordo e Borja Rozada, codriver chiamato a sostituire Carlos Del Barrio ad inizio stagione è durato solamente tre gare. In questi tre eventi è arrivato uno splendido secondo posto assoluto in Portogallo e poi due ritiri (con relativo rientro con la formula del super rally) in Sardegna e Kenya.

Al posto di Rozada, il pilota cantabrico ha scelto Candido Carrera, codriver con grande esperienza che nel corso degli anni ha dettato le note a diversi piloti, tra cui José Antonio “Cohete”Suarez. Il debutto dell’equipaggio dovrebbe avvenire (salvo cambiamenti dell’ultimo momento) all’Acropolis Rally Greece.

“Sono grato a Borja per la sua dedizione al lavoro e la sua professionalità – dice Dani Sordo –. Ha dimostrato di essere un’ottimo navigatore sia dentro che fuori l’abitacolo, ma purtroppo nonostante la grande mole di lavoro svolta assieme non siamo riusciti ad entrare in sintonia al 100%, la compressione delle note non era perfetta. Spero di “conoscere” Candido al più presto e di poter festeggiare assieme a lui grandi successi in questa seconda parte di stagione”.

Il biocarburante del WRC arriva da Berlino: P1 Fuels

Alla sfida dell’ibrido, si aggiunge la scelta del WRC di scegliere come carburante una benzina priva di idrocarburi fossili, un biocarburante fatto con una miscela di elementi sintetici e di altri biocarburanti. Un altro piccolo record in quella che sembra essere diventata una vera e propria corsa contro il tempo degli automobilisti, visto che tutti gli altri motori da lavoro e da divertimento che inquinano più delle auto non diventeranno elettrici. Non entro il 2035 e neppure entro il 2050.

Un altro piccolo record per il movimento rallystico mondiale, perché nessun’altra categoria di un campionato mondiale regolato dalla FIA ha mai usato nulla del genere, oltretutto per motori ad alte prestazioni. A Ford, Hyundai e Toyota, le scuderie in campo per il titolo, l’onore e l’onere di fare da battistrada. Ecofuel, per usare un termine che piace agli ambientalisti, non significa emissioni zero, ma un abbassamento della CO2 di sicuro, unito a quel che più conta, ovvero il messaggio: si può fare.

A produrre il nuovo carburante è P1 Fuels, società basata a Berlino che dei carburanti ad alte prestazioni per il motorsport ha fatto la sua missione. Che nasconde, neanche troppo a dire il vero, un’ambizione: usare le gare come piattaforma di sviluppo per carburanti rinnovabili e a zero emissioni anche per la mobilità ordinaria, in parallelo o in alternativa alla trazione elettrica. Perché che le auto debbano essere green è ormai scontato. Come lo debbano essere è ancora un quesito aperto, in cerca di risposta e pieno di insidie. E la soluzione – perché no? – potrebbe arrivare proprio dai rally e dalle sue derivate di serie. Come altre volte è stato.

Adrien Fourmaux ad Ypres con la Fiesta WRC

Il programma con M-Sport e la Fiesta WRC proseguirà il mese prossimo per Adrien Fourmaux in occasione del Ypres Rally Belgium, dove il francese avrà l’occasione di disputare la sua quarta gara nella classe regina di quest’anno. Fourmaux, che ha recentemente corso al Goodwood Festival con il prototipo ibrido della Puma WRC 2022, proseguirà il suo “allenamento” (programma federale della FFSA) nella gara su asfalto in Belgio dove non ha mai corso prima. L’Ypres Rally Belgium prende il via venerdì 13 agosto e in tre giorni di gara manda in scena 20 prove speciali ritagliate nella regione di Ypres, con una finale sul circuito di Spa-Francorchamps se non sarà ancora sott’acqua o danneggiato.

Mads Ostberg minaccia: ”Ancora problemi? Non vado in Grecia”

Quella che in casa Citroen pareva essere un’avvisaglia si è trasformata in un preoccupante campanello d’allarme. A dirlo è lo stesso Mads Ostberg. Il pilota norvegese campione in carica WRC2 e collaudatore Citroen, ha lanciato l’allarme su alcuni errori svolti in fase di sviluppo della vettura, soprattutto per quel che riguarda l’impianto frenante.

Nel corso di un’intervista rilasciata a DirtFish, il pilota scandinavo fa il punto della situazione a metà campionato, spiegando e raccontando delle tante difficoltà avute durante l’ultimo week-end in Estonia. Dopo un’avvio molto promettente, la gara di Mads e Torstein ha preso una piega negativa tra problemi all’interfono e alle sospensioni, forature (stavolta Mads si è trattenuto dall’esternare critiche verso il fornitore), penalità di 10” per partenza anticipata e dulcis in fundo un problema all’impianto frenante.

“Quando il grip è costante, riusciamo a cavarcela abbastanza bene, nonostante i problemi che ha la nuova vettura. Devo essere onesto ho commesso degli errori in fase di sviluppo e adesso questi c’è lì portiamo dietro in gara. Questi problemi lì avevamo già riscontranti in Portogallo, adesso dobbiamo impegnarci per risolvere al più presto questi difetti”.

“Il problema lo abbiamo riscontrato sul differenziale, quando cambia il grip del terreno le difficoltà aumentano a dismisura. Nonostante questo cerco di guidare il più velocemente possibile, il che vuol dire guidare sempre al limite. Quando riusciamo in questo siamo i più veloci del lotto (WRC2/RC2). Purtroppo in alcune PS non avviene è tutto quel che si guadagna, viene perso in poco tempo”.

“Questo per me è un’enorme delusione, abbiamo sempre provato a fare del nostro meglio. In Estonia è stata durissima, sabato pomeriggio abbiamo risolto non so come per due volte, la domenica abbiamo nuovamente avuto problemi ad un tubo dell’impianto frenante, siamo riusciti a riparare il danno in “poco” tempo, la pratica fatta in Sardegna è servita”.

“Questo dei freni è un problema che stiamo monitorando già da un po’ di tempo, onestamente inizio ad essere stanco. Potrebbe essere un difetto collegato alle pinze, ma non riusciamo a capire il perché si presenta. Improvvisamente perdo completamente il pedale del freno e questo fa cambiare completamente il bilanciamento della vettura e rendendola praticamente ingestibile”.

“In questo fine settimana questo problema si è presentato diverse volte, se non fosse stato per la configurazione delle prove e per i solchi creati, sicuramente non avremmo mai finito il rally. Il problema non è legato al caldo, in quanto in Sardegna questo non si è presentato, quindi non riusciamo a capire proprio a cosa sia legato. La prossima gara per noi sarà la Grecia, ma se non risolveremo questo problema non ci andremmo”.