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Lancia 037 in asta: vale tra 700.000 e 900.000 euro

Fra i collezionisti c’è chi è pronto a fare follie averla. Il 15 giugno, prima della partenza della 1000 Miglia, Sotheby’s organizzerà a Milano, a Palazzo Serbelloni (partecipazioni solo online) una ricchissima asta. La regina la Lancia 037, bolide da rally valutata fra i 700 e i 900 mila euro. Potrebbe avvicinarsi alle quotazioni record dei modelli degli anni ‘50 (Aurelia fra tutte, per le anteguerra invece siamo oltre i 2 milioni).

Le vetture da corsa del marchio di proprietà della Fiat infatti stanno registrando fortissimi incrementi di valore: nel 2019 una Delta S4 stradale del 1985 è passata di mano per oltre un milione di euro, la versione da rally del 1985 per 764 mila, mentre un’altra 037 «Stradale» ha toccato i 770 mila. È la conferma di come la Lancia continui ad avere un’attrazione enorme e anche un potenziale che vada oltre le utilitarie. Le auto simbolo degli anni ‘80, di un’epoca di competizioni, vittorie, e tragedie, hanno lasciato ricordi indelebili.

La Lancia 037 Stradale è la versione omologata per la strada della 037 Gruppo B, l’ultima auto a trazione posteriore a vincere il mondiale rally e leggenda del motorsport, amata dagli italiani al pari delle vittorie Ferrari in Formula 1. Venne realizzata dagli sforzi congiunti di Lancia, Abarth e Pininfarina. Il motore è un 4 cilindri in linea in posizione centrale, con quattro valvole per cilindro, di derivazione Fiat ma sovralimentato dal compressore volumetrico “Volumex” della Casa dello Scorpione, per una potenza di 205 CV scaricati sull’asfalto dalla trazione posteriore.

Fuori, tutto rimanda alla tradizione dello stile Lancia, per un’auto dalla forma compatta e squadrata, con leggera bombatura sul cofano e i quattro fari circolari. Dietro, il lunotto consente di ammirare il propulsore. L’abitacolo è un inno alla funzionalità: la plancia in fibra di carbonio sfoggia pochi accessori, ma essenziali.

All’interno, tuttavia, si respira l’aria delle competizioni. La pulsantiera centrale, il manometro del turbo, il cambio manuale a firma dell’azienda tedesca ZF a cinque rapporti e addirittura l’estintore posto sotto il sedile del passeggero danno la sensazione di trovarsi dentro una vettura da corsa e non stradale. Un istinto fisiologico, quando parliamo delle Lancia anni Ottanta.

L’esemplare che andrà all’asta è un prototipo, numero di telaio SE037-00: è stato commissionato e costruito dalla Dallara, mentre le fasi finali dell’assemblaggio sono state eseguite nelle officine Abarth di Torino. A seguire il progetto era stato l’ingegnere Sergio Limone, uno degli artefici dei successi sportivi della Lancia di quegli anni, sotto la supervisione di Cesare Fiorio allora d.s. del reparto corse della Fiat, con la consulenza dell’ingegner Dallara. La 037 è stata l’ultima vettura da rally a trazione posteriore a vincere il Mondiale rally, nel 1983.

Derivava dalla Beta Montecarlo Turbo, era stata profondamente rielaborata per competere contro le 4×4, contro l’Audi che avrebbe cambiato per sempre gli standard della categoria. È il canto del cigno, la fine di un’era sullo sterrato, ed è anche per questo che la 037 vale così tanto. Completata la sua carriera sportiva è stata acquistata da Limone che l’ha restaurata riportandola allo stato originale. Del resto chi meglio di lui poteva conoscerne i segreti?

CIRTS, Val d’Orcia: si riparte da Lucky-Pons

Sono Luigi “Lucky” Battistolli navigato da Fabrizia Pons a bordo della loro mitica Lancia Delta Integrale 16V i vincitori del Rally Storico della Val d’Orcia, round d’apertura del Campionato Italiano Rally Terra Storico 2021.

Un dominio vero e proprio quello del pilota vicentino con cinque scratch su sei prove cronometrate, che hanno consentito a Lucky di vincere la gara e conquistare anche la prima posizione tra le 4WD e nel 4° Raggruppamento. Alle sue spalle, troviamo il sammarinese Marco Bianchini navigato da Giulia Paganoni. I due sono autori di una prova convincente, condita dal successo sulla penultima prova di giornata, segno che il feeling con la sua Lancia (gemella di quella usata da Lucky) è in costante crescita. Terminano sul terzo gradino del podio Bruno Pelliccioni e Mirco Gabrielli. Il pilota di San Marino, vincitore del CIRT Storico 2020, si conferma veloce e spettacolare come suo solito e si porta a casa oltre al terzo gradino del podio, la vittoria tra le vetture a 2WD.

Quarta posizione per il reggiano Andrea Tonelli con Roberto Debbi alle note su Ford Escort RS2000, completa la top five il romagnolo Bruno Bentivogli navigato dal fidato Andrea Cecchi su Ford Sierra Cosworth.

CLASSIFICA FINALE

1.”Lucky”-Pons (Lancia Delta Int. 16 V) in 33’33.3; 2. Bianchini-Paganoni (Lancia Delta Int. 16 V) a 1’01.7; 3. Pelliccioni-Gabrielli (Ford Escort RS 2000) a 1’49.1; 4. Tonelli-Debbi (Ford Escort RS 2000) a 2’39.1; 5. Bentivogli-Cecchi (Ford Sierra Conswort) a 2’43.4; 6. Galluzzi-Montagnani (Opel Corsa GSI) a 3’35.9; 7. Costa-Mularoni (Opel Corsa GSI) a 4’59.8; 8. Baggio-Zanella (Lancia Delta Int. 16 V) a 4’59.9; 9. Pellegrini-Cavalli (Lancia Delta Int. 16 V) a 5’32.9; 10. Pasquali-Pasquali (Ford Escort Mk2) a 6’14.6.

Intervista con Lucky Battistolli: pensare ai più giovani

Il 9 luglio 1979 si conclude la nona edizione del Rally Colline di Romagna-Trofeo Expansion, che ha come vincitore Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally. Secondo è Lucky, allora giovane promessa navigata da una Fabrizia Pons febbricitante. Gigi Battistolli inizia a consacrarsi lì, nella terra in cui sono nati uomini che hanno fatto la storia dei rally in Italia, come i Bisulli, Paganelli, Verini, solo per citarne alcuni. E in quella occasione, oltre a Lucky ci sono almeno altre due cosiddette promesse dell’automobilismo, il bolognese Mirri e il torinese Capone.

Passano 42 anni e Lucky se n’è sta beatamente al suo posto su un sedile omologato FIA e imbullonato ad una Lancia Delta HF. Vince ancora, corre con le auto con cui ha sempre corso, anche se ogni tanto le tradisce per le potenti Rally2, e al suo fianco ha mitica Fabrizia Pons, che nel frattempo, da quel Colline di Romagna, ha avuto il tempo di diventare la copilota italiana più famosa e apprezzata al mondo.

Prima della Delta usava la Rally 037, che resta la sua preferita: “Sull’asciutto non ha rivali”, ci dice. Battistolli non ha mai lasciato il mondo dell’automobilismo. Non ce la potrebbe fare. Non ora che anche il figlio Alberto corre. “Ma è giovane, bisogna aver pazienza. E io me la devo fare venire”, ironizza e ci ride su. Lo sa bene che il pupillo è un “attendista”. Poi quando parte diventa un rullo compressore.

Nel 2020, insieme a Fabrizia, ha vinto il Costa Smeralda e si è aggiudicato il titolo di campione italiano. Poi è stato eletto nel Consiglio Sportivo Nazionale della Giunta Sportiva di Aci Sport. Con lui abbiamo parlato un po’ di tutto. Di auto, di rally di ieri e di rally di oggi. Di rallysti, di federazione e di prospettive.

Lucky e la Lancia, un amore che non finisce…

“Amo tutte le vetture da corsa italiane e mi sento orgoglioso di correrci. In verità la mia preferita è la Ferrari 308, ma purtroppo non è il massimo, soprattutto come costi di gestione. Quindi, mi sono orientato prima sulla 037 e poi sulla Delta. Preferisco la 037, perché la Delta è una vettura che ha il peso per il 70% all’anteriore con circa 70 chili di più a destra. È bellissimo correre con una vettura italiana, specialmente se è un’auto che ha vinto il Mondiale”.

Fabrizia Pons navigatrice inseparabile e amica…

“Fabrizia è una compagna straordinaria in auto. Fa egregiamente tutto quello che io non riesco a fare per lavoro. È una navigatrice pignola, precisa, mondiale, di una bravura straordinaria. È la mia copilota dal 1979, forse anche prima. Credo che nessuno mi conosce meglio di lei, Vorrebbe farmi correre con le vetture moderne, ma io preferisco continuare a correre con la K-Sport di Luca Malatesta. Ormai siamo una famiglia allargata”.

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Esclusiva, Paolo Ciabatti: dalla Stratos alla MotoGP

Campione del mondo lo è diventato. Comunque. Anche se non di rally come sognava da giovanissimo, ma come manager in MotoGP. Paolo Ciabatti, 64 anni ad ottobre prossimo, ha conquistato la corona iridata 2020 fra i Costruttori al timone di Ducati Corse nel Mondiale che si è concluso nel novembre scorso.

Oltre a una decina di titoli in Superbike, monopolizzando la corona iridata Costruttori dal 1998 al 2004 con ancora un titolo nel 2006 e sei vittorie nella classifica Piloti. Tutti sul ponte di comando Ducati. Una grande soddisfazione per il manager torinese, che da giovane sognava di vincere un titolo iridato nei rally, magari al volante di quella Fulvia HF o della Stratos HF, che erano le vetture che aspirava a guidare nelle sue fantasie adolescenziali.

La morte di Ignazio Giunti

“Da ragazzino ero affascinato dalla carriera militare, più che dalle corse in macchina. Un fatto, seppur tragico, cambiò i miei interessi”. Il fatto cui si riferisce Paolo è la morte di Ignazio Giunti, avvenuta il 10 gennaio 1971 alla Mille Chilometri di Buenos Aires, a seguito di un incredibile incidente di gara.

“Giunti era ampiamente in testa alla corsa con la sua Ferrari 312 PB e stava per doppiare la vettura gemella di Mike Parkes. In quel mentre, il francese Jean Pierre Beltoise, rimasto senza benzina, spingeva in pista la sua Matra MS 660 verso i box per rifornirsi e ripartire, anche se la manovra era vietatissima. All’uscita di una curva le due Ferrari, una incollata all’altra, si trovarono la voiture bleu davanti al muso. Parkes riuscì a scartare l’ostacolo imprevisto, non così il pilota romano che centrò la Matra a fortissima velocità. Scoppiò un incendio e Ignazio Giunti morì poche ore dopo in ospedale”.

Paolo Ciabatti ha un ricordo vivissimo di quell’evento, anche perché fu trasmesso in televisione, evento piuttosto raro perché l’emittente di stato (allora con due soli canali) non dava troppo spazio al mondo delle competizioni motoristiche. “Fu quella la scintilla che mi spinse ad acquistare settimanalmente Autosprint, allora unico mezzo per essere informati su quanto accadeva nel mondo delle corse automobilistiche” e anche il punto di partenza per mettere in un cassetto le fantasie di carriera con le stellette e iniziare a fantasticare un futuro da pilota. Ovviamente vincente.

Quel Mondiale sotto casa

Leggere Autosprint non era più sufficiente e se non poteva essere protagonista come pilota, almeno avrebbe avvicinato le corse come spettatore. Se poi il caso vuole che proprio in collina, fra Rivalba e Casalborgone passi una prova sullo sterrato del Rallye Sanremo-Sestriere valido per il Mondiale il gioco è fatto.

“Quell’anno andai a vedere quella prova speciale su sterrato e fu uno spettacolo vero con la grande sfida fra le Lancia Fulvia le Alpine A110 tutte azzurre, salvo quella di Jean Luc Thérier che colpì particolarmente la mia fantasia per il colore bianco, e le 124 Abarth. In precedenza, a settembre ero andato a Monza per vedere da dietro le reti il Gran Premio d’Italia, perché non avendo conoscenze non avevo trovato accesso a zone dove la visibilità fosse migliore” ricorda Paolo Ciabatti.

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Il film su Michèle Mouton: la donna dei rally Mondiali (VIDEO)

Michèle Mouton è una pilota rally e dirigente sportivo francese in FIA, tra le poche donne ad avere vinto gare valide per il WRC. E’ nata a Grasse il 23 giugno 1951. Nel 1975 aveva preso parte alla 24 Ore di Le Mans in un team tutto femminile classificandosi ventunesima a 67 giri di distacco dai vincitori Jacky Ickx e Derek Bell.

Nel 1981, in coppia con la sua navigatrice italiana Fabrizia Pons, stabilì un record diventando, al Rally di Sanremo, la prima donna ad aggiudicarsi una tappa del Campionato Mondiale Rally. L’anno dopo vinse tre gare (Portogallo, Brasile e Acropoli) alla guida di un’Audi quattro e arrivò vicina al titolo, battuta da Walter Röhrl a causa della rottura della trasmissione della sua vettura che non le permise di vincere il Rally della Costa d’Avorio.

Nel 1984 e 1985 vinse con l’Audi Sport quattro la Pikes Peak International Hill Climb negli USA, prima donna a riuscirvi stabilendo anche il record del tracciato. Poi, un anno dopo, passò alla squadra Peugeot Talbot Sport Deutschland, vincendo il campionato tedesco rally con la Peugeot 205 Turbo 16. Corse inoltre alcune prove mondiali, di cui l’ultima fu il Tour de Corse 1986 nel quale si ritirò per problemi al cambio. In seguito all’abolizione delle vetture di Gruppo B decise di ritirarsi dalle corse. Nel 1988 promosse, insieme a Fredrik Johnson, la Corsa dei Campioni in onore di Henri Toivonen.

La Lancia Delta Gruppo A in due volumi dell’ASI

La Lancia Delta Gruppo A è una delle vetture da corsa più vincenti di tutti i tempi. Un mito, che ha raccolto 46 successi in gare di Mondiale Rally e conquistato sei titoli Costruttori consecutivamente, più quattro titoli iridati Piloti con Biasion e Kank kunen. Un elogio del made in Italy che non può e non deve cadere nel dimenticatoio e che l’ASI ha deciso di celebrare con due volumi scritti dal giornalista Sergio Remondino e dall’ingegnere Sergio Limone.

Nel primo volume, arricchito dalla prefazione di Miki Biasion, vengono ripercorse le gesta sportive della Delta Gruppo A, con le relative schede tecniche ed i disegni in trasparenza di tutte le versioni. Corredano questa parte le bellissime ed esclusive immagini originali di Actualfoto.

Poi, ad arricchire ulteriormente l’opera, c’è una seconda parte relativa ai test ed agli sviluppi scritta da uno dei principali artefici dei successi Delta, l’ingegnere Sergio Limone. Il progettista torinese rivela una serie di informazioni, con un testo esauriente e ricco di particolari inediti scritto a quattro mani con Luca Gastaldi. Completano questa sezione del primo volume le rarissime immagini scattate all’epoca dallo stesso Limone ed un documento unico: la lista completa di tutte le Delta realizzate all’Abarth, con tutte le informazioni relative ad ogni esemplare.

la scheda

LANCIA DELTA GRUPPO A

Autori: Sergio Remondino e Sergio Limone

Copertina: rigida

Pagine: 272

Immagini: oltre 400 in bianco e nero e a colori

Formato: 21 x 29,7 cm

Editore: ASI

Prezzo: 50 euro

Peso: 1,6 chilogrammi

ISBN: 978-8898344734

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Lele Pinto: ritratto di un indimenticabile campione

Rallysmo italiano in lutto per la morte del mitico Lele Pinto. Dopo alcuni problemi e un mese in coma farmacologico, Lele Pinto si stava riprendendo. Anche alla riabilitazione rispondeva bene. Ma nella notte dell’8 dicembre 2020, improvvisamente, ci ha lasciati. Era nato a Casnate con Bernate il 13 aprile 1945.

Se è vero che Sandro Munari è un maestro indiscusso, sia a livello sportivo sia a livello umano, è altrettanto vero che il rallysmo italiano degli anni Sessanta e Settanta del secolo scorso, ha diversi autorevoli esponenti. Tra questi c’è, senza ombra di dubbio, Raffaele Lele Pinto, originario di Casnate con Bernate, un comune del Comasco, dove nasce il 13 aprile 1945. Correndo con vetture Fiat e Lancia, “Lele” Pinto diventa uno dei principali portacolori nazionali. Ha una guida particolare: usa poco e niente la frizione a causa di un problema alla gamba sinistra, provocato da un incidente.

Partecipa con successo anche a qualche cronoscalata, come ad esempio alla Iglesias-Sant’Angelo del 1970, dove vince la classifica assoluta al volante della Lancia FM Special, un prototipo su base Fulvia. Vincitore in carriera di una gara del Campionato del Mondo Rally, in Portogallo nel 1974. Pinto è uno dei primi piloti italiani professionisti negli anni Sessanta e Settanta. Infatti, inizia a correre negli anni Sessanta seguendo le orme dell’amato fratello, Enrico, vincitore del Campionato Italiano Velocità Circuito del 1966, al volante della Fiat Abarth 595.

Come passa dalla pista ai rally Lele Pinto? La sua seconda gara con la Lancia Fulvia HF ufficiale avviene alla fine del 1966, sul circuito di Zandvoort. È l’ultima e decisiva prova che assegna il Campionato Europeo. Cesare Fiorio vuole che Pinto dia una mano a Claudio Maglioli, in lotta per il titolo. Nelle qualifiche, l’auto con cui corre Maglioli accusa dei problemi meccanici e si qualifica decima. L’avversario di Maglioli, con la Mini Cooper è primo.

Giuliano Facetti, con un’altra Fulvia HF, è secondo e Lele Pinto è quarto. Prima di partire per la gara dice a Claudio: “Attento, alla prima staccata, faccio casino, metto la macchina di traverso, gli altri si spaventano, tu infilati nel varco giusto”. Per fortuna Claudio è un buon pilota e sa prevedere. Claudio in un colpo solo infila quattro vetture, poi riesce a superarne altre tre e, alla fine, vince il Campionato Europeo. E lui entra nelle grazie di Cesare Fiorio. Ancora un anno in pista e nel 1968 debutta nei rally.

La sua stagione più proficua è quella del 1972, disputata con la Fiat 124 Sport Spyder. Una parentesi importante, che si ricollega automaticamente alla stagione 1972. La carriera di “Lele” è molto legata a quella della 124 Sport Spyder. Infatti, la sportiva torinese comincia la sua avventura nelle competizioni, sia cronoscalate sia rally, con risultati discreti. La sua struttura, ma in particolare il suo passo, conquista molti piloti, specialisti di cronoscalate e rally, che fino a quel momento hanno corso con la Fiat 125.

Nel 1974, sempre a bordo della Fiat 124 Abarth, vince il rally del Portogallo, valido per il Campionato Mondiale Rally. In seguito torna alla Lancia, e a bordo della Stratos arriva 3º nel rally di Portogallo e nel rally di Sanremo 1976, e ottiene il 2º posto nel Tour de Corse 1977. Ha poi ricoperto per molti anni il ruolo di collaudatore nel Gruppo Fiat-Lancia.

Tricoli e Avandero al Legend con la Stratos di Darniche

La Squadra Corse Città di Pisa sarà presente al prestigioso appuntamento motoristico del Rallylegend per merito di uno dei suoi più validi navigatori ossia con Giuseppe Tricoli. Infatti l’esperto navigatore della Squadra Corse Città di Pisa sarà a fianco di Stefano Avandero a bordo di una importante e dal passato illustre Lancia Stratos (quella che fu di Darniche in livrea Chardonnet) nella categoria Heritage della manifestazione sammarinese.

Un importante riconoscimento per Giuseppe Tricoli per la sua professionalità e competenza oltretutto valorizzata dall’importanza della vettura che sarà utilizzata: una Lancia Stratos con una prestigiosa storia alle spalle ossia la vettura utilizzata da Bernard Darniche e Alain Mahe con cui il duo si aggiudicò una della gara più affascinanti del Campionato Mondiale, il Rally di Montecarlo del 1979.

Una esperienza per Tricoli che detterà le note a Stefano Avandero grande appassionato e collezionista di vetture sportive di grande pregio. Oltretutto il duo avrà il numero H1 sulle fiancate e sarà la prima vettura a transitare sulle prove speciali e nella particolare manifestazione denominata Heritage riservata alle vetture storiche in allestimento da corsa i cui modelli hanno contribuito a creare la storia dei rally.

Tre le giornate previste per questa manifestazione che è oltretutto tra quelle più seguite nel panorama del motorsport mondiale e che vede la partecipazione di vetture e piloti che hanno fatto e stanno facendo la storia del motorsport.

La manifestazione avrà inizio venerdì 2 ottobre con la partenza nel pomeriggio per concludersi domenica 4 ottobre e lo svolgimento sarà effettuato interamente nella Repubblica di San Marino con quartier generale presso il San Marino Sport Domus Multieventi a Serravalle di San Marino.

Pucci Grossi: ricordo di un grande campione di rally

Era il 20 agosto 2016, quando un malore improvviso ci rendeva tutti orfani di Pucci Grossi, che ancora una volta seguiva la sua passione: i motori. Se ne andava così, maledettamente in punta di piedi e circondato dal silenzio dei boschi, il campione riminese, di 59 anni. Conosciutissimo anche per la sua attività di albergatore, alla guida dell’Hotel National.

La tragica notizia ha fatto velocemente il giro del mondo, dando il via a messaggi di cordoglio e di dolore. Il 20 agosto è lo stesso giorno in cui ci lasciava, anni prima, Massimo Ercolani. L’incidente di Pucci Grossi è avvenuto nelle ore del primo pomeriggio di quel caldo mese di agosto, lungo le strade e i tornanti di Badia Tedalda in provincia di Arezzo, più precisamente Val di Brucia, in una zona che chi la conosce definisce molto impervia.

Pucci Grossi faceva parte di un gruppo di centauri che si stava allenando in sella a moto da enduro. L’allarme giunto al pronto soccorso “parlava” di un uomo deceduto in una scarpata. Mentre gli escursionisti si trovavano lungo il sentiero numero 19 e durante una sosta, Grossi si è sentito male, cadendo nella scarpata proprio in seguito al malore. Albergatore e rallysta di grande esperienza ha fatto sognare decine di appassionati a bordo di Lancia Delta HF, Toyota Celica e Corolla WRC e tante altre auto da rally.

Il suo primo titolo iridato porta la data del 1993, mentre è del 2009 il suo settimo e ultimo alloro. Commentando in quell’occasione i suoi molti anni di attività, Grossi ricordò il numero dei titoli vinti e disse: “Sono sette come quelli di Schumacher”. Non poteva sapere e neppure immaginare… In seguito ha avuto ruoli importanti anche nella Federazione, in particolare occupandosi della sicurezza dei rally, un tema che sentiva molto suo, soprattutto nei confronti dei giovani piloti e in ricordo degli amici persi.

Ricorrenze, Attilio Bettega trentacinque anni dopo

Il drammatico incidente di Attilio Bettega, occorso a Zerubia, sulla quarta prova speciale del Tour de Corse 1985 (35 anni nel 2020), attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, perse la vita a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo dramma si sperava motivasse il bando del Gruppo B, ma non fu così. Il pilota di Molveno, comunque, non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallistica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. La sua morte fu un colpo terribile.

Esattamente un anno e quattro ore prima della morte di Toivonen, sempre al Tour de Corse, ma sulla PS4, arriva la conferma che quel mese di maggio tanto celebrato da poeti ed artisti, sta diventando una maledizione per il motorsport. Il compagno di squadra di Henri, Attilio Bettega, ma al volante della Lancia Rally 037 (Henri ebbe l’incidente con la Lancia Delta S4), perde per primo la vita, mentre il suo navigatore, Icio Perissinot, esce dall’auto miracolosamente illeso.

Nato nella fredda Molveno il 19 febbraio 1953, cominciò la carriera agonistica nel 1972 con una Fiat 128 Coupé della sua famiglia. L’occasione arriva nel 1977, quando conquista il premio messo in palio per il vincitore del Trofeo A112. Successivamente, al volante di una Lancia Stratos, si classifica secondo assoluto dietro a Sandro Munari nel Rally Valle d’Aosta.

Viene così ingaggiato dal gruppo Fiat, con il quale si afferma più volte a livello nazionale e internazionale al volante di varie vetture, dalla Fiat 131 Abarth Rally alla Fiat Ritmo. Nei suoi anni successivi nella squadra corse Lancia, termina quattro volte sul podio dei rally validi per il campionato del mondo. L’ultimo podio ha rappresentato il suo migliore risultato, una seconda piazza nel Rally d’Italia del 1984.

Durante la stagione 1985 partecipa al Safari Rally e al Tour de Corse. Proprio in Corsica, nella quarta prova speciale del rally, Bettega perde il controllo della sua Lancia Rally 037, che perde aderenza e finisce per sbattere dal lato del pilota contro il tronco di un albero che si trova a bordo strada, incuneandosi poi tra due alberi, che schiacciano il tetto dal lato di Bettega. Per Attilio non c’è più nulla da fare. Il suo navigatore, Icio Perissinot esce miracolosamente illeso dalla macchina.

Questa tragedia, solo unita ad altre successive nel 1986, porterà la FIA a porre il bando definitivo del Gruppo B alla fine del 1986. E il 2 maggio è destinato ad essere ricordato come giorno tragico e di macabre combinazioni. Il 2 maggio 1985 va via sul colpo Attilio Bettega, lo stesso giorno di un anno dopo una sorte peggiore tocca ad Henri Toivonen e Sergio Cresto. Stesso numero sulle portiere (4), stessa gara (Tour de Corse), stessa categoria (Gruppo B), stesso marchio di vettura (Lancia), stesso team (Martini Racing), stesso direttore sportivo (Cesare Fiorio).

Henri Toivonen, il Flying Finn che entusiasmò il mondo

Il 2 maggio 1986, nel corso di un terribile incidente occorso sulla PS18, Henri Toivonen e Sergio Cresto morivano nel rogo scaturito dall’esplosione del serbatoio della Lancia Delta S4. Per anni si sono rincorse diverse supposizioni su cosa avrebbe determinato l’incidente. C’è chi ha attribuito il tutto ad un malore, come Walter Rohrl, chi ha parlato di black out, come Malcolm Wilson. Ma anche chi ha supposto una nota sbagliata o mal capita.

Nel 2020, con la pubblicazione di TOIVO, l’opera italiana più completa su Henri Toivonen firmata da uno dei nostri giornalisti, Marco Cariati, viene fuori (documentata da racconti e foto) la tesi secondo cui la S4 sarebbe uscita di strada quasi certamente a causa di un guasto meccanico (tesi sostenuta anche dal fratello Harri Toivonen, che però pensa si sia rotto il pedale dell’acceleratore): il cedimento di un pezzo della sospensione della vettura, prontamente recuperato da qualcuno e custodito gelosamente per 34 anni.

Esattamente un anno e quattro ore dopo la morte di Bettega, sempre al Tour de Corse, ma sulla PS18, arriva la conferma che quel mese di maggio tanto celebrato da poeti ed artisti, sta diventando una maledizione per il motorsport. Il compagno di squadra di Attilio, Henri Toivonen, ma al volante della Delta S4 (Attilio ebbe l’incidente con la Rally 037), perde a sua volta la vita insieme al navigatore Sergio Cresto, nell’incendio della loro vettura uscita di strada per un guasto meccanico (un pezzo della sospensione della ruota destra si sarebbe staccato quando la vettura era ancora in strada) che l’ha fatta finire in fondo ad un fosso profondo circa 5 metri.

La carriera sportiva di Henri Toivonen

Henri è nato ad Jyvaskyla, la capitale dei 1000 laghi, terra dell’omonimo rally, il 25 agosto 1956. Muore tra le fiamme della sua auto sul Col d’Ominada il 2 maggio 1986, insieme al suo copilota e senza poter neppure accennare una minima reazione. Aveva iniziato a correre nel 1975 nelle particolari gare sul ghiaccio con una Simca Rallye, per poi passare due anni dopo alla Sunbeam Avenger. Nel 1978, alla guida di una Citroen CX, corre in Portogallo e all’Acropoli, ma in entrambe le gare non arrivò al termine. Lo stesso anno, con una Talbot del Gruppo 2 corre al RAC arrivando nono.

Nel 1979 corre molto in Inghilterra con una Ford Escort del Gruppo 4 alternata ad altre macchine, tra cui una Fiat 131 Abarth Rally ufficiale, avuta grazie a suo padre, molto amico di Cesare Fiorio. Nel 1980 diventa pilota ufficiale Talbot, correndo con una Sunbeam Lotus insieme a Guy Fréquelin. Vince l’Artic e il RAC, aggiudicandosi a 24 anni, 3 mesi e 24 giorni il primato di pilota più giovane a vincere un rally iridato.

Successivamente è quinto al Sanremo del 1980 e al MonteCarlo del 1981, trovandosi accanto come navigatore Fred Gallagher, uno che non parla la sua lingua e che conosce solo l’inglese: per capirsi nomineranno le curve cattive, veloci e medie. Nel 1981 si piazza secondo in Portogallo e in Italia. Nel 1982 e 1983 entra nel Team Rothmans, in squadra con Walter Rohrl, con una Opel Ascona 400 e Manta 400, ottenendo molti ritiri, rimonte storiche, ma poche soddisfazioni.

Nell’attesa di correre il Campionato Europeo Rally con una Porsche 911 a trazione integrale, corre il San Marino con una Ferrari 308 GTB, ma è costretto a ritirarsi per la rottura della scatola dello sterzo. Nel 1984 è secondo all’Europeo con la 911 del Team Rothmans (malgrado la Porsche non fosse mai stata omologata e piena di problemi) aggiudicandosi cinque gare, compreso il Costa Smeralda, nonostante corresse con le “stampelle” per problemi fisici, a causa dell’incidente in una gara karting.

Henri Toivonen nel 1981 durante una pausa del Rally di Sanremo, valevole come Rally d'Italia
Henri Toivonen nel 1981 durante una pausa del Rally di Sanremo, valevole come Rally d’Italia

Il debutto con la 037, poi la Delta S4

Nel frattempo debutta con la Lancia Rally 037 in qualche gara del mondiale, conquistandosi la fiducia di Cesare Fiorio che lo vuole nel Team Lancia Martini Racing, passando definitivamente nel 1985 a far parte della casa torinese, e vivendo la fase finale della 037, ormai sorpassata dalle vetture a quattro ruote motrici; in Costa Smeralda però esce di strada infortunandosi nuovamente alle vertebre, rimanendo fermo per due mesi. Lancia, per stare al passo con la nuova tecnologia delle quattro ruote motrici (più competitive sullo sterrato), ha già pronta la nuova “arma”, la Delta S4.

L’inizio della stagione 1986 lo vede tra i favoriti per la vittoria finale del Mondiale, ottenendo subito una vittoria a Monte Carlo. In Svezia, quando era già in testa dopo poche speciali, una rottura di una valvola lo costrinse al ritiro. In Portogallo, dopo la prima speciale (con le tre Lancia di Markku Alén, Toivonen e Miki Biasion già in testa) ci fu uno sciopero bianco dei piloti, i quali, in seguito all’incidente di Santos con la Ford RS200, in cui rimasero uccisi tre spettatori, decisero di non partire per le speciali successive per le scarse misure di sicurezza dei tifosi lungo i tracciati.

Come conferma anche il libro TOIVO, decisamente l’opera più attendibile e recente, frutto di ricerche che tessono tante inchieste (leggi la recensione di WRC.com), Toivonen fu portavoce della protesta di tutti i piloti ufficiali che partecipavano al Rally. Al Costa Smeralda ottenne la vittoria in maniera schiacciante, anche considerando che per alcune speciali ebbe un guasto al compressore volumetrico della Delta S4.

Al Tour de Corse del 1986, Toivonen prende immediatamente la testa della corsa, con ampi distacchi: dopo diciassette prove speciali distanziava di due minuti e quarantacinque secondi il pilota che al momento era appena dietro di lui nella temporanea classifica del rally, il francese Bruno Saby. Malauguratamente uscì di strada sulla discesa del Col d’Ominanda, lungo una curva a sinistra apparentemente facile, ma che comunque confinava con un burrone molto ripido, pieno di alberi e non protetto da muretti o guard rail.

L’auto, cappottando, urtò con il fondo un fusto di un albero, e il serbatoio della benzina, che si trovava sotto i sedili, fu compresso fino alla rottura; la benzina, venendo a contatto con le parti incandescenti del turbocompressore e dei collettori di scarico, si incendiò e con essa l’intera auto, che aveva appena finito di cappottare fermandosi sul tetto. Non ci fu scampo per Henri e per il suo navigatore, Cresto.

Erik Comas, dalla F1 ai rally per amore della Lancia Stratos

Gli anni della maturità hanno portato ad Erik Comas la “chiusura del cerchio” intesa come la realizzazione di una carriera nel mondo dello sport automobilistico a 360 gradi. Cinquantasei anni compiuti il 28 settembre scorso, il pilota di origini francesi naturalizzato svizzero ha raggiunto una maturità sul piano professionale e personale del quale può andare fiero.

Campione di Francia di Formula 3 nel 1988, campione intercontinentale di Formula 3000 nel 1990 e poi il debutto in Formula 1 con la Ligier per due anni, altri due con la Larrousse fino all’incidente che porta via Ayrton Senna al mondo a pochi metri dagli occhi di Erik. Se il mondo pianse, per Comas fu ancora più dura accettare che nulla potè fare per quel suo idolo e amico che due anni prima gli salvò la vita a Spa.

Da qui il passaggio al GT nipponico del quale fu campione nel ’98 e 99 con Nissan, le sette partecipazioni alla 24 Heures du Mans (secondo posto nel 2005 con Pescarolo Judd) e la creazione a Tokyo della Comas Racing Management. L’amore coltivato fin da ragazzino per i rallies e per le auto storiche lo porta a creare la Comas HR con sede ad Aigle nel 2002, team di auto storiche che – sotto la supervisione del pilota- mette in auto gli appassionati dell’ Alpine A110.

Con le sue berlinette Comas organizza trasferte per i suoi clienti e partecipa al tempo stesso a numerose edizioni di svariati rally storici (Monte Carlo, Neige et Glace, Maroc, Tour Auto, Pau, Corse, Espagne) aggiudicandosi lui stesso la vittoria del Tour de Corse, della Paris Nice, del Tour Auto.

Pioniere dell’ energia alternativa, Comas vince a bordo della Tesla Roadster il Rallye Monte Carlo Energies Alternatives nel 2010 E 2011 e crea la società Green Cars Challenge. I rally prendono il sopravvento nella vita del pilota svizzero che nel 2012 si approccia alla Regina del Rally: la Lancia Stratos.

Da quel momento la sua vita non sarà più la stessa poiché, con una caparbietà senza eguali, si mette alla ricerca di un preparatore che possa riportare ai massimi livelli in ambito storico quella che fu la regina incontrastata degli anni ’70. La passione per la “bête à gagner” diventa ossessione e, per sua stessa ammissione, l’obbiettivo di correre con questa auto si rivela un’ impresa molto costosa che porta il pilota a toccare tre nazioni nella sua ricerca incontrando spesso cialtroneria ed incompetenza.

Nel 2014 rende il primo grande omaggio all’ auto torinese: crea il sito Lanciastratos.com e nel 2015 pubblica il libro “Lancia Stratos, mythe et réalitè”, un’ opera in francese che riporta, oltre alla storia, foto d’ epoca. Ma è nel gennaio di quell’ anno che avviene un incontro determinante per il pilota svizzero.

Consapevole che la proprietà intellettuale del nome Stratos nell’ orologeria appartiene a Zenith Watches e, essendo stato testimonial dei marchi appartenenti al gruppo LVMH, propone ad Aldo Magada, CEO di Zenith, il proprio ambizioso programma sportivo. Aldo, di chiare origini italiane ed appassionato di auto storiche, cede al fascino della belva torinese e alla raffinatezza di guida di Comas e sponsorizza quella che davvero si può’ chiamare una scommessa.

Firma quindi con Comas un contratto triennale che ha come obbiettivo la vittoria del campionato italiano auto storiche (forse il più difficile campionato in ambito europeo a causa del numero di piloti professionisti), l’organizzazione di un evento classic cars e la vittoria del titolo europeo. Viene inoltre richiesto al pilota di essere consulente nel settore della strategia marketing legata alle auto classiche per il noto brand, richiesta piuttosto naturale considerato che Comas parla 4 lingue fluentemente tra le quali il giapponese, oltre ad avere molta esperienza nel marketing.

Nella primavera del 2015 Erik comincia il suo percorso italiano: si iscrive al Campionato Italiano, si fidanza con Raffaella Serra incontrata a Biella – la città che grazie a Claudio Maglioli perfezionò la Stratos – che diventa la sua personal trainer e addetta stampa e alla fine della stagione è il primo ed unico straniero a diventare Campione italiano. La Stratos Zenith, con la sua inconfondibile livrea, diventa in Italia un’ icona e Comas riporta quest’auto leggendaria alla vittoria di un titolo in tempi recenti.

Nel 2016 propone allo sponsor proprio Biella come location per El Primero World Stratos Meeting che ha luogo nel giugno nello stesso anno con un intenso impegno organizzativo e che porta nella cittadina piemontese qualcosa che non si era mai visto prima: 46 Stratos riunite percorrono insieme i parchi della Famiglia Ermenegildo Zegna e le prove speciali chiuse del Rally Lana Storico. L’evento diventa un successo mediatico, le immagini che ne scaturiscono fanno il giro del mondo.

Nello stesso anno Comas incontra il copilota che lo accompagnerà fino alla fine del contratto, il giovane francese Yannick Roche che, a dire di Erik, incarna la perfezione sotto un profilo tecnico ed umano, ben lontano da chi spesso vuole occupare il sedile di destra a fini meramente espositivi.

La differenza la fa la professionalità e la correttezza, specialmente laddove un errore diventa fatale. Sempre nel 2016 Comas si aggiudica la centesima edizione della Targa Florio, la gara più antica del mondo ma, nel corso della stagione agonistica, la Stratos Zenith incontra ancora problemi di affidabilità. Alcuni ritiri ed un incidente portano il pilota alla decisione di cercare un nuovo preparatore per affrontare il 2017.

Andrea Chiavenuto Team prepara in quindici giorni e quindici notti l’ auto per la sua prima vittoria del 2017 che avviene al rally della Repubblica Ceca e da lì in poi la bête diventa finalmente inarrestabile. Nel settembre 2017, Erik Comas si aggiudica la terza vittoria stagionale al Rally Storico dell’ Isola d’ Elba e diventa Campione Europeo.

La sua stagione esaltante lo ha infatti messo sul gradino più alto del podio battendo auto molto più recenti, quali la Lancia Delta Integrale, la Lancia 037, la Subaru Legacy e la BMW M3. Un risultato strabiliante. Con il raggiungimento di tutti gli obiettivi prefissati con lo sponsor, si concludono tre anni magici e nell’autunno del 2017 la Stratos Zenith (ex Claudio Maglioli) viene visionata da FCA Heritage che ne emette il certificato di autenticità. Si tratta infatti di un’ auto matching numbers a carburatori destinata ad entrare nella storia.

La nota rivista online Petrolicious decide di dedicargli un cortometraggio dal titolo The Rally Queen. Se nel 2017 il cerchio si chiude intorno ai sogni realizzati di quel ragazzino francese che decenni prima guardava passare la Regina appostato sulle prove speciali di Saint Jean en Royans, il 2018 si apre alla realizzazione della vita personale. Erik e Raffaella si sposano presso il castello di Aigle il 14 luglio e, un mese prima dell’ evento, non mancano di strizzare l’occhio all’auto che li ha fatti
incontrare.

Girano un video comico dal titolo “Stratosferik Wedding” che li vede protagonisti con la Stratos che traina un caravan degli anni 70. Il video girato per scherzo ha realizzato, tra i vari social, più di 500mila visualizzazioni e per quanto riguarda il loro matrimonio, quello vero, è stato chiesto agli invitati di non fare regali ma di devolvere una somma al Comune di Amatrice, paesino del Lazio simbolo del terremoto che nel 2016 funestò il Centro Italia.

Erik Comas organizza tutt’ora eventi aziendali e raduni. Il prossimo evento previsto per maggio è un ‘rallytour’ per una compagnia di assicurazioni, cliente consolidato di Comas. Partirà da Martigny e porterà in Piemonte 40 vetture storiche passando per il Forte di Bard, alloggiando presso magnifiche dimore storiche della provincia biellese e offrendo qualcosa che, per gli appassionati del volante, non ha eguali: una giornata presso la pista di collaudo di FCA (Fiat, Chrysler, Automobiles) di Balocco. Il percorso sarà costituito da un misto di strade panoramiche ed alcune più tecniche utilizzate nei rally italiani. Non ci saranno cronometri, Comas ama dire che ne già abusato nella sua vita, ma solo convivialità ed il piacere di guidare tra Svizzera et Italia.

Il Gruppo A al centro della nuova opera di McKlein

Dopo diversi incidenti mortali, nel 1986, le auto del Gruppo B furono escluse dai rally e il progetto del futuro Gruppo S naufragò miseramente in favore del Gruppo A. In questo contesto e con i nuovi orientamenti FISA (all’epoca non si chiamava ancora FIA), che sotto la pressione mediatica decisero per dei rally più lenti e più brevi, le auto da strada del Gruppo A, in cui bastava una produzione minima di 5.000 esemplari, divennero la formula migliore per lo sport. La classe regina del Mondiale Rally per anni divenne la A8, destinata ad evolvere nella A8/WRC e alla fine semplicemente WRC, con dei prototipi che ricalcano la concezione filosofica dell’abortito Gruppo S.

I primi anni del Gruppo A videro un dominio quasi completo da parte della Lancia – con la Delta HF 8V, Delta HF 16V e Delta Evoluzione – prima che la Toyota diventasse il loro principale avversario nella corsa al titolo. Ma siccome l’appetito vien mangiando, i successi della squadra di Ove Andersson attirarono altri Costruttori: Mitsubishi, Ford e Subaru si unirono alla Toyota come protagonisti, tutti con auto a quattro ruote motrici, tutte edizioni speciali e limitate delle turbocompresse che producevano in serie.

Questa fantastica storia è raccontata con dovizia di particolari nel nuovo libro, disponibile in inglese o in tedesco, di McKlein, “Group A – When rallying created road car icons” (Gruppe A – Rallye-Wolfe im Schafspelz nella versione tedesca). L’opera, imperdibile per un vero collezionista, copre i dieci anni dal 1987 al 1996 e offre una panoramica dei principali rally, delle più incredibili auto da rally e degli equipaggi, oltre che delle squadre ufficiali. Vengono riassunte anche le normative internazionali – sia tecniche sia sportive – così come i risultati e tante storie di incidenti e gare. Come tutti i libri di McKlein sono presenti generose immagini con le loro splendide fotografie.

Nello specifico, sono diverse le tematiche trattate. Dalle motivazioni che portarono ad un cambiamento così radicale rispetto al Gruppo B e al previsto Gruppo S, le difficoltà iniziali causate soprattutto dalla mancanza di sufficienti automobili ad alta tecnologia, resoconti dettagliati di ogni anno del Mondiale e dei singoli rally, la storia delle evoluzioni delle prestazioni delle auto che erano state realizzate in 5.000 esemplari. E ancora, descrizioni dettagliate di ogni team e di ciascun Costruttore che ha animato quel periodo storico, oltre ai risultati degli eventi del Campionato del Mondo Rally dal 1987 al 1996 e le motivazioni che portarono al declino del Gruppo A nel Mondiale in favore delle WRC.

CIRTS: Mauro Sipsz e Monica Bregoli a segno in Val d’Orcia

Sono Mauro Sipsz, Monica Bregoli e la Lancia Stratos a dominare il II Rally Val d’Orcia Storico, gara del debutto per il Campionato Italiano Rally Terra Storico 2020. La splendida vettura di II Raggruppamento ha incantato il pubblico sin dal taglio del nastro nell’appuntamento inaugurale della nuova serie nazionale firmata ACI Sport.

Prima da start a stop grazie ad una prova esemplare della coppia Sipsz-Bregoli, già vincitrice dell’ultimo Trofeo Rally Terra 2019, che si candida così per la corsa al titolo italiano. L’evento organizzato dalla Radicofani Motorsport ha offerto spettacolo anche grazie alle storiche, partite appunto in testa al gruppo delle 101 vetture iscritte, che non hanno risparmiato polveroni e traversi sugli sterrati della provincia senese.

E dire che era anche la prima volta per il cremonese Mauro Sipsz con la Stratos sulla terra. Ne è uscita una prestazione da applausi con sei scratch su sei crono. Un piacere per gli occhi e le orecchie di appassionati e non che hanno potuto osservare e sentire all’opera il motore della Lancia protagonista del Mondiale Rally negli “anni d’oro” della casa torinese.

Prima quindi la Stratos, dietro tutte le altre. A partire dalla Ford Escort RS200 di Domenico Mombelli e Marco Leoncini. Il driver dell’Oltrepo’ Pavese ha ripreso subito nel migliore dei modi la sua nuova esperienza nella competizione e prova dopo prova è riuscito a ritrovare la quadratura della vettura dell’ovale blu già alla prima di Campionato, fino a centrare il secondo posto. Terzi sul podio Marcello e Luca Rocchieri.

Anche loro sono partiti con qualche affanno di troppo con la loro Opel Kadett e hanno ripreso alla lunga il passo di gara fino a centrare la vittoria per il III Raggruppamento. Le selettive speciali del Rally Val d’Orcia hanno messo a dura prova le storiche. “Una vera battaglia” come ribadito al traguardo da Pietro Turchi che, affiancato da Carlo Lazzerini, ha compiuto un’autentica impresa riportando la sua Fiat 125 S di I Raggruppamento nel centro di Radicofani, con il quarto posto assoluto in tasca, nonostante i problemi alla pompa della benzina sofferti da metà gara in poi.

Obiettivo che invece è sfuggito ad altri protagonisti di questo debutto del CIRTS. Polverosi esperti come il trentino Tiziano Nerobutto, con alle note la figlia Francesca, che ha patito problemi meccanici alla Opel Ascona 400 sin dalla prima speciale. Il loro ritiro definitivo è arrivato dopo una manciata di chilometri del secondo tratto cronometrato “Piancastagnaio”. Altrettando sfortunata anche la gara dei sanmarinesi Corrado Costa e Domenico Mularoni, rientrati in assistenza dopo due crono e obbligati a ritirarsi per problemi al cambio della loro Opel Corsa.

Stessa sorte anche per Fabrizio Pierucci e Monica Buonamano su Volkswagen Golf GTi 16v, che hanno abbandonato la gara dopo quattro speciali quando erano in terza posizione assoluta. Il primissimo sussulto di questo Val d’Orcia era arrivato invece al primo crono, quando sulla breve prova “San Casciano dei Bagni” Corrado Lazzaretto e Giovanni Brunaporto erano stati protagonisti di un capottamento, senza conseguenze per l’equipaggio, che ha però messo k.o. la loro Ford Escort Rs.

Miki Biasion e quelle 17 fantastiche favole Mondiali

Miki Biasion e il periodo d’oro che lo avrebbe consegnato alla storia come il più grande rallista italiano di sempre. Un viaggio unico nella carriera di un grande campione. Un percorso che trova la sua massima elevazione nella stagione 1989, l’edizione numero 17 del massimo campionato di rally.

Miki Biasion e il periodo d’oro che lo avrebbe consegnato alla storia come il più grande rallista italiano di sempre. Il “nostro” Miki è uno dei migliori dieci rallisti di quella magnifica storia racchiusa in cinque lettere, rally: due volte campione del mondo, vincitore di 17 gare titolate, tra le quali spiccano le doppiette nel mitico Rally di MonteCarlo e, specialmente, le due consecutive nel leggendario Safari in Kenya.

Un viaggio unico nella carriera di un grande campione. Un percorso che trova la sua massima elevazione nella stagione 1989, l’edizione numero 17 del massimo campionato di rally. L’anno in cui ad aggiudicarsi il titolo piloti fu, per il secondo anno consecutivo, proprio il pilota italiano Miki Biasion. La stagione era composta da 13 rally, con alcune modifiche rispetto quella precedente.

Il WRC aveva lasciato il Nord America, eliminando l’Olympus Rally dal calendario gare e inserendo al suo posto il Rally di Australia. Un’anomalia nel calendario gare fu che, in quel 1989, il Rally di Svezia e il Rally di MonteCarlo sono stati spostati di date, con l’evento svedese ad inaugurare il Mondiale. Fu la seconda e ultima volta che il MonteCarlo non inaugurò la stagione fino al 2009.

Martini Lancia continuò a dominare lo sport per il terzo anno nel 1989, vincendo i primi sei rally in cui venivano assegnati i punti per il titolo Costruttori e alla fine conquistò il titolo con Miki Biasion e grazie al finlandese Markku Alen e al francese Bruno Saby, con il fondamentale suppirto del francese Didier Auriol, dello svedese Mikael Ericsson e del pilota argentino Jorge Recalde .

Libri su Storie di Rally

la scheda

17 FAVOLE MONDIALI

Autore: Miki Biasion

Copertina: morbida

Immagini: 85 a colori

Pagine: 128

Formato: 25 x 23,7 cm

Editore: Artioli

Prezzo: 30,00 euro

Peso: 630 grammi

ISBN: 978-8-8779217-0-3

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