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RS Collection: la monografia su Dario Cerrato

Sono passati ben più di vent’anni da quando ha detto definitivamente addio a quello che per due decenni è stato il suo mondo, il suo lavoro. Eppure anche oggi non c’è appassionato che, sentendo il nome di Dario Cerrato, si chieda perplesso chi sia costui, come potrebbe accadere invece per diversi altri piloti del suo tempo. Senza dubbio è merito dei titoli tricolori (e delle due corone continentali) conquistati a raffica ma crediamo che ci sia qualcosa in più che una serie di allori, seppur prestigiosi.

Se Miki Biasion è stato l’interprete-principe della Lancia Delta sulla scena mondiale, “Darione” lo è stato in Europa e sulle nostre strade. La differenza tra i due è che il bassanese, a parte Monte Carlo, Sanremo e poche altre occasioni, lo potevi seguire solo sulle riviste specializzate e attraverso le immagini che la Rai trasmetteva sui suoi canali. Miki era il sogno irraggiungibile di ogni “malato” di rally che fantasticava pensando alle sue imprese. Dario invece era l’amico, il vicino di casa per cui poteva andare a fare il tifo senza dover affrontare trasferte intercontinentali, bastava muoversi di una manciata di chilometri. Cerrato era per tutti l’eroe della porta accanto.

Ma c’è di più. Dario, sia ai tempi della Opel che negli anni con il Jolly Club, non si è mai negato all’affetto dei suoi tifosi. Una foto, un autografo, due parole durante la gara o le ricognizioni non le ha mai negate a nessuno rispondendo con pazienza a domande ripetute mille volte o interrogativi quantomeno curiosi. Il campione in genere ha questi obblighi per contratto, ma il suo modo di essere era (ed è ancora) quello che appariva agli occhi dei tifosi: in fondo è un innamorato dei rally come noi, che con talento, grinta, passione e applicazione è arrivato dove vorremmo tutti arrivare. E che quando gli è capitato di cadere ha saputo rialzarsi e, non è solo una frase fatta, ricominciare più forte di prima.

Se ancora oggi ci sono dei Fans club a lui dedicati, se ci sono appassionati che si recano… in pellegrinaggio al suo agriturismo nelle Langhe qualcosa vorrà dire. Vuol dire che è uno come noi a cui dobbiamo solo dire grazie per tutte le emozioni e le gioie che ha saputo regalarci. Insieme a Geppi, Lucio, a tutti i suoi copiloti e ad una navigatrice speciale ma fondamentale, sua moglie Titta. In questa esclusiva monografia, stampata su carta di pregio e con copertina plastificata, celebriamo le gesta di un campione e di un personaggio.

Può essere ordinata e la riceverete comodamente a casa vostra.

Per info sulla monografia di Dario Cerrato: info@rallyeslalom.com o +39.011.405.6477

RS Collection Dario Cerrato
RS Collection Dario Cerrato

ACI Rally Monza, rally 2022 e tanto altro con RS di ottobre

Questo mese saremo in edicola a partire dal 7 ottobre, perché abbiamo inserito anche il Rally di Cassino-Pico, quello della Valtellina e l’Elba Storico. Ci siamo fatti anticipare dalla federazione, nella persona del presidente della Commissione Rally, Daniele Settimo, gli orientamenti definitivi per i rally italiani del 2022. In fondo, la stagione è quasi terminata e tra poco saremo nell’anno nuovo. E quindi? Ci sono delle novità in arrivo e un clima di fiducioso ritorno verso la normalità. Fermo restando che Aci Sport, come qualunque altra istituzione, sono obbligati ad attenersi ai Decreti Legge di turno.

Abbiamo tantissime novità da raccontarvi, splendide ed esclusive interviste con Marco Signor e con Nicolas Ciamin curate da Lorenzo Germano, reportage da tutte le gare che si sono corse (e a settembre sono state davvero tante) a cura dei nostri inviati e fotoreporter e come al solito con le cronache dettagliate raccontate classe per classe, ma soprattutto avevamo anche bisogno di salutare degnamente Roberto Bologna e Giorgio Berutti, che purtroppo ci hanno lasciato di recente.

La copertina è dedicata all’ACI Rally Monza: vi raccontiamo come sarà secondo gli organizzatori che stanno lavorando a mettere su un’altra prova di Mondiale in soli 55 giorni (da quando li hanno avvisati). Una sfida contro il tempo che, però, non coglie impreparati Antonio Turitto e compagni. E poi, siccome ci piace correre in macchina, per evitare che si arrugginisse (ci teniamo che i nostri collaboratori facciano sport) abbiamo mandato Lorenzo Tinozzi a seguire Paolo Diana. Ci ha preso alla lettera e, per seguirlo da più vicino possibile, si è messo la tuta e si è legato al sedile della 131 finendo per navigare Diana al Rally Bianco-Azzurro a San Marino. Inutile dirlo. Alla fine non voleva più scendere dall’auto. No, non perché voleva fare un altro giro…

Facili battute a parte, vi aspetta anche in questo caso un diario di gara che… vi farà ribaltare dalle risate. In edicola a partire dal 7 ottobre. Vi aspettiamo, come sempre numerosi!

RS e oltre di ottobre 2021 sarà in edicola a partire dal 7

Copertina RS ottobre 2021
Copertina RS ottobre 2021

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Non basta un adesivo in ricordo di chi non c’è più

Il mondo dello sport spagnolo è in lutto e si interroga, interdetto, sulle cause di due terribili incidenti che si sono verificati nella giornata del 25 settembre a poca distanza uno dall’altro. Nel primo, avvenuto sul circuito di Jerez de la Frontera, ha perso la vita il giovane motociclista Dean Berta Vinales, di soli 15 anni, che una volta caduto dalla sua moto è stato travolto dagli altri motociclisti che lo seguivano. Il giovane stava disputando una gara della Supersport 300, una categoria del campionato Superbike.

Pochi minuti dopo la notizia di un’altra tragedia ha fatto immediatamente il giro della Spagna. Infatti, nel corso del Rally Villa de Llanes, il pilota Jaime Gil e il suo copilota Diego Calvo, sono morti dopo averso perso il controllo dell’auto, una Seat Marbella, andandosi a schiantare contro il guardaril. Per loro non vi è stato nulla da fare, in quanto sarebbero morti praticamente sul colpo. Inutili i tentativi di rianimazione da parte dei sanitari presenti già sulla prova speciale dell’incidente. L’incidente è avvenuto sulla veloce e impegnativa discesa del Fito.

Anche in questa occasione nulla di nuovo all’orizzonte del panorama editoriale italiano, con la corsa al clickbait tra foto e video postati su vari siti, blog e pagine Facebook. Ma non è questo il punto che volevo approfondire. Volevo parlare di sicurezza, guardando negli occhi il pericolo che ogni pilota e copilota corre e senza l’ipocrita retorica che solitamente aleggia intorno a dei morti. Oggi lo sport piange Jaime Gil e Diego Calvo, noi abbiamo già versato le nostre lacrime amare. Così, ho ritrovato in rete la riflessione di Sergio Biancolli. Drammaticamente perfetta. E sapete perché? Perché l’ha scritta nel 2005. E siamo qui ancora a parlarne, beh… c’è qualcosa che non va.

Per chi non sapesse Sergio Biancolli è un appassionato, un po’ nostalgico, ma molto obiettivo (mai termine fu più appropriato), pilota, tecnico, ma soprattutto è stato uno dei più attivi e apprezzati fotoreporter del settore rally a livello nazionale e internazionale, oltre che autore di diversi splendidi libri.

“Ed ora, con qualche adesivo tipo “ciao Francesco, ciao Lele…” ci toglieremo tutti il pensiero dalla testa. Tutto come prima, in questo assurdo gioco che ha sicuramente imboccato una via senza futuro – afferma Biancolli -. Tante volte mi sono espresso apertamente, e tante sono state le lettere da me spedite alle riviste di settore. Stavolta ero nauseato, demoralizzato, ma Tom (Valinotti) mi ha convinto a dire la mia, per quanto può valere una semplice opinione”.

“Chi mi conosce sa che a fine gara chiedo sempre “ ti sei divertito?” e non “come ti sei piazzato?”, e sa che sono sempre stato critico contro questo modo di correre, dove spesso conta solo quanto tempo ci hai messo a fare la “speciale”, indipendentemente dal fatto se chi guida, o chi naviga, o semplicemente chi guarda si è divertito o no. Già, divertirsi… mi sa che se lo son dimenticato in molti cosa voglia dire…”.

“Io a volte sono tra questi, io che di mestiere faccio foto a quella che è la mia unica passione, i rally, o forse erano la mia passione. Probabilmente con queste affermazioni mi do la zappa sui piedi, nel mio interesse dovrei sempre dire che vedere la gara è stato bellissimo, che son passati tutti bene, così magari non rischierei di crearmi inimicizie, ma non ce la faccio, è più forte di me, non riesco più a nascondere il disappunto che spesso provo nel seguire le gare. E purtroppo sono la stragrande maggioranza quelli che come me, avendo seguito i Rally da più di vent’anni, hanno notato un totale snaturamento di questo sport, a tutti i livelli”.

“Nelle gare in pista l’approccio è quello della ricerca del limite assoluto, della velocità pura, della traiettoria millimetrica, dove chi guida appena un po’ “sporco” è additato come un “fermo”, un incapace, ed i tempi danno sempre ragione ai piloti più “puliti”. Ma nei rally no, o perlomeno non era così, le strade non permettevano traiettorie troppo precise, dovevi improvvisare, inventare, adattarti ad ogni situazione, e soprattutto adattarti alle macchine che vuoi per gli assetti meno esasperati, vuoi per i freni non sempre efficaci come si sarebbe voluto, vuoi per le gomme necessariamente adatte a tipologie disomogenee di fondo (spesso misto), vuoi per le vetture che comunque per concezione richiedevano equilibrismi e funambolismi per riuscire ad entrare in curva e, possibilmente, uscirne, magari velocemente. Di un Ragnotti, o di un Vatanen si poteva dire tutto meno che fossero dei “fermi” ma… andateglielo a spiegare che si guida pulito!”.

“Tutto questo si traduceva intanto nel fatto che le prestazioni erano un po’ più livellate: con certe gomme e su certe strade qualche cavallo in più o in meno conta poco; e poi nell’esaltazione dello spettacolo, dai top driver fino agli ultimi che non si trovavano a guidare auto dalle potenzialità enormi ma difficilissime da raggiungere se non esperti, riuscendo così a divertire comunque gli spettatori”.

“Ma si traduceva soprattutto in sicucurezza!! Non era mai successa una strage del genere, nemmeno all’epoca delle famigerate Gruppo B che, per chi non le ha viste all’opera, vi assicuro che erano veramente assurde da veder passare; davano davvero la sensazione continua dell’imprevedibilità delle loro reazioni; spettacolari, si, ma che paura vederle in azione! Ebbene? Ora siamo messi peggio, dal mondiale alle garette della parrocchia: voli paurosi, botte senza senso, e soprattutto morti come mai se ne erano visti”.

“Ma per forza! Tutte le auto in gara, dalle WRC e Super 1600 ufficiali alle ultime N2 ed N1 permettono staccate e velocità di percorrenza in curva che nulla hanno a che vedere con il pilota medio. Lo dimostrano i record delle Speciali rimaste uguali nel tempo, record sbriciolati dalle vetture ultima generazione, nonostante i cavalli a disposizione siano molti meno. Senza dimenticare che pure i professionisti sbagliano, ci mancherebbe. Il fatto è che un conto è arrivare sempre ad ogni staccata con un margine minimo di errore, perché i freni e le gomme ti permettono di frenare in uno spazio ridottissimo, un altro era avvicinarsi alla curva frenando obbligatoriamente prima, “sentendo” cosa succede tra gomma e terreno, col tempo di accorgersi di essere “lunghi” e quindi di cercare di porre rimedio inventando qualcosa, il tutto a velocità minori e quindi con eventuali impatti non necessariamente devastanti come sempre capita ora; idem a centro curva, dove ora se l’auto parte lo fa in maniera improvvisa, e non perché la scivolata, che una volta era all’ordine del giorno per tutto l’arco della curva, tende ad un certo punto ad essere esagerata e quindi correggibile, ma perché la traiettoria pulita e precisa diventa di colpo impossibile da seguire a causa dell’eventuale errore. Negli ultimi anni o non succede niente perché si è sempre riusciti a rimanere in strada “attaccandosi” alle gomme, o se si esce le probabilità di buttare via la scocca sono parecchio alte…”.

“Di fronte a tutto questo la Federazione che fa? Ah, la Federazione!… Un insieme di persone incapaci di capire minimamente quali siano i veri problemi, persone che stanno lì solo perché probabilmente non sono riuscite a diventare Ministro o Sottosegretario, che di Rally ne capiscono poco o nulla, che badano solo a trovare il modo di assicurarsi un lauto stipendio, aumentando a loro piacere i costi senza alcun vantaggio per i loro “sudditi”. A proposito di sicurezza cosa hanno fatto? L’unica “trovata” che sono stati in grado di partorire è stata la limitazione del chilometraggio dei Coppa Italia!”.

“Questi genialoidi, che i licenziati continuano a mantenere, se invece che a capo della CSAI fossero in seno alla Federazione Calcio, probabilmente per risolvere la crisi economica del Foot-Ball ridurrebbero le partite dai canonici 90 minuti a 65/70… anvedi che volpi! E come al solito chiuderanno la stalla quando i buoi sono già scappati. Invece che limitare le velocità ed i rischi obbligheranno a montare, pagandoli profumatamente, i sedili con le “orecchie” laterali come in pista e magari renderanno obbligatori i caschi con ganci e collari tipo Formula 1… tanto pagano sempre gli stessi. Il problema è che ci si ostina a chiamare Rally un qualcosa che è lontano anni luce da quello che è lo spirito di questa specialità, anche per colpa dei piloti stessi. Non tutti per fortuna, ma molti hanno “infighettito” quello che era uno Sport un po’ rude, polveroso, duro dal punto di vista della resistenza fisica e per i mezzi meccanici, corso di notte su strade improbabili, rotte, sporche e miste terra-asfalto, dove dovevi improvvisare ad ogni metro, non necessariamente a velocità folli ma nel quale dovevi esibirti in evoluzioni ed equilibrismi che galvanizzavano anche gli spettatori meno esperti, dove contavano di più la bravura del pilota e la robustezza della vettura che non il numero di cavalli. Ora? Ora no, si corre solo di giorno, se le strade sono un po’ sporche sulla pedana d’arrivo si sentono sequenze interminabili di litanie a critica del percorso e degli organizzatori, “rei” di non aver lavato col Mocio Vileda ogni centimetro di P.S.; e chi viene a vedere assiste sovente a monotone sequenze di passaggi tutti uguali di vetture velocissime (e costosissime) che nella maggior parte dei casi sono talmente incollate al suolo da offrire le stesse emozioni del Circus della Formula 1… del quale si sono copiate solo le cose peggiori, come degli elenchi di mescole per le gomme che praticamente nessuno è ovviamente in grado di utilizzare al meglio, ma fa fighissimo poter dire “ho sbagliato mescola, sennò vedevi…”. Ma per favore…”.

“Ed allora tutti lì a bordo strada a sonnecchiare aspettando solo che il malcapitato di turno tiri la classica “bombarda” per risvegliarli – prosegue Biancolli -. Ma quando lo si capirà che a differenza di quanto molti asseriscono non è pericoloso correre su fondi viscidi quali fango, neve o ghiaia, situazioni nelle quali sei obbligato ad andare più piano e nelle quali “senti” la macchina, trovandoti sempre in condizioni critiche di aderenza, a differenza dei percorsi su asfalto liscio e perfetto (tipica situazione attuale) dove viaggi sempre al limite delle gomme ma nella quale appena capiti sulla tipica ghiaietta da “taglio” schizzi fuori prima ancora di aver capito perché”.

“E’ questione di un errato concetto di base: allo Sprint di Bagnolo 2003 molti piloti non volevano far partire la prova del Montoso a scendere perché aveva nevicato!!! A parte che se hai paura della neve non ti iscrivi ad un Rally che si svolge in montagna a novembre ma vai a correre in pista, o stai a casa, e poi alla resa dei conti la prova, che si è disputata solo al secondo passaggio, ha dimostrato che la ridotta velocità, implicita in una situazione del genere, ed i muri di neve ai lati hanno fatto si che i molti errori compiuti si sono tradotti in innocui testacoda e “musate” nel morbido”.

“Idem al Val Sangone ’93. Si tenga presente che in quest’ultimo caso (al quale io ero iscritto come pilota) era dicembre in Piemonte, non luglio sulla Costa Amalfitana! Quindi quattro chiodati anche fetenti sul furgone d’assistenza non ci stavano male, non si sa mai…”.

“Le motivazioni delle paure? “Ma sai, è che con ‘sti assetti non puoi andare sulla neve…”. Eccolo li! Macchine da rally incapaci di cavarsela in tutte le situazioni, specializzate peggio delle Formula 1 che appena cadono quattro gocce devono essere stravolte per poter essere guidate. Ma che senso ha? E soprattutto quanto costa? Tutti si lamentano dei costi, poi però si preparano auto che hanno bisogno di 3000 tipi di ammortizzatori, molle e pneumatici diversi a seconda se c’è il sole o se è nuvoloso, se piove o se è solo umido, se si corre di sabato oppure di domenica, se il pilota è biondo o bruno… ma non sarebbe più facile, bello, economico e sicuro se ad esempio le gomme fossero obbligatoriamente stradali e limitate a cinque per ogni gara?”.

“Vai lo stesso, se sei capace, anzi se sei bravo il solito “paracarro” coi soldi non può più starti davanti solo perché cambia gomme ogni 2 P.S., e certi assetti superspecializzati non avrebbero più senso in tale situazione, le gomme non li reggerebbero, ed in caso di pioggia, ghiaia o neve non ci si troverebbe più nella *, sperando nell’annullamento della Prova! Qualcuno addirittura se al sabato piove e c’è fango non verifica nemmeno perché non ha la macchina adatta… ma scherziamo! Sono rally, e come tali vanno affrontati; se non piacciono ci sono un sacco di altre specialità: Ad esempio ad Indianapolis aspettano che smetta di piovere, poi asciugano la pista prima di dare il via…”.

“Inoltre certe Speciali non sarebbero nemmeno da prendere in considerazione: medie altissime, con tutti i rischi del caso (ma tanto per aggirare il problema mettono quelle “bellissime” chicane di bidoni o new-jersey…), e percorsi dove basta avere più cavalli di tutti per primeggiare, anche senza essere dei fenomeni”.

“La dimostrazione di tutto ciò sta nel fatto che gli elenchi partenti sono di una monotonia allucinante: Clio, 106, 106, Clio; e perché? Mica che in Renault fanno il 3×2 come al supermercato, o che in Peugeot ti regalino le macchine! E’ solo che le prestazioni sono ormai talmente estremizzate che se non hai il top (e nelle rispettive classi i due modelli lo sono sicuramente) non hai chance, puoi metterci del tuo fin che vuoi, tanto le prenderai comunque rischiando di più e andando di meno, poiché su certe strade e con certi assetti e pneumatici non inventi niente. Ma prova ad andare sullo sporco, stretto, magari in una discesa guidatissima con la “pauta” qua e là: o sei buono, o uno col piede te le suona anche con una A-112 ben fatta…”.

“Mi spiace esprimermi in questi termini, ma chi non nasconde la testa sotto la sabbia sa che è brutto da dire ma è così, e non sempre per colpa dei piloti, non mi si fraintenda, lo so che ormai ci si è dovuti adattare. Ma ho corso (poco e con scarsi risultati…) anch’io, ed ho anche fatto il meccanico, e credo di sapere cosa dico”.

“Adesso dopo l’ennesima tragedia capitata in Val d’Aosta cercheranno di correre ai ripari, ma so già che lo faranno nella maniera sbagliata, senza affrontare i problemi alla radice, ma mettendo le classiche “pezze” in un mondo nel quale invece bisognerebbe stravolgere il concetto di gara come la si intende adesso, facendo non uno ma più passi indietro, per tornare a Rally che non sono “Superturismo su Strada”, o “Velocità in Salita anche in pianura e discesa”, e non preoccupandosi solo di stabilire che un sedile dopo 5 anni lo devi buttare anche se non lo hai mai usato, o cercando di far stare il pubblico sempre più distante piazzandolo magari dove in realtà è ugualmente pericoloso. Non siamo negli autodromi, dove aumenti le vie di fuga in proporzione all’aumento delle prestazioni delle vetture; i pali, gli alberi e, tanto per fare un esempio, i muri dei garage valdostani ci sono e ci saranno sempre, ma le auto ci vanno contro non più frequentemente di prima ma soltanto molto più velocemente”.

“Speriamo che Pozzi, Curto, Montanelli, Zonca, Roggia e gli altri che ci hanno lasciato, che comunque, non dimentichiamolo, facevano quello che gli piaceva e nessuno li obbligava, non stiano dove sono ora ad aspettare che qualcun altro li raggiunga prima che si faccia qualcosa. E’ già molto tardi e ho paura che i Rally abbiano ormai vita breve, se continuiamo con quest’andazzo. I Media non aspettano altro che tragedie di questo genere per demonizzarci, le autorità per negare i permessi, e gli organizzatori rischiano la galera ogni volta che mettono a calendario una manifestazione, idem i commissari. Non mi pare logico questo suicidio da parte di un ambiente potenzialmente bellissimo ma rovinato dalla cocciutaggine e dall’immobilismo. Non importa che quello che dico piaccia o no. Tanto così non va, ed il rischio è che un bel giorno diremo: “Ti ricordi quando c’erano i rally?” e sarebbe peggio per tutti, sia per chi la pensa come me, sia per quelli che invece reputano che le gare così come sono adesso sono belle, divertenti e quant’altro. Non picchiano forte solo le Super 1600, rendiamocene conto. E non possiamo sempre contare sulla buona sorte…”.

Auto da rally straniere: si può immatricolare in Italia?

Ferragosto, giorno perfetto per un giallo che ci fa scoprire l’acqua calda e rigira il coltello in una piaga mai chiusa. Una ferita con cui ciascun preparatore e noleggiatore che opera in Italia deve fare i conti per lavorare nel Belpaese: la consapevolezza di non essere completamente in regola se si è acquistata una vettura da rally all’estero. Magari una R5 o una Rally2 di cui sono pieni gli attuali parchi assistenza: se una volta a fronte di 50 vetture disponibili c’erano 100 richieste, oggi a fronte di 50 richieste si hanno 100 vetture della classe regina. Il “giallo di ferragosto 2021”, quello della mail inviata da Mauro Peruzzi (non il presidente della Scuderia Palladio) e pubblicata nella rubrica delle lettere del Giornale di Vicenza, il principale quotidiano locale, in cui si denunciano truffe ed evasioni che verrebbero commesse approfittando di auto con targhe straniere, ha fatto tornare d’attualità una domanda fondamentale per fare il noleggiatore in particolare nei rally. Ma se si compra all’estero, si può reimmatricolare in Italia? Nì. In teoria no, ma in pratica con qualche escamotage e conoscenza sì. E conviene? Assolutamente no. Paradossalmente, conviene mantenere la targa estera e sperare che vada sempre tutto bene.

La lettera-denuncia

Il 15 agosto 2021, Il Giornale di Vicenza pubblica la seguente lettera e più tardi ci confermerà che si tratta di un loro lettore. “Frequento le gare di rally da appassionato e per incarico dell’Aci devo mettere in evidenza alcuni comportamenti anomali, anti sportivi e di danno alle finanze dello Stato – si legge a firma del signor Peruzzi -. Rilevo con disappunto che nelle gare di rally, appunto, si vedono sempre più auto da competizione con targhe straniere e maggiormente dei Paesi dell’est. Queste sono autovetture intestate a prestanome di quei Paesi ma di fatto di proprietà e in piena disponibilità dei preparatori italiani che le noleggiano a piloti italiani. L’escamotage di tenerle intestate a prestanome stranieri consente di affittarle completamente in nero eludendo sia il pagamento delle imposte sui proventi dei noleggi che i bolli di circolazione. Si tratta di giri di affari per centinaia di migliaia di euro che restano totalmente sconosciuti al fisco. Si pensi che il noleggio di una vettura per una gara per le auto più performanti ha costi dell’ordine di parecchie migliaia di euro. Ciascun noleggiatore mediamente ne gestisce più d’una se non una decina e quindi i conti sono presto fatti. Questa tra l’altro è una concorrenza sleale nei confronti di qualche noleggiatore onesto che affitta come giusto solo auto targate in Italia. Le macchine “importanti” che costituiscono almeno il 40% dei partecipanti hanno tutte targhe dell’Est. Va messo fine a questo comportamento scandaloso”.

Necessario immatricolare

Innanzitutto, l’attuale Codice della Strada prevede che una vettura (qualunque) non possa stare sul territorio italiano senza targa italiana oltre un certo periodo di tempo. Trascorsi 12 mesi, la vettura deve essere immatricolata in Italia e quindi deve passare la revisione, a conferma che tutto corrisponda alla fiche di omologazione europea. Come immatricolare? Ci sono due modi o registrando il veicolo presso la Motorizzazione Civile e iscrivendolo poi al Pubblico Registro Automobilistico, oppure facendo una richiesta allo Sportello Telematico dell’Automobilista. Ma ecco il primo scoglio. Bisogna superare la cosiddetta “verifica preliminare”: si procede a valutare l’idoneità del mezzo esaminando tutti i documenti relativi alle caratteristiche tecniche dell’automobile e agli adempimenti IVA. La vettura è da corsa e, quindi, non corrisponde alla fiche europea. Non può essere immatricolata. La Motorizzazione non rilascia la carta di circolazione. E ora? A questo punto si lavora di ingegno. Se è vero che ogni norma è fatta per essere raggirata, allora toccherà inventarsi un escamotage. Borderline, certo, ma non sembra esserci alternativa.

Estratto di una più ampia inchiesta pubblicata sul numero di RS e oltre di settembre 2021

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Dario Cerrato: buon compleanno Coguaro

Nome: Dario. Cognome: Cerrato. Soprannome: Il Coguaro. Sei titoli italiani e due europei, Dario Cerrato è oggi un felice signore di campagna che ha eletto la tenuta La Felicina di San Bartolomeo di Cherasco a suo buen retiro, dove Dario conduce una vita molto attiva al volante del suo Ferrari (al maschile, essendo un trattore) dalle prime ore dell’alba per accudire al noccioleto e alle vigne, per fare la marmellata di albicocche e trasformarla in una deliziosa crostata.

Il campione ci riceve nella sala colazioni del suo agriturismo, stappa una bottiglia di ottimo nebbiolo di sua produzione, taglia una fetta di crostata fatta da Titta e si comincia. A parlare di una carriera iniziata nella primavera del 1973 che ha coperto vent’anni di attività ai massimi livelli. “Avere settant’anni – li compirà il prossimo 28 settembre – significa guardare a tutte le cose che si è fatto nel passato” e per farlo ci vogliono ben più delle sei pagine che questo numero di RS gli dedica (è però in stampa una ricca monografia dedicata alla carriera del campione di Corneliano d’Alba che sarà possibile ordinare telefonando allo 011.40.56.477 o scrivendo a info@rallyeslalom.com), e fra un sorso di nebbiolo e con l’aiuto della moglie Titta Deaglio proviamo a dare alcune rapide pennellate sulla vita di Cerrato.

Io e Geppi: che storia

“Ho conosciuto Geppi Cerri in quarta Liceo. Non eravamo quella meraviglia di studenti” puntualizza subito Cerrato. Con una grande passione per i motori. “Mi piacevano moltissimo le moto da cross. Facevo tutto quello che era pericoloso con i motorini e le moto disputando anche delle gare”. Nel 1972 i due studenti ora universitari assistono al Rallye Sanremo vinto da Amilcare Ballestrieri, su Lancia Fulvia HF. È l’anno della mitica vittoria di Munari-Mannucci a MonteCarlo, che esalta i tifosi italiani. Terminato il rally Dario Cerrato medita: “Mi sembra uno sport abbastanza pericoloso, mi piace” e aggiunge: “I rally possiamo farli anche noi”. In casa Cerrato c’è la 124 spider del fratello maggiore Gigi, che Dario non esita a “requisire” per schierarsi al via del Rally Lana del 1973. “Quella 124 era assolutamente stradale, mica Abarth: 1400 di cilindrata, appena 90 cavalli” ricorda oggi Cerrato.

Nonostante ciò a Biella fa scintille (e lo farà nei successivi vent’anni, conquistando sei vittorie assolute e altri tre podi su un totale di undici partecipazioni) chiudendo nono assoluto all’esordio. Tutto ciò con una vettura preparata con un para-coppe per riparare il motore, un roll-bar a centina dietro i sedili dell’equipaggio che doveva proteggere in caso di ribaltamento, visto che la spider non disponeva del tetto rigido ma solo di un sottile tettuccio in tela. Un risultato che fa intendere al pilota di Corneliano d’Alba che i rally possono regalargli delle belle soddisfazioni. Seguito dal ventunesimo assoluto al Rally di Ivrea, poi un’apparizione al Rally di San Giacomo di Roburent, sospeso anzi tempo per problemi organizzativi.

“Con Geppi decidemmo che era meglio orientare i nostri obiettivi studenteschi su Architettura sulla carta risultava più facile di Ingegneria. Non riuscivamo a seguire i corsi universitari e allo stesso tempo preparare le gare. Si veniva a creare una situazione troppo complicata da sostenere, alla lunga. Nonostante ciò presi 28 all’esame di chimica, ma era l’unica materia che mi piacesse”.

Mamma Felicina e la 125

Mamma Felicina, che ancora oggi fa commuovere l’amato figlio Dario al solo ricordo, asseconda la passione del pargolo e sgancia le 700.000 lire necessarie per compare la Fiat 125 ex Tony Carello dallo svedese Hakan Lindberg. “Un vero bidone di macchina” sottolinea col senno di poi Dario Cerrato, che però si applica alle corse con una determinazione che non dimostra certo sui volumi universitari. Non insegue sogni di gloria, ma pensa solo di passare da una gara all’altra, e quando è in speciale di ottenere il miglior risultato possibile, anche se la 125 non esalta le velleità agonistiche. Però Dario ci crede. Ci crede lui e ci crede anche Geppi Cerri.

“Dovevamo risparmiare la singola lire. Così, quando scoprimmo che l’indispensabile lucina navigatore costava ben 50.000 lire nei negozi specializzati, ci presentammo negli uffici di una grande azienda che produceva tubi flessibili in alluminio sostenendo di avere bisogno di quel tubo snodabile perché noi, studenti in architettura, stavamo progettando una lampada di design”. Che con la 125 non si vada da nessuna parte Dario Cerrato lo capisce in fretta. Vende la berlinona ad Alberto Bigo e a metà 1974 compra una Opel Ascona SR Gruppo 1 da Stefano Luzzatto, curata da Almo Bosato preparatore in eterna competizione con Virgilio Conrero grande specialista delle vetture tedesche. Con l’Ascona Cerrato disputa i rally del 1974 e 1975, fra i quali due edizioni del Rallye Sanremo “Per fare esperienza ad alto livello. Nel 1975 corsi con mio fratello Gigi, grande appassionato, ma lavorava e non era certo così motivato a preparare certosinamente la gara come facevamo io e Geppi. E in quel Sanremo, infatti, finimmo a muro”.

Estratto dell’intervista pubblicata su RS e oltre di settembre 2021

Copertina RS RallySlalom Settembre 2021

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Arturo Merzario: il ”cowboy” a stelle e strisce

Per un attimo, provate ad immaginare la storia come un grande armadio. Dietro le sue ante ci sono tanti scomparti, ognuno dei quali è dedicato ad un personaggio le cui gesta alimentano racconti e leggende, un insieme di cassetti intitolati con nomi e marchi che resteranno indelebili. Apriamo assieme a voi uno di questi scomparti, sul quale c’è scritto un nome, le cui imprese ci faranno compiere un viaggio a ritroso di oltre quarant’anni per poter rivivere momenti leggendari: Merzario, le otto lettere d’oro di un vero cowboy. Stravagante e fortissimo pilota lariano, soprannominato il “Fantino” per il suo fisico asciutto e per la statura, con i suoi modi da guascone, ma sempre schietti e sinceri, ogni volta è riuscito ad imporsi e a dimostrare il suo valore. Ci mette ancora oggi cuore e passione, un autentico cavaliere del pericolo.

Personaggio complicato: se lo interrompi mentre parla si arrabbia, raggiungerlo al telefono è un casino a causa dei suoi “millemila” impegni, quasi tutte le volte rinvia gli appuntamenti, ma quando si siede trascorre anche un’ora al telefono. I suoi racconti sono magici: dettagli precisi e netti ti fanno sentire lì, a respirare quell’odore di benzina e a sentire i rombi delle auto da corsa. Nelle salite sulle montagne greche. A fianco ai burroni di Tenerife con la Porsche 911 SC. Con i suoi record a Le Mans. Lo vedi fare scherzi a Mario Andretti o sfrecciare lungo le strade della Targa Florio con i prototipi Alfa Romeo o con le Ferrari 312 PB.

La stragrande maggioranza degli appassionati conosce perfettamente quella che è stata la brillante carriera di Merzario in Formula 1 e con gli Sport Prototipo, con i quali ha vinto ben tre campionati del mondo. Famosa è la sua storia in case automobilistiche come Ferrari, Alfa Romeo, Williams, ma pochi ricordano quelle che sono state le sue partecipazioni a competizioni rallystiche, come il Giro d’Italia Automobilistico e diversi Rally di Monza “vecchia maniera”, con a fianco navigatori di tutto rispetto.

Il primo rally di Arturo Merzario e il Jolly Club

Quando ci si rapporta con personaggi che ne hanno da raccontare, si resta incantati ad ascoltare per ore parole contenenti melodie. Aneddoti di un mondo che, certamente, oggi non esiste più. È bastato domandargli “ma lei, come si è ritrovato a correre nei rally?” perché si aprisse un mondo. La sua prima esperienza nei rally, era il 1963, partecipando a quello del Lario, dopo il debutto nel mondo delle corse nel 1962, con le gare in pista a bordo della Giuletta SZ. La conoscenza di Mario Angiolini, patron del Jolly Club. La proposta di correre il Giro Automobilistico della Sardegna. L’ingaggio del Jolly Club, che si fece carico di tutte le spese e dei costi per il trasporto della vettura fino all’Isola dei Quattro Mori. Arturo, assieme a Giuseppe Berselli, terminò il rally sulle strade sarde come terzo della categoria GTI, con la Giulietta Zagato “Goccia”, dopo un precedente e sfortunato Tour de Corse finito immediatamente per noie della vettura. Poi, dal podio sardo passarono dieci anni e all’inizio degli anni Settanta, Merzario era in Casa Ferrari. Un’altra particolarità che pochi conoscono è che, proprio in quegli anni, il formulista collaborò alla messa a punto della nuova arma che la Lancia aveva creato per dominare nei rally: la Stratos.

Sfortunato Giro Automobilistico d’Italia 1973

Proprio nei primi anni Settanta nacque il Giro d’Italia Automobilistico, che partiva da Torino ed il suo percorso prevedeva un’alternanza fra prove speciali di rally su asfalto e prove di velocità nei vari autodromi, fino all’arrivo a Roma. Nelle prime edizioni venivano formati equipaggi, composti da pilota e navigatore, i quali insieme percorrevano le poche prove speciali, compresi i trasferimenti fino ai circuiti scelti per le sfide in pista, dove il pilota correva da solo, per poi risalire assieme al navigatore e continuare.

Poi, dopo il 1975, vista la tipologia di gara, l’equipaggio venne formato da tre elementi: pilota rally e navigatore per le prove speciali e il velocista per i circuiti. Il navigatore condivideva l’abitacolo anche con quest’ultimo nei trasferimenti fra un autodromo e l’altro. Spaziando fra mille altre storie, Merzario racconta di quando Cesare Fiorio, in occasione del primo Giro d’Italia Automobilistico 1973 lo interpella e, nonostante Arturo sia già passato a correre in Williams, il direttore sportivo della Lancia lo chiama per correre quella lunghissima e affascinante gara, con alle note Piero Sodano, appunto con la Lancia Stratos HF e proprio perchè era stato fra gli sviluppatori di quell’auto. Vennero formati quindi due grandi equipaggi: Merzario-Sodano e Andruet-Biche. La gara del pilota lariano purtroppo finì a Imola, dove il motore della Lancia si fermò.

“Bello salire a fianco di Arturo lungo le veloci curve e gli stretti tornanti della Cesana- Sestriere – ricorda Piero Sodano – unica prova stradale di quella lontana edizione del Giro D’Italia. Dato che Merzario conosceva a memoria il percorso e non aveva bisogno di note, potei godere a pieno il suo perfetto lavoro mentre accompagnava, con pochi movimenti rapidi e sicuri, la nostra Stratos verso la cima. Purtroppo il divertimento fu di breve durata, perché il motore iniziò a scoppiettare e, dopo pochi chilometri, persino io iniziai a percepire le mancanza di potenza. Merzario, in un attimo, mi mostrò le cinque dita della mano destra: certo, stavamo “andando a cinque” e il tempo di 5’47” che ci accreditarono a fine prova ci disse che avevamo perso circa 20” dal miglior tempo, fatto dal nostro compagno di squadra Andruet, con l’altra Stratos. All’assistenza, i nostri magnifici meccanici sostituirono tutto il sostituibile: candele, filtro, getti. Ripartimmo, ma il problema continuava ed Arturo pensò che fosse ben più serio, probabilmente il consumo anomalo del bocciolo di una camma, guasto non riparabile in gara purtroppo. Proseguimmo così sullo stradale, dove io riuscii a rendermi utile con il road book, prima per arrivare all’autodromo di Casale dove Merzario, con la sua malizia di pistaiolo, tenne dietro tutti nonostante il problema che avevamo avuto, compreso Andruet. Continuammo per il circuito di Varano de’ Melegari, dove nell’officina dell’Ingegner Dallara venne sostituito tutto il blocco carburatori, ma la mancanza di potenza non cessava. Al successivo circuito, Imola, dopo soli quattro giri, il motore si ammutolì. Finì così il nostro Giro d’Italia 1973. Poco ci consolò che successivamente, a motore aperto, fu accertato che era stata proprio una delle camme a cedere, come aveva immaginato Arturo. Però, inutile dire che è stato bello finché è durato”.

Estratto dell’intervista pubblicata su RS e oltre di settembre 2021

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Inchiesta sicurezza: verifiche e verificatori nel caos

Da quando è stato applicato il protocollo anti Covid-19 è andato in tilt il sistema delle verifiche pre-gara. Basta l’auto-certificazione sulle dotazioni di sicurezza. Quindi si può correre anche con una vettura non a norma perché i commissari che devono fare la verifica “spesso non hanno tempo”. Certo, dichiarare il falso in sede di auto-certificazione può costare caro, ma c’è un “ma”. Ritorniamo ai pochi minuti a disposizione per ogni vettura nel parco assistenza. “Devono ridarci il tempo di fare le verifiche ante-gara ed eliminare questa “pagliacciata” della documentazione auto-certificata da presentare in fase di accredito e soprattutto ridarci la possibilità di disporre accertamenti su componenti importanti ai fini prestazionali”.

Questa falla del protocollo anti contagio, che però è stato determinante per fare ripartire il motorsport in fase di post lockdown, ci viene segnalata da un esperto ufficiale di gara che, per paura di ritorsioni, accetta di parlare ma sotto anonimato. “In questo momento corriamo con tutto. Teoricamente si potrebbe correre anche con un telaio rubato, ritirarsi sull’ultima prova speciale e quindi saltare il rischio verifica post-gara per avere la certezza di farla franca”. E a tutto ciò si legano antichi strascichi polemici della sempre calda “questione” passaporti tecnici. Già, i passaporti tecnici. A queste vetture che vengono trovate non a norma, uno dei 68 commissari tecnici nazionali abilitati sul territorio ha rinnovato il passaporto. “Sembrerà un caso, ma a scoprire le irregolarità è quasi sempre un commissario che non ha rilasciato le certificazioni, mentre quello che le ha rilasciate in quella determinata gara non è presente”. Questa, in effetti, potrebbe essere anche solo una casualità.

Protocollo anti Covid-19

Non è una casualità il fatto che le verifiche non si facciano. “Da quando è attivo il protocollo anti Covid-19, in fase di accrediti abbiamo da dedicare circa 3 minuti a persona e nel parco assistenza pochi minuti a vettura, saltando le prescrizioni di sicurezza – prosegue la nostra fonte -. Se arriva l’equipaggio straniero che porta i documenti in originale, o quello italiano che ha avuto problemi con la piattaforma di Aci Sport, perdiamo almeno 20 minuti a persona con la trascrizione manuale. E poi ci sono da recuperare tutti gli altri che intanto sono aumentati. Se fai anche le verifiche ante-gara allunghi notevolmente i tempi. Stando all’attuale protocollo non c’è tempo di fare verifiche ante-gara e infatti siamo dispensati”.

Problema passaporti tecnici

A proposito di verifiche. Nel corso della nostra indagine abbiamo incrociato più volte un’annosa questione che riguarda i passaporti tecnici. Secondo alcune fonti bene informate, i passaporti tecnici sarebbero terreno di scontro tra diversi commissari. Un silenzioso Risiko combattuto a colpi di regolamenti. Della serie “lex dura lex sed lex”. E a farne le spese sarebbero gli equipaggi e i team. Rinnovare o rilasciare passaporti tecnici in “libero mercato” può fruttare la quattordicesima, la quindicesima, la sedicesima e anche la diciassettesima mensilità. Ma vediamo i numeri prima di analizzare il fenomeno. Il capitolo passaporti tecnici ha fruttato quasi 88.000 euro a 56 commissari tecnici nazionali (su 68 in elenco) nel 2020, ad Aci Sport molto di più. Si potrebbe essere portati a pensare che ciascun commissario tecnico nazionale abbia incassato poco più di 1.550 euro a testa. Non è così. C’è chi fa una sola pratica all’anno e chi arriva a farne 140/160. Chi guadagna 40 euro e chi sfiora gli 11.500. Sia chiaro, non c’è nulla di male nel guadagnare delle proprie competenze, anzi. Ma in questi numeri c’è un po’ di squilibrio.

Estratto dell’inchiesta pubblicata sul numero di settembre 2021 di RS e oltre

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Settembre, mese di ”conti” in sospeso

Mese importante e impegnativo quello di settembre. Per tutti gli sportivi significa avviarsi verso il capitolo finale della stagione. Il CIR annuncia duelli serrati per la vittoria ed anche il CIRA. Un po’ meno il CIWRC, che ha bisogno di profonde riforme: la prima di tutte sarà proprio capire se questo è il Campionato Italiano delle WRC o a cosa vuole assomigliare. La Coppa Rally di Zona corre verso la sua nuova finale, il Rally Città di Modena, che intanto inizia a svelare i suoi dettagli e che si annuncia come una grande festa, la grande festa del rallysmo cadetto, quello che una volta era animato dalle Peugeot 205 GTI e dalle Peugeot 106 Rallye e che oggi si combatte, quasi al pari del CIR, del CIRA e del CIWRC, con le ben più potenti e performanti R5 e Rally2. Alla vigilia della finale ci si chiede se questo cambiamento sia il frutto di una professionalizzazione di quella che rappresenta di fatto la serie di accesso al rallysmo nazionale? Cioè, per capirci, la CRZ si è arricchita e di conseguenza i suoi piloti sono diventati dei semi-professionisti? Così non sembrerebbe.

Gli appunti di gara dei primi sette mesi dell’anno, quindi elaborati a fine luglio (mancano quelli di agosto perché al momento di mandare in stampa questo numero di RallySlalom e oltre il mese non era completato) ci raccontano di 55 rally per auto moderne con al via un totale complessivo di 4.984 equipaggi. La media è letteralmente stratosferica – se paragonata agli ultimi anni – di 91 auto da corsa ogni rally. E nei rally storici, visto che sempre rally sono? Si parla di 27 rally e complessivamente 788 iscritti, con una media di 29 auto per gara. Davide Caffoni, Luca Pedersoli e Marco Signor avevano vinto ciascuno 3 rally a testa, ma Pedersoli si era aggiudicato 20 prove speciali, Giandomenico Basso 18, Giacomo Scattolon 14 e Signor 11. Come da pronostico, la vettura con più vittorie in prova speciale è la Skoda Fabia R5 (190 PS vinte), segue la Volkswagen Polo GTI (59) e ultima è la Hyundai i20 R5 (44).

Se i numeri hanno un valore indiscutibile, il resto dei nostri appunti evidenzia come al cambio vetture/potenze nella Coppa Rally di Zona abbia contribuito il taglio dei chilometri e delle tempistiche (gare più facili, veloci e spesso senza strategia) e il conseguente e preoccupante abbassamento dei prezzi delle vetture a noleggio che corrono nella classe regina. Sia chiaro, non è un atto d’accusa nei confronti della federazione, che ha sempre ribadito la propria buona fede fondata sul dialogo con le parti interessate, seppure è noto che la lobby degli organizzatori in federazione pesa politicamente più della rappresentanza dei preparatori.

Però, da mesi, capita di raccogliere preoccupate lamentele non tanto sul numero di partecipazioni in gara che ogni team ha, ma per quelli che saranno i conti a fine anno a fronte degli investimenti fatti. Tradotto in due parole: c’è un grande timore di passare da uno stato di benessere ad uno di sopravvivenza a fronte di uscite invariate e, anzi, appesantite dagli acquisti. E poi ci sono i rischi da doversi prendere. Non parlo dei rischi legati al “Motorsport is dangerous”, bensì a quelli imprenditoriali ed economici, quelli legati agli acquisti. Tutte le auto da rally acquistate all’estero, che sono la maggior parte e andando di questo passo diventeranno la quasi totalità, vengono regolarmente immatricolate e targate e, una volta giunte in Italia, dovrebbero essere iscritte al PRA e ottenere la documentazione italiana. Ma non si può. O meglio, si può solo rischiando con dei precisi escamotage (all’interno di questo stesso numero trovate un approfondimento dedicato al problema).

Anche in questo caso, sembra puerile puntare il dito contro chi cerca l’escamotage per sopravvivere (specialmente se queste persone non perdono occasione per segnalare il problema a chi di dovere), quando la responsabilità è in un buco normativo grande quanto Giove e davanti agli occhi di tutti da decenni. La maggior parte, se non tutti i Paesi civili hanno legiferato in tema di auto da corsa. Ma in Italia non si riesce. E pensare che, in passato, ci hanno provato parlamentari, senatori e persino lo stesso Automobile Club d’Italia aveva promesso di risolvere il problema, poi in parte mitigato solo per quel che riguardava i sequestri dei libretti e l’invio a revisione delle vetture da corsa che venivano fermate dalle pattuglie nei tratti di trasferimento dei vari rally.

A ciò si aggiungono le continue difficoltà che gli ufficiali di gara riscontrano durante le operazioni di verifica. Non perdetevi, sempre all’interno di questo numero della rivista, l’inchiesta svolta sull’argomento. In uno dei nostri viaggi abbiamo incontrato un tecnico che ci ha rivelato alcune sue preoccupazioni, documentandoci il tutto, e abbiamo deciso di dargli voce concedendo l’anonimato. Lo facciamo a tutela del contraccolpo che potrebbe avere con la “clausola compromissoria”, la regola federale che impedisce a chicchessia di fare rivelazioni che possano mettere in cattiva luce la stessa federazione sportiva o il suo operato, e perché riteniamo invece importanti gli argomenti affrontati, certi che i tecnici federali siano molto preparati al vertice e decisamente meno alla base. Anche in questo caso, non spetta a noi risolvere il problema, ma è nostro dovere segnalarlo visto che dal Rally Città di Torino 2020 al Rally di Salsomaggiore 2021 si sono verificate una serie di preoccupanti anomalie che meriterebbero un chiarimento, qualche scusa e una risoluzione.

Infine, ma non ultima per importanza, “Buon compleanno Dario” è la nostra cover story che richiama l’attenzione sull’importante traguardo che Cerrato festeggerà il 28 di settembre 2021. Ed è per questo che,noi che siamo molto rispettosi del rallysmo e della sua storia, siamo andati a trovarlo a La Felicina, nel mese di agosto. Volevamo salutarlo e passare con lui qualche ora a base di pane e rally. Ne è nata un’intervista molto interessante, che in parte riscrive la storia e che vi proponiamo in versione tagliata nelle prossime pagine e che troverete presto in versione integrale su YouTube e sulla corposa monografia a cui stiamo lavorando, che sarà pronta a brevissimo.

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Test Toyota GR Yaris Rally Cup: amore acerbo

di Claudio Vallino

Dopo averla “assaggiata” in un test sulla stretta prova speciale del Ciocco, in occasione della presentazione ufficiale organizzata da Toyota Italia, ed essendo rimasto favorevolmente colpito dalla Toyota GR Yaris Rally Cup, ho deciso di rimetterla alla frusta e di confrontarla alle altre vetture già testate in precedenza, sul tracciato di Castelletto di Branduzzo (PV).

Yaris Rally Cup è il trofeo promozionale indetto quest’anno da Toyota Italia, riservato appunto alle GR Four, che prevede la partecipazione a 4 gare di Campionato Italiano Rally oltre che al Rally di Roma Internazionale, e mette in palio una cospicua dotazione di premi. La vettura gode di una fiche esclusivamente nazionale, che le assegna una nuova classe istituita appositamente e cioè la R1T 4×4. Peccato che non abbia una fiche FIA, perché questo le pregiudica la partecipazione a gare all’estero.

285 CAVALLI DI RAZZA

La GR Yaris R1T, deriva quindi dalla vettura stradale “GR (Gazoo Racing) Four”, della quale mantiene tutta la meccanica e la carrozzeria. Gli interventi ammessi sono, oltre ovviamente all’allestimento di sicurezza (roll-bar, impianto estinzione, sedili anatomici, cinture di sicurezza a 6 punti ecc), la nuova mappatura della centralina di controllo del motore, un generoso impianto di scarico e l’assetto Bilstein 2 vie, regolabile con 10 posizioni. Tutta la trasmissione, dal cambio ai differenziali e semiassi, e l’impianto frenante sono quindi assolutamente di serie. Con la rimappatura, la potenza dichiarata incrementa di poco i cavalli, passando dagli originali 260 a 285, ma a cambiare è la risposta del motore, che diventa più immediata e facilmente gestibile.

La vettura che testo è alla prima uscita, ed è realizzata da Autotech Motorsport dei f.lli Morcia di Castelvetro Piacentino. La prima cosa che noto è la cura dell’abitacolo e dei dettagli, tutto studiato nei minimi particolari. Purtroppo, sulla vettura stradale nella parte centrale del cruscotto, trova spazio la radio con un ampio display che, oltre ovviamente a non trovare nessuna utilità in un’auto da rally, impedisce la visuale. Tale accessorio è stato quindi rimosso, lasciando però un grande spazio vuoto. Per poterlo chiudere, tutti i preparatori sono in attesa di un portaoggetti derivato da una versione di Yaris prodotta però solamente per il mercato giapponese.

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Rally1 e WRC: tutti i dubbi di una sfida ibrida

Sfida e innovazione. Il motorsport è, per tradizione, tutte e due queste cose, ma per continuare ad esserlo non deve fare sconti. A nessuno. I Costruttori non devono chiedere rally più brevi e meno difficili e la FIA non deve concederne. La nostra specialità è considerata “regina” delle corse su strada – non a caso – perché la lunghezza dei percorsi e le estreme difficoltà su cui si corre rappresentano un reale banco di prova per tutte le soluzioni tecnologiche che saranno applicate sulle vetture da commercializzare.

I rally sono una garanzia per la sicurezza, per la tenuta, per la frenata, ma soprattutto per la robustezza e la durata di un telaio, di una carrozzeria, di un motore. E dovranno esserlo anche per le batterie delle vetture elettriche nei guadi con l’acqua. Questa è la vera sfida. La sfida non è rendere i rally a misura di batteria, come abbiamo già avuto modo di scrivere in altre occasioni. Altrimenti si è perso in partenza e chi sta esultando lo fa solo perché gli hanno chiesto di farlo. Pare evidente.

Il motorsport in genere, anche in questi tempi di rivoluzioni (appunto i rally elettrici) e persecuzioni (vedi le posizioni di molti amministratori locali che considerano gli automobilisti come polli da spennare e vivono i rally come fumo negli occhi) annunciate per l’auto nel suo complesso, non abdica al suo ruolo di sempre: si offre (in realtà viene offerto in sacrificio da chi ha il potere in mano) di fare da apripista al mondo che verrà.

Il movimento rallystico mondiale non si è mai tirato indietro e ultimamente è tornato a rivendicare quella funzione di laboratorio leader che ha sempre avuto, fin dai suoi albori. Così, dopo aver fatto – negli ultimi anni – passi da gigante sul fronte della sicurezza degli equipaggi e della stabilità delle vetture, adesso i rally abbracciano una nuova crociata: la mobilità sostenibile. La capacità dell’auto di integrarsi con l’ambiente al prezzo del reciproco rispetto.

Questo laboratorio a cielo aperto – che vi sveliamo nelle prossime pagine con un punto sulla situazione delle auto, delle squadre, dei regolamenti, a cui si aggiunge una testimonianza di Malcolm Wilson – ci porterà a vedere dal Rally di MonteCarlo 2021, quindi tra meno di quattro mesi, l’effetto che fa l’ibrido su una strada di montagna innevata o ghiacciata. E magari tutto ciò ci consentirà di imparare “cose” da portare in strada.

Ma cosa? È questa l’incognita. E poi resta una domanda senza risposte concrete: siamo certi che la minore produzione di CO2 salverà l’ambiente dall’inquinamento? In ogni caso, in questa corsa all’ecosostenibilità si aggiunge la scelta del WRC di scegliere come carburante una benzina priva di idrocarburi fossili, fatta con una miscela di elementi sintetici e di biocarburanti. Un altro piccolo record in quella che sembra essere diventata una vera e propria corsa contro il tempo degli automobilisti, visto che tutti gli altri motori da lavoro (camion, trattori e macchine agricole…) e da divertimento (compreso il razzo di Jeff Bezos, ma partendo dai motoscafi e dagli yacht) non diventeranno elettrici. Non entro il 2035. E neppure entro il 2050.

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Giugno e l’Alba della rinascita

Gli ultimi 15 giorni di maggio e i primi 15 di giugno sono pazzeschi. Rientriamo dal Portogallo, dove abbiamo goduto dello scontro al vertice tra Toyota, Ford e Hyundai, e mentre la rivista giunge in quasi tutte le edicole della nazione con il reportage della gara iridata lusitana, siamo già al Rally Italia Sardegna. Rientriamo dall’Isola dei Quattro Mori e ci attende Alba. Alba di una rinascita. Alba di un nuovo inizio. Mai fu più profetico il nome della gara organizzata da Gil Calleri & soci, che anche quest’anno vedrà la presenza dei grandi campioni del “monomarca Hyundai”.

Profetica perché la gara albese, che gode di un affetto degno del Sanremo Mondiale, si corre nel secondo week-end di giugno, il secondo fine settimana in cui i rally che si disputano nelle zone gialle possono godere della presenza del pubblico. Dopo 16 mesi di divieti, imposizioni, minacce di multe e comprensibili trasgressioni il Popolo dei Rally e la Compagnia della Spinta non sono più considerati alla pari dei Carbonari di antica memoria. Per adesso solo in zona gialla, ma se tutto va come ci auguriamo, in zona arancione e rossa potremmo non tornarci più. Dipenderà dalla velocità del ciclo vaccinale.

Il ritorno – si spera rapido – verso un’auspicata normalità potrebbe concretizzarsi con un “libera tutti” già da agosto. Certo, ormai per quest’anno i regolamenti sono fatti e, come è giusto che sia, non si possono cambiare le carte in tavola. Però, possiamo ben sperare per un ritorno (più o meno) alla normalità anche per i rally del futuro. Esatto. La terribile esperienza del Covid-19 non solo è stata gestita egregiamente da Aci Sport, ma anche dato alcune importanti indicazioni per il rallysmo del futuro nella nostra Penisola. I rally torneranno ad avere lunghezze più accettabili, ma difficilmente si potrà tornare ai 150 chilometri minimi nelle gare di campionato Italiano.

Molto più probabile che ci si fermi a 120 chilometri nelle gare CIR. E siccome il futuro, alla fine dei conti è dietro l’angolo, ho invitato Marco Rogano, direttore generale di Aci Sport Spa e promotore dei Campionati Italiani Aci, a fare quattro chiacchiere concrete ora che i tempi sono quasi maturi. Per questo vi invito a leggere l’intervista che ci ha rilasciato, perché abbiamo del futuro delle nostre gare e anche di giovani, di WRC e di intenzioni. E già che ci siamo colgo l’occasione per salutare il nuovo presidente di Aci Sport Spa, Vincenzo Credi, già numero 1 dell’Ac Modena, che è stato nominato dall’ingegner Angelo Sticchi Damiani al posto di Mario Colelli.

Come sempre, abbiamo lavorato silenziosamente e pancia a terra per riempire di belle notizie anche questo numero di RallySlalom e oltre, cercando di dare la giusta visibilità e onorabilità alle gare, ai piloti e ai team che ci impegnano nel nome e nel cuore: rally (moderni, storici e rallycross) e slalom (dal Campionato Italiano a quelli locali), con un occhio attento anche alle cronoscalate del CIVM. Tutto aggiornato, per voi, all’ultima gara.

Sul prossimo numero di RallySlalom e oltre (RS e oltre) in edicola e in digitale troverai un approfondimento sull’argomento. E se non trovi la rivista nell’edicola della tua zona, puoi prenotarla gratuitamente tramite tuo edicolante di fiducia, che la richiederà al distributore. Riceverai nella tua edicola di fiducia il numero richiesto in sole 24-48 ore e senza alcun sovrapprezzo. Oppure, puoi trovarla su Amazon, o richiederla telefonando in orari di ufficio dal lunedì al venerdì allo 011.4056477, o scrivendo a info@rallyeslalom.com

Copertina RS e oltre giugno 2021

Batterie a prova di rally o viceversa?

Quello sull’introduzione dell’ibrido nei rally, con la FIA, è un monologo tra sordi. E non è questione di dialettica tra rappresentanti in conflitto di idee, ma di una sostanziale indifferenza al carattere particolare della situazione che attraversa tutto il sistema produttivo e che influenzerà in futuro l’economia mondiale. Se si è scelto, come si è scelto, che tutto l’automobilismo sportivo dovrà diventare ecologista entro il 2030, sarebbe stato di gran lunga meglio pensare ai biocarburanti. E comunque, mi chiedo: ma poi, le macchine da corsa inquinano davvero così tanto? Più dei riscaldamenti e degli allevamenti intensivi di bovini? Non lo chiedo per un amico, ma per me stesso, per capire, per aggiornarmi.

La crisi economica che bisognerà prima fronteggiare, poi pareggiare e infine superare può permettersi questi costi? In nome di quali sacrifici? Lo abbiamo scritto a più riprese: se davvero ci fosse stata l’intenzione di abbattere i costi e voler consentire ad altri Costruttori di arricchire il parco partenti del WRC e, a cascata, anche i campionati nazionali, si sarebbe dovuto partire dalle R5/Rally2.

Che alla fine sono le vetture più simili in termini di potenza e prestazioni alle WRC Plus. Invece, nonostante le vetture del futuro (come ci anticipa Jari-Matti Latvala nell’intervista che ci ha rilasciato) saranno più lente e più spettacolari, si è deliberatamente scelto di andare in una direzione che anche in termini di aggiornamenti ed evoluzioni avrà dei costi maggiori. Lo si è scelto in accordo con alcuni Costruttori che hanno bisogno di sviluppare al meglio, rendendole più durature, le batterie delle auto che immetteranno sul mercato nei prossimi anni. E di rendere le stesse più sicure.

Sommario RS e oltre maggio 2021
Sommario argomenti RS e oltre maggio 2021

Che i rally siano da sempre banco di prova e di sviluppo di soluzioni per le auto di tutti i giorni non solo è noto, ma è anche motivo di orgoglio per la specialità. Ma che gli stessi debbano essere snaturati per essere riadattati alla durata delle batterie elettriche e che debbano rischiare di essere etichettati come pericolosi, perché qualcuno preferisce l’alta tensione ai biocarburanti, è francamente incomprensibile.

Prova ne è che anche gli esperti di Compact Dynamic, azienda che ha appaltato il lavoro di progettazione e realizzazione di queste batterie, non sono per nulla certi di quello che stanno creando. Infatti, nella seconda metà del mese di aprile, mentre Ford e Toyota stavano svolgendo in gran segreto il Test 1 della nuova Fiesta e della nuova Yaris, si è verificato un improvviso stop. Compact Dynamics ha chiesto ai team di sospendere immediatamente i test e di rispedire altrettanto velocemente le batterie in sede. Che cosa è successo in quei test? Non ci crede nessuno alla storiella della casualità…

Ho sulla scrivania, da mesi, due relazioni sull’ibrido nei rally. Non le posso pubblicare perché sono di due ingegneri dell’automotive che (amici quanto ti pare) non mi autorizzano alla pubblicazione mettendo i loro nomi e cognomi al fondo di quei documenti. Ma questi documenti sono pubblicabili solo se possono essere abbinati a chi ha condotto lo studio. In ogni caso, li ho letti e riletti e mettono in guardia dai comuni rischi dell’alta tensione, sottolineando come chi sta realizzando questi nuovi “missili elettrici” sostenga che “pare” che il livello di alta tensione che sarà utilizzato in queste vetture non “dovrebbe” essere mortale. Il politically correct chiede di usare il condizionale: pare e dovrebbe. Un po’ come la storia delle vaccinazioni sperimentali di massa, con la differenza che di questo vaccino ce n’è maledettamente bisogno. Di rischiare oltre, nei rally, mi pare che non ne abbia bisogno nessuno.

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Rally: se siamo in bolla, facciamola scoppiare

Quando mi chiedono cosa succede in Borsa rispondo sempre con una battuta che racchiude una grande verità: “Questa è la mia prima pandemia nella mia vita e quindi non so assolutamente cosa stia succedendo perché non ho termini di paragone. Se fosse un mondo normale senza pandemia saremmo già in bolla da diversi mesi”.

Vi faccio un esempio concreto di chi è morto durante la pandemia e di chi ha prosperato contro tutte le attese. Conosco una baracchina che da 34 anni frigge lo gnocco. Chi la gestisce, solitamente, lavora per alcuni bar che alla mattina offrono anche affettato con lo gnocco. Quindi lavorano dall’1 del mattino fino alle 7, tutti i giorni della settimana.

Siccome i bar, grazie ai DPCM, spesso sono chiusi, da quasi un anno la baracchina in questione ha cambiato l’orario e ora frigge lo gnocco dalle 19 alle 21 per chi vuole portarsi a casa la cena già fatta. Il ragionamento è corretto: loro con la pandemia sono stati costretti a cambiare tutto e subito e ci sono riusciti. Si sono adattati e sono sopravvissuti. Darwin sarebbe contento.

Sommario RS marzo 2021

Ma quanti altri hanno saputo fare altrettanto? La pandemia e la crisi che si è innescata è stata qualcosa che nessuno di noi ha mai visto prima e, quindi, navighiamo tutti in acque sconosciute. C’è chi camminava e si è messo a correre, c’è chi correva ed è morto sul colpo. Ma torniamo alla Borsa. Se guardiamo a quei fondamentali che tutti abbiamo considerato finora siamo in bolla secca e pura. Esatto. Non siamo in rally. Siamo in bolla e ci manca lo spillo per farla scoppiare.

Lo spillo, in questo caso, è uno shock economico e normativo per fare ripartire al meglio i rally su strada che pagano un triplo prezzo: la crisi economica generata dal Covid-19, il fatto di disputarsi sulle strade aperte al pubblico e non in impianti privati e il problema mai risolto dell’essere stati inseriti nella lista degli sport di contatto.

Una manovra che richiede coraggio e che faccia esplodere questa bolla può essere fatta solo da Aci Sport: riducendo i costi delle iscrizioni degli equipaggi, annullando la burocrazia inutile (e ce n’è tanta) che serve solo a complicare la pratica, sfoltendo i calendari gare e allungando il chilometraggio delle stesse.

Dicono in federazione che non si può vietare l’organizzazione di una gara. Vero, ma si possono chiedere delle fideiussioni per avere certezza che le gare a calendario si disputino. Chi le annulla ci rimette dei soldi. Solo con questa mossa si ridurrebbero i rally a calendario di almeno il 30% (tutelando gli organizzatori veri e non quelli “inventati”).

Se poi si chiedesse, per assecondare i desideri di chi corre, di non inserire prove speciali ripetute, si riuscirebbero ad abbattere anche del 40% i rally previsti attualmente. Non solo sparirebbero quelle “garette” che vengono puntualmente annullate per mancanza di iscritti, ma avremmo una certezza in più: quella di aver fatto scoppiare la bolla. Meno gare, più lunghe, meno costose e più divertenti si può. Perché non è vero che i piloti non vogliono correre, è vero invece che i calendari gare rappresentano la banca della federazione e che la burocrazia fa passare la voglia a chiunque. Riflettiamoci…

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Inchiesta, lezioni dal passato: riprogettare il futuro

Nello scorso numero abbiamo sviscerato i motivi per cui i rally duri e puri possano essere ancora una vetrina importante per investitori e Costruttori, individuando la soluzione in un calendario eurocentrico e con le vetture Rally2 come la classe regina. È evidente che, passando ad auto dal costo di 250.000 euro ciascuna (contro il milione di euro delle WRC Plus) e riducendo il numero delle gare a dieci con sette eventi in Europa, una parte di questo risparmio possa essere reinvestita in tutte quelle voci che sono state cancellate perché comportano statisticamente un aggravio dei costi. È quindi giunto il momento di provare a scrivere la ricetta per un format di gara che vada in questa direzione e che sia sostenibile ai giorni nostri. Rivolgeremo quindi ancora una volta uno sguardo al passato per individuare gli elementi caratterizzanti ed inserirli nell’epoca in cui viviamo.

Test e ricognizioni: cosa fare

Basta aprire Facebook per rendersi conto di quanti gruppi abbiano per oggetto i test e le auto da ricognizione di tutte le epoche. Se poi approfondiamo la ricerca, tenendo presente questa tematica, noteremo come tanti appassionati di tutto il mondo ricordino con piacere il periodo pre-gara degli anni Ottanta e Novanta, quando equipaggi e Costruttori passavano settimane nelle zone del rally per testare le auto e provare il percorso. Le frasi ricorrenti che si leggono, sono “La mia passione nasce da lì”, “il rally ti entrava dentro casa”, “potevi parlare con equipaggi e meccanici e guardare le auto da vicino”. Non parliamo di uno sparuto gruppo di nostalgici, ma di decine di migliaia di persone.

Guardare le ricognizioni delle auto ti faceva passare una serata diversa e inizieremo quindi da qui, dal riprendere il contatto con il territorio facendo effettuare le ricognizioni con le auto da gara. Prima obiezione: “Come si fa a verificare che non vadano a ritmo gara sulle PS?” Come si fa già oggi con i “muletti”, dotati di un GPS che rileva costantemente la velocità ed avverte il superamento del limite con un beep. Se l’infrazione è reiterata arriva la multa e poi la squalifica. Seconda obiezione: “Ma non si alzano i costi?”.

Premesso che di norma il noleggio di un’auto da gara viene valutato a seconda dei chilometri percorsi a ritmo gara ovvero in modalità “Stage”, con questo sistema si renderebbero inutili i sofisticati e costosi “muletti” in uso agli equipaggi determinando un risparmio decisamente superiore all’aggravio dei costi dovuto all’utilizzo della macchina da gara. Terza obiezione: “Nei rally, le auto sono assicurate solo da quando parte la manifestazione e solo sul percorso di gara: come si gestisce questo aspetto?” Si possono includere le ricognizioni nel percorso di gara, con un CO di inizio e un CO di fine, come fosse il mega trasferimento dalla Liguria alla Toscana dei mitici Sanremo mondiali o la tappa di avvicinamento del MonteCarlo con il vantaggio di poter ripristinare l’aspetto “regolaristico” e gestionale che ha sempre rappresentato una parte significativa di questa disciplina.

Assistenze su strada: ecco perché

Dal 1997 non esistono più le assistenze libere, ma le riparazioni vengono tutte effettuate in una grande area dedicata, il parco assistenza. Allora venne improvvisamente a mancare un elemento romantico ma anche pericoloso perché completamente non regolamentato e selvaggio. Si assisteva regolarmente a scorribande a traffico aperto di furgoni attrezzati ed auto di assistenza veloce che in alcuni casi erano delle vere e proprie auto da corsa, che creavano situazioni di estremo pericolo per i partecipanti, per la popolazione locale e per i meccanici stessi che in alcuni casi ebbero esiti fatali.

D’altro canto è innegabile che anche queste assistenze “volanti”, se da una parte hanno contribuito non poco ad accrescere la popolarità dei rally e hanno acceso in più di uno spettatore occasionale il fuoco della passione, dall’altra hanno salvato in molte occasioni il risultato finale. Basti pensare al celeberrimo incidente in trasferimento di Toivonen-Cresto al MonteCarlo 1986, dove la S4 venne letteralmente ricostruita in strada dai ragazzi dell’Abarth dopo un frontale con la Ford Taunus di un civile. Reinserire questo aspetto ai giorni nostri è senza dubbio difficile e in gran parte anacronistico ma è uno di quegli elementi che potrebbe fornire motivo di interesse per un Costruttore che, per esempio, volesse enfatizzare la capacità di risolvere eventuali problemi grazie all’efficienza della propria rete di assistenza.

Fermo restando il parco assistenza centrale che dovrebbe essere un vero e proprio “villaggio gara” da vivere intensamente al termine della giornata da parte di appassionati e addetti ai lavori, si potrebbe prevedere una tappa “marathon” con una sola assistenza giornaliera incentivando l’utilizzo dei “remote service” e dando magari la possibilità di intervenire sul mezzo a un solo meccanico per auto oltre all’equipaggio stesso. Questa soluzione permetterebbe di avere percorsi più ampi enfatizzando le doti di gestione degli equipaggi e aumentando in maniera significativa la durezza delle competizioni.

In questo modo, ad esempio, un rally come quello di MonteCarlo potrebbe mantenere la base a Gap spingendosi anche nell’Ardèche senza necessariamente dover prevedere un quartier generale a Valence, il Sardegna potrebbe spaziare per tutta l’isola e il RAC potrebbe tornare ad esistere. Obiezione: “Ma non erano pericolose le assistenze volanti?”. Sì, ma perché non erano regolamentate a dovere. In questo modo, con l’utilizzo del remote service che individua una zona di intervento comune e l’utilizzo di furgoni di assistenza all’interno del remote service stesso dotati dello stesso sistema GPS che traccia il comportamento degli equipaggi nelle ricognizioni, i pericoli non sarebbero di certo superiori a quelli attuali.

I percorsi misti hanno un senso

Come non ricordare con estremo piacere ed emozione le edizioni con fondo misto del Sanremo mondiale? Sapevate che all’Acropoli e in Nuova Zelanda si correvano PS completamente asfaltate e che al MonteCarlo c’erano prove con grandi porzioni sterrate? Senza continuare a scomodare troppo il passato, il bello del recente Monza mondiale non è forse dovuto anche alle difficoltà date dalle condizioni delle speciali miste all’interno dell’autodromo? E allora perché non lasciare libertà agli organizzatori anche in questo?

Con le vetture odierne non è difficile cambiare l’assetto da terra ad asfalto e, quindi, prevedere una o più tappe con fondo diverso oppure, pur mantenendo un rally tutto asfalto o tutto terra, non sarebbe un’eresia mettere tratti con fondo diverso all’interno della stessa speciale. Questo contribuirebbe ancora una volta ad esaltare doti peculiari dei rallysti come la capacità di adattarsi alle mutazioni del fondo. Obiezione: “Non si farebbe un passo indietro sulla sicurezza se ad esempio ci si dovesse trovare a correre una veloce prova su asfalto con gomme e freni da terra?”. Non più di quanto avvenga già quando sulle speciali del Montecarlo ci si trova a dover affrontare tratti ghiacciati con gomme soft o con i chiodi sull’asciutto.

Pubblicato sul numero di marzo 2021 di RS e oltre

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L’incubo degli organizzatori: rinviato a DDD

C’è una sigla che da sempre rappresenta un incubo degli organizzatori e non solo di rally: DDD. Ovvero rinviato a data da destinarsi. Che sovente copre il fatto che la manifestazione non si farà. Nemmeno in data da destinarsi. Con l’esplosione dell’epidemia del Covid nel marzo scorso i calendari delle manifestazioni e i rally in particolare, sono stati punteggiati da questa terribile sigla a fianco della data. E come vivono questo incubo gli organizzatori delle prove speciali?

Anche la Federazione ha, ovviamente, tutto l’interesse a far sì che gare e campionati si svolgano e anche con la massima regolarità, come spiega Daniele Settimo, presidente della Commissione Rally di Aci Sport. “La Federazione ha deciso ovviamente di varare i campionati 2021 come ogni anno partendo dall’apertura delle iscrizioni delle gare a calendario, decisione accolta dagli Organizzatori che con altrettanta determinazione hanno voluto iscrivere le loro gare al calendario Nazionale Aci Sport, quindi da un lato la forza di volontà della Federazione e dall’altro quella degli Organizzatori si sono unite per potere mettere il primo tassello a cui dovrà seguire la volontà dei conduttori per mettere in “moto” realmente la una nuova stagione sportiva”.

“Stagione sportiva che quest’anno parte già sotto una pandemia al contrario di quella dell’anno scorso che fu fermata per la pandemia, non è un sottile gioco di parole ma le condizioni di quest’anno sono diverse, ma sicuramente tale diversità non consente di sdoganare la questione facilmente, infatti si registra una condizione epidemiologica che appare al momento difficile da valutare specialmente nella sua prossima evoluzione che nessuno può prevedere, ma considerato che al momento non si sente sussurrare lo stop dei campionati agonistici sotto l’egida del Coni nemmeno nelle regioni cosiddette rosse, né si vociferano stop in altri campionati come ad esempio il calcio, per quello che potrebbe accadere le relative strategie di supporto agli organizzatori per eventuali ulteriori restrizioni sono già state studiate, analizzate ed in parte già applicate, anche in via preventiva”.

“In tal senso in via prudenziale, non abbiamo ceduto a chi, ed erano in tanti, proponevano di riportare le gare ai vecchi chilometraggi, ma avendo programmato in anticipo abbiamo mantenuto una linea di moderazione, in considerazione del momento epidemiologico, e delle sue conseguenze dal punto di vista anche pratico, tale visione è stata particolarmente apprezzata dagli organizzatori nelle riunioni che abbiamo già svolto, ed in tali consessi è emersa una realtà importante, Federazione e Organizzatori stanno procedendo di pari passo e facendo sistema sono pronti ad affrontare il futuro con determinazione, non con preoccupazione, unitamente a prudenza ed attenzione alle direttive emanate dalle Autorità Sanitarie e Governative”.

Seguono 8 interviste

Domenico Salati

Alex Grandi

Oriano Agostini

Pierluigi Capello

Gil Calleri

Mauro Rotunno

Moreno Voltan

Ettore Vierin

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Rally2 Kit: flop o rivoluzione?

Le nuove R4 (Rally2 Kit), che possano piacere o no, si sono diffuse un po’ ovunque. Si pongono tra le R5 e le R3, ma rischiano di essere definitivamente sepolte dalle nascenti Rally3, che costano circa 50.000 euro in meno (la Fiesta, ad esempio, è già ordinabile a 99.000 euro, è spinta da un propulsore turbo di 1,5 litri ed è 4×4).

Il secondo capitolo delle vita delle R4, quello che deve decretarne il successo o il fallimento, prese vita all’inizio del 2017, quando si decide di sostituire le R4 con le Rally2 Kit. La Oreca è la prima ad architettare il nuovo kit e a distribuirlo ai vari team che hanno manifestato interesse. Il Rally2 Kit è l’unico set al mondo ad esser stato approvato dalla FIA che può essere adottato su qualsiasi tipo veicolo di produzione, dalle berline a due volumi fino ai Crossover e Suv.

Le R4, sotto il cofano, montano un motore 1,6 litri turbo da circa 270 CV e che sprigiona 380 Nm di coppia. Il cambio Sadev è sequenziale a 5 rapporti, mentre l’ago della bilancia si ferma circa sui 1230 chili come le R5. Il diametro interno massimo del restrittore di queste vetture a quattro ruote motrici è di 33 mm, un millimetro in più rispetto alle R5.

Sulla carta, le R5 sono più veloci delle R4 di 0”5 o 1” al chilometro e costano circa 105.000 euro. Il kit Oreca, che costa 85.000 euro, include motore e altri componenti fondamentali, quali la trasmissione, gli assali, i sistemi di frenatura e alimentazione, le parti del telaio e i manuali di costruzione e manutenzione.

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Aci Sport ascolti i preparatori-noleggiatori

Gli strascichi del 2020 e della dichiarata pandemia di Covid-19 si sentono, si riflettono molto anche sul nostro sport, che però quest’anno ha bisogno di accendere i motori presto. Ne ha più bisogno dell’anno scorso, perché il 2020 è stato drammatico: i preparatori-noleggiatori, che sono un’altra colonna portante del rallysmo hanno lavorato un terzo rispetto al 2019.

E prima che scoppiasse l’allarme coronavirus, che ci ha trascinati nel baratro da marzo 2020, molti di loro avevano fatto importanti investimenti. Chi vetture nuove e chi kit di aggiornamento. Bisogna aiutare loro, in questo momento, forse un pelino in più dei organizzatori. Questi ultimi hanno visto grandi numeri alle loro gare nel 2020.

Invece, molti preparatori hanno dovuto chiedere la sospensione dei mutui con le banche e hanno iniziato a noleggiare R5 a 6.000 euro in gare CIR, perché c’era chi già lo faceva. Cifre ridicole che, se da un lato rendono più abbordabili le vetture della classe regina in Italia, dall’altro dovrebbero farci riflettere sul rischio che la qualità e la sicurezza di alcune vetture si abbassi. “Motorsport in dangerous” per natura e non c’è bisogno dell’aiuto umano.

Sommario RS febbraio 2021

RS ha parlato con molti di loro e abbiamo pubblicato solo una parte delle interviste fatte per ragioni di spazio. Quasi tutti sono molto preoccupati. C’è chi parla di “giungla del noleggio” nei parchi assistenza e chi preferisce lavorare solo con l’estero per non dover subire concorrenza sleale. Non sappiamo da quale parte stia la verità.

Noi siamo solo semplici “passa carte”, ma è certo che questo è un grido d’allarme che bisogna raccogliere, a cui bisogna prestare attenzione. Se è giusto, ed è giusto, che Aci Sport sappia come si chiamano tutti i meccanici di un determinato parco assistenza, è ancor più giusto che controlli bene quali e quanti sono i preparatori-noleggiatori (assemblatori da quando ci sono le Gruppo R).

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Dossier Campionati Italiani 2021: rally light

Cir…isiamo. Con l’approvazione definitiva dei calendari sportivi, delle Norme Generali e dei Regolamenti di Settore, può ripartire la nuova stagione rallystica. Le novità principali introdotte, che approfondiamo nelle pagine successive, riguardano il Campionato Italiano Rally e tutte le serie che si corrono all’ombra del CIR, oltre al CIRT, CIWRC e Coppa Rally di Zona.

Sono stati confermati il nuovo sistema di punteggio, la power stage nel CIR e, soprattutto, la riduzione del numero di Coppe Aci Sport: restano la Femminile, la R3 4×4 (Rally3), quella per le Scuderie, quella per gli Under 25 e quella per i Preparatori-Noleggiatori. Sul taglio di Coppe e “Coppette” la Federazione merita un plauso, anche se restano sempre cinquantacinque le classi, contro le cinque previste dalla FIA e le otto che realmente potremmo avere in Italia (oggetto di un’inchiesta sullo scorso numero di RS e oltre).

Il format dei rally validi per il Campionato Italiano, tranne Roma Capitale che è valida per il Campionato Europeo e che segue la normativa FIA, viene mutilato su un’unica tappa e dovrà essere articolato su un numero minimo di sei prove speciali. Il Rally della Lana 1981 aveva 380 chilometri cronometrati, divisi in trentadue PS.

A proposito di chilometri: resta tagliata la lunghezza minima totale delle prove speciali, che saranno comprese tra gli 80 e i 100 chilometri (rally CIR su asfalto), 70-100 chilometri (rally su terra) o addirittura 50-60 chilometri le gare nazionali di Coppa Rally di Zona. La Targa Florio 2020 sarebbe risultata persino lunga. Mantenere questo chilometraggio significa che, in linea di massima, vedremo disputarsi in linea di massima solo “rally light”. C’è il Covid-19. Da una parte comoda scusa, dall’altra reale motivazione.

Intanto, la situazione generata dall’attuale format (tante trasferte e pochi chilometri) pare colpire di più preparatori e noleggiatori di auto. Infatti, riducendo a dodici il numero massimo di gomme utilizzabili su asfalto e terra (cioè sole due unità in meno rispetto al passato) i gommisti non soffriranno periodi di “vacche magre”. Infine, ma non ultimo per importanza, se si parla di crisi e difficoltà per gli organizzatori e per i Costruttori, le stesse difficoltà non sembrerebbero esistere per piloti, copiloti, team manager e via discorrendo.

Infatti, torna l’obbligo di iscrizione ai Campionati Italiani. La stessa iscrizione prevista a gennaio 2020, quando le gare erano lunghe 150 chilometri. Ma solo per gli umani. I Costruttori, che per loro natura sono come minimo delle società per azioni che guadagnano anche dallo sport, sono stati esentati dall’iscrizione. Un bel gesto. Sarà certamente apprezzato dalle Case nel CIR. Quanti Costruttori con licenza Aci Sport ci corrono?

Parola di preparatore

Monta la rabbia: siamo troppo penalizzati

Abbiamo fatto un lungo giro di pareri con diversi preparatori e noleggiatori in diverse zone d’Italia. Chi può va a lavorare all’estero. Chi non può cerca di adattarsi come riesce. Una cosa ce l’hanno confermata più o meno tutti. I parchi assistenza dei rally si stanno trasformando in delle “giungle”. Un po’ come negli anni Ottanta a Porta Portese, a Roma, dove trovavi di tutto a qualunque prezzo.

Spuntano noleggiatori ovunque e le vetture vengono date a cifre quasi simboliche. Ridicole. Questo può implicare due fattori: indebitamento e nero. Per motivi di spazio abbiamo dovuto scegliere di pubblicare solo le testimonianze più significative che abbiamo raccolto, ma che condividono l’urlo di rabbia e di preoccupazione che abbraccia e accomuna quei tanti preparatori seri e onesti che si trovano indifesi a fronteggiare questo nuovo fenomeno. Al mercato se vendi senza licenza o ti linciano i titolari di banchi assegnati o ti multano i vigili. E nei rally, cosa vogliamo fare? Ma soprattutto, vogliamo e possiamo fare qualcosa?

Gianluca Zonca, TamAuto

“Premesso che ringrazio la Federazione per averci permesso di riprendere a lavorare nel 2020, ma oggettivamente non mi sento rappresentato e invece mi piacerebbe avere un dialogo, perché ritengo ingiusto far parte di una categoria considerata l’anello debole della catena e quindi più colpito e penalizzato. Io comprendo il dei politici ragionamento”.

“I rally di 150 chilometri li corrono in pochi, quelli da 80 sono accessibili a tanti e quindi corrono più persone con le R5 e non con le vetture auto preparate. Quindi i numeri crescono. Ma il problema è che crescono solo i loro numeri, con maggiori introiti derivanti dalle gare iscritte al calendario e dai rally disputati”.

“Le mie spese aumentano, e non parliamo dei costi di trasferta. Dove andavo a correre con una macchina prima, oggi vado con due e guadagno meno. Quello che facevo con sei meccanici, oggi lo faccio con due. Un giorno libero è un’utopia. E intanto, le spese che aumentano vanno pagate. Io lavoro solo di qualità, ma so di colleghi che noleggiano le Skoda Fabia R5 a 6.000 euro. Al minimo storico. Sembra normale che in una gara con una R5 si spendano 6.000 euro di auto, 1.500 di grafica, 1.500 di iscrizione e 3.000 di gomme?”.

“Ho paura che queste scelte avranno ripercussioni su chi lavora seriamente e agevoleranno quelli dei noleggi del fine settimana. Abbasseranno ulteriormente la qualità dei piloti e un italiano nel Mondiale ce lo sogneremo per i prossimi vent’anni. Nessuno investirà su nessun pilota. Infine, mi chiedo: se al mercato non hai licenza non puoi vendere, altrimenti arrivano i vigili e ti fanno la multa, e nel parco assistenza chi controlla le licenze dei preparatori?”.

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Giovanni Bernacchini: valigie sempre pronte

Ci sono persone nel mondo delle corse con le quali si vorrebbe parlare per ore e ore ascoltando in religioso silenzio le centinaia di aneddoti che potrebbero raccontare. Persone vere che vivono nel motorsport e per il motorsport riuscendo a far emergere oltre al loro talento, le doti umane. Giovanni Bernacchini è una di queste. Milanese di origine, polacco di adozione – vive nei pressi di Cracovia da una decina d’anni con la moglie Justyna e i figli Jan ed Henryk – il figlio del grande Arnaldo entra a pieno merito nel novero degli italiani più titolati di sempre a livello internazionale grazie a tre titoli mondiali conseguiti con Al-Attiyah (nel 2014 ha vinto il WRC2) e con Tempestini (vincitori nel 2016 del WRC3 3 del FIA Junior) oltre a cinque titoli Mediorientali.

“I rally fanno parte del mio mondo e non posso stare senza correre”, esordisce il copilota nato nel 1973 che proprio nell’anno horribilis 2020 ha deciso di tornare ad indossare il casco dopo due anni vissuti da direttore sportivo in Abarth nei programmi del FIA GT e negli altri contesti nazionali. È da qui che parte la nostra intensa chiacchierata…

“Molte cose nascono per caso. Dopo il WRC con Tempestini nel 2017 mi trovavo in quel momento della stagione in cui non si riesce ancora a pianificare l’anno successivo: alcuni pourparler e poco più. Mi stavo chiedendo se non fosse giunto il momento di smettere di fare il copilota dopo venticinque anni di attività e proprio mentre mi ponevo questi dubbi mi chiamarono da Torino per propormi un contratto biennale da Racing Manager in Abarth. Mi sembrava un segno del destino. Ho accettato ben sapendo che si trattava di un cambio di vita in tutti i sensi: l’incarico è stato infatti molto formativo e stimolante ma ha significato la lontananza per due anni da casa e dalla mia famiglia. Da tutte le esperienze bisogna imparare: a me quel biennio è servito molto. Con il gruppo di lavoro mi sono sempre trovato bene e le mansioni che svolgevo mi appassionavano anche se si trattava di un lavoro gestionale e da “scrivania” ma proprio grazie a questo lavoro ho capito che il mio vero ruolo era quello del navigatore e così ho deciso di ritornare a correre”.

I viaggi e le valigie – mica quelle con i soldi che portano molti suoi colleghi ma quelle tradizionali – sono sempre stati al centro delle gare del “giramondo-Bernacchini” fin dai primi round extra nazionali con Caldani, Ballestrero o Baldacci. La valigia, dunque, diventa uno strumento fondamentale del lavoro del copilota lombardo ed il bagaglio è un carico sempre più importante inteso questa volta come carico esperienziale grazie anche a due lingue parlate perfettamente, l’italiano e l’inglese ed un buono spagnolo utile ad arricchire le possibilità di ingaggio con i piloti latini.

Manca paradossalmente il polacco… “effettivamente è strano a dirsi ma è così – ridacchia Giovanni- ma stiamo parlando di una lingua assai difficile da imparare ancora più se deve essere utilizzata per tecnicismi professionali come quelli utili per affrontare il mondo delle corse. Pensa che alcuni anni fa mi contattò Kubica per gareggiare con lui, ma esigeva le note in polacco. Provai a “trattare” proponendo l’italiano o l’inglese, ma lui pretendeva solo la sua lingua madre che gli risultava molto più comoda ed immediata: non se ne fece nulla”.

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Corsi e ricorsi: sulle orme di Babbo Natale

Un pilota del WRC riceverà un regalo, una vittoria mondiale, da Babbo Natale con due mesi di ritardo. Ovviamente non sappiamo ancora chi sarà ma sappiamo quando accadrà, il prossimo 28 febbraio quando terminerà l’Arctic Rally Finland, la nuova gara inserita nel calendario iridato che svolge nei dintorni di Rovaniemi, la località oltre il Circolo polare artico che da sempre è considerata la città, appunto, di Babbo Natale.

Dopo la decisione di annullare l’edizione 2021 del Rally di Svezia causa pandemia, il promoter del WRC e la FIA si sono messi febbrilmente al lavoro per trovare una gara innevata che potesse prendere il posto di quella svedese nel calendario. Dal lavoro congiunto degli organizzatori dell’Arctic Lapland, classica prova del campionato finlandese che si è svolta a metà gennaio, e di quelli del Finland Rally mondiale che si corre in estate, è nato l’Arctic Rally Finland.

Una nuova gara che si disputerà sulle velocissime (a metà gennaio Juho Hanninen con la Yaris WRC Plus ha vinto alla media di oltre 125 chilometri orari) prove innevate oltre il Cricolo polare avendo Rovaniemi come punto centrale. Una gara che non si sa se avrà un futuro negli anni a venire e che nasce da una costola del glorioso Arctic Lapland che ha visto la luce nel 1966.

Rally duro e impegnativo

La gara finlandese negli anni si è guadagnata la reputazione di competizione davvero impegnativa, dove le condizioni possono cambiare rapidamente in un solo giorno. Da alcuni decenni è la prova d’apertura del campionato nazionale e per alcune edizioni ha fatto parte del Campionato Europeo, tradizionalmente come seconda prova stagionale dopo lo Janner austriaco.

Spesso al via si sono visti piloti non finlandesi venuti al Circolo Polare Artico per testare vetture e pneumatici in vista dell’appuntamento iridato in Svezia mentre la collocazione temporale, tra gennaio ed inizio febbraio quando le corse in circuito sono ferme, ha fatto si che si siano presentati al via anche alcuni piloti di Formula 1: si sono presentati, infatti, Keke Rosberg, Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen e, in tempi più recenti, Heikki Kovalainen e Valtteri Bottas.

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Intervista: Nicolò Ardizzone è il re del Sim-Racing italiano

Diciott’anni appena compiuti, vincitore di quasi cinquanta eventi online, fra i quali spiccano il Rally San Crispino Esport, la Targa Florio Rally Esport e il Virtual Rally di Rally Dreamer, ed una grande passione per i rally ereditata dal padre. Scopriamo chi è Nicolò Ardizzone, unico italiano qualificato alla finale delle World Series di Dirt Rally 2.0.

Durante il secondo trimestre del 2020 il mondo degli sport virtuali ha avuto un vertiginoso incremento di partecipanti dovuto alla fase di lockdown che ha caratterizzato gran parte del mondo. Quando i motori delle nostre amate auto da corsa erano forzatamente spenti, molti piloti hanno spostato momentaneamente il loro interesse sui simulatori, trovando come avversari dei veri e propri talenti fra i quali spicca il nome di Nicolò Ardizzone.

Il giovane piemontese, fresco diciottenne, ha monopolizzato la scena nazionale, conquistando decine di vittorie in tutta Europa per la Qlash Simracing. Il terreno di caccia preferito dal giovane Ardizzone è il videogame Dirt Rally 2.0, prodotto dall’inglese Codemaster, la quale ha annunciato di aver superato i nove milioni di utenti attivi nel novembre 2020.

In pochi mesi sei diventato una star del mondo virtuale rallystico, ma la tua passione verso questo sport da dove arriva?

“Tutto nasce grazie a mio padre e mio nonno. Sin da piccolo mi portavano a vedere i Rally della mia zona (Rally della Lana, Rally del Rubinetto, ecc..) ed appena tornato a casa provavo a replicare i miei eroi alla Playstation con Colin Mcrae Rally”

Da giovane giocatore hai accumulato un grosso bagaglio di esperienza che ti ha permesso di infrangere numerosi record nel 2020: quale vittoria ti ha dato maggior soddisfazione?

“La vittoria al Virtual Rally di Rally Dream è sicuramente quella che mi ha più soddisfatto. Ho ricevuto fantastici premi e la possibilità di partecipare alla loro trasmissione televisiva, ma a causa del Covid-19 ho anche dovuto rinunciare momentaneamente a tre prestigiosi premi, ovvero un giro al fianco di Giandomenico Basso, conquistato nella gara precedentemente menzionata, un giro al fianco di Simone Campedelli conquistato al Rally San Crispino Esport e un giro al volante di una Peugeot 208 R2B messo in palio per il vincitore dell’E-Rally La Superba”.

Avendo seguito il tuo 2020 noto che le vittorie sovrastano decisamente gli altri risultati, ma il Nicolò Sim-Driver ha qualche rimpianto?

“Certo, un mio grande rimpianto è quello di non aver conquistato la Finali Mondiali durante lo scorso anno, ma fortunatamente il duro impegno di quest’anno mi ha permesso di raggiungere anche questo obiettivo”.

Arriviamo dunque al grande evento che chiuderà la stagione 2020 per te, la finale delle World Serie di Dirt Rally 2.0. Come è stato il percorso di avvicinamento?

“È stato certamente molto complicato. Grazie al numeroso numero di appassionati che ha invaso il mondo dei simulatori durante lo scorso lockdown, il livello si è alzato davvero tanto. I numerosi avversari da tutto il mondo hanno reso davvero avvincenti tutte le sfide, ma grazie al duro allenamento, la fatica è stata ripagata”.

Come si svolgerà la Finale visto l’avanzamento della pandemia che rende difficili gli spostamenti?

“La finale sfortunatamente si svolgerà online. Giocheremo ognuno da casa propria, infatti Codemaster ha messo a disposizione di noi finalisti una postazione Playseat con periferiche Thrustmaster per eguagliare il più possibile le forze in campo”. 

Cosa consigli ai numerosi appassionati che in questi mesi stanno percorrendo i primi chilometri di gare virtuali?

“Di sicuro è fondamentale abbandonare l’utilizzo dei vari Joystick, è infatti importante prendere familiarità con lo sterzo nel mondo virtuale, come nella realtà”.  

“Le periferiche della Logitech o della Thrustmaster permettono di divertirsi ed imparare spendendo poco, mentre sicuramente tutti i prodotti della Fanatec permettono di avvicinarsi a sensazioni e prestazioni che rendono la simulazione quanto più realistica possibile”.

Tu sei appena diventato maggiorenne e il 2021 è già iniziato, programmi futuri e sogni nel cassetto?

“Al momento sono concentrato sulla Finale del 28 Febbraio, solo in seguito deciderò cosa fare nel 2021. Spero di avere la possibilità di prendere parte ad un Rally vero e, chissà, fare del Virtuale un lavoro, ma a giugno mi aspetta la maturità!!”.

Intervista con Lucky Battistolli: pensare ai più giovani

Il 9 luglio 1979 si conclude la nona edizione del Rally Colline di Romagna-Trofeo Expansion, che ha come vincitore Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally. Secondo è Lucky, allora giovane promessa navigata da una Fabrizia Pons febbricitante. Gigi Battistolli inizia a consacrarsi lì, nella terra in cui sono nati uomini che hanno fatto la storia dei rally in Italia, come i Bisulli, Paganelli, Verini, solo per citarne alcuni. E in quella occasione, oltre a Lucky ci sono almeno altre due cosiddette promesse dell’automobilismo, il bolognese Mirri e il torinese Capone.

Passano 42 anni e Lucky se n’è sta beatamente al suo posto su un sedile omologato FIA e imbullonato ad una Lancia Delta HF. Vince ancora, corre con le auto con cui ha sempre corso, anche se ogni tanto le tradisce per le potenti Rally2, e al suo fianco ha mitica Fabrizia Pons, che nel frattempo, da quel Colline di Romagna, ha avuto il tempo di diventare la copilota italiana più famosa e apprezzata al mondo.

Prima della Delta usava la Rally 037, che resta la sua preferita: “Sull’asciutto non ha rivali”, ci dice. Battistolli non ha mai lasciato il mondo dell’automobilismo. Non ce la potrebbe fare. Non ora che anche il figlio Alberto corre. “Ma è giovane, bisogna aver pazienza. E io me la devo fare venire”, ironizza e ci ride su. Lo sa bene che il pupillo è un “attendista”. Poi quando parte diventa un rullo compressore.

Nel 2020, insieme a Fabrizia, ha vinto il Costa Smeralda e si è aggiudicato il titolo di campione italiano. Poi è stato eletto nel Consiglio Sportivo Nazionale della Giunta Sportiva di Aci Sport. Con lui abbiamo parlato un po’ di tutto. Di auto, di rally di ieri e di rally di oggi. Di rallysti, di federazione e di prospettive.

Lucky e la Lancia, un amore che non finisce…

“Amo tutte le vetture da corsa italiane e mi sento orgoglioso di correrci. In verità la mia preferita è la Ferrari 308, ma purtroppo non è il massimo, soprattutto come costi di gestione. Quindi, mi sono orientato prima sulla 037 e poi sulla Delta. Preferisco la 037, perché la Delta è una vettura che ha il peso per il 70% all’anteriore con circa 70 chili di più a destra. È bellissimo correre con una vettura italiana, specialmente se è un’auto che ha vinto il Mondiale”.

Fabrizia Pons navigatrice inseparabile e amica…

“Fabrizia è una compagna straordinaria in auto. Fa egregiamente tutto quello che io non riesco a fare per lavoro. È una navigatrice pignola, precisa, mondiale, di una bravura straordinaria. È la mia copilota dal 1979, forse anche prima. Credo che nessuno mi conosce meglio di lei, Vorrebbe farmi correre con le vetture moderne, ma io preferisco continuare a correre con la K-Sport di Luca Malatesta. Ormai siamo una famiglia allargata”.

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Ford Escort RS2000 Zakspeed: sogno ad occhi aperti

Una Escort RS2000 Zakspeed con iniezione Lucas che sfreccia nel CIRAS è una vettura che non sfugge alla vista di un appassionato. Al Rally di Sanremo 2018 debutta nel Campionato Italiano Rally Auto Storiche – perché in realtà la gara-test di esordio è il Rally Aci Varese del 16 e 17 marzo – una Ford Escort RS Zakspeed.

Alla guida c’è il biellese Dino Vicario della Rally & Co, con alle note Marina Frasson. La vettura chiude la gara all’undicesimo posto assoluto, ad un tiro di schioppo dalla top ten, decima nel Trofeo Rally Zona 1. Impossibile non notarla, anche se Vicario già l’anno prima correva con una Escort ed era sempre navigato dalla dolce Marina, ma era RS1600 MKI, propulsore BDA, e questa è una RS2000 MKII, quindi motore VDG, e per di più Zakspeed.

Vicario-Frasson e la Escort si presenteranno anche al via del Lana Storico, dove ripeteranno in fotocopia il risultato assoluto della gara precedente. Seguirà l’Alpi Orientali con un quindicesimo posto e poi un ritiro nella seconda tappa dell’Elba Storico. L’anno successivo si corre sempre nel CIRAS tra Rally Vallate Aretine (tredicesimi), Sanremo Storico (decimi), Lana Storico (diciannovesimi), Alpi Orientali (settimi) ed Elba (dodicesimi).

La Escort Zakspeed porta al nono posto assoluto con 88 punti Vicario-Frasson nel CIRAS. Il 2020, purtroppo, a causa della pandemia e degli annullamenti delle gare, si rallenta il ritmo: un tredicesimo piazzamento assoluto al Vallate Aretine, l’ottavo dell’Elba Storico e un ritiro sulla terra del Costa Smeralda, dove a navigare Vicario è Fausto Bondesan.

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Curiosità: Martino Vallisari è il pittore da rally

Prendi un giovane falegname amante dell’arte del disegno e sufficientemente intrippato di auto da corsa da quando è bambino, mettilo sui kart, così da fargli scoprire la mania della traiettoria pulita e precisa, insomma perfetta, e poi riportalo a disegnare. Magari dopo una gara, così tra ispirazione e adrenalina ne vien fuori un mix perfetto.

Ecco Martino Vallisari, 24 anni, veronese di Badia Cavalena, un piccolo centro collinare con poco più di duemila e seicento anime, fratello del rallysta Fabrizio e figlio di Walter, grande appassionato di ruote a motore.

L’ultimo disegno, quello che lo sta aiutando a farsi conoscere sotto un profilo diverso da quello del semplice appassionato, è dedicato al campione italiano rally 2020, Andrea Crugnola, a cui è stato regalato, ma che gli ha portato richieste, contatti e qualche buon cliente. Martino inizia a scarabocchiare alla soglia dell’adolescenza, tra i 10 e i 12 anni. A furia di respirare motori dal lunedì alla domenica, nei momenti di relax prende carta e matita e dà libero sfogo alla fantasia.

“Oggetto del mio primo disegno è stata una Metro 6R4. Era un disegno goffo, come può farlo un bambino. Però mi piaceva. Da lì ho disegnato e poi ancora disegnato, a volte prendevo una foto e la riproducevo, altre volte andavo di fantasia a schizzo libero”. Foglio dopo foglio, bozza dopo bozza, schizzo dopo schizzo, la mano diventa precisa, l’occhio attento al dettaglio, all’ombra, al colore e infine al riflesso.

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Reportage: quella ”sporca” decina della CRZ

Alla Coppa Rally di Zona, la Bella di Torriglia fa un baffo. Pare che nessuno la voglia ma tutti se la pigliano cercando di stringerla forte al petto, una volta avuta. È così che va per il circus delle competizioni regionali che forse non hanno un apparente appeal per parenti e sponsor ma che alla fine diventano manna per chi cerca di dare un senso ad una stagione magari annunciata con programmi roboanti puntualmente finiti a carte e quarantotto dopo le prime gare.

In realtà, negli ultimi anni, il buon lavoro di promozione messo in atto da Aci Sport ha portato clienti veri – ossia piloti intenzionati a gareggiare nei contesti locali – per molteplici ragioni. Aver concesso la possibilità di accesso alla finale di Como grazie anche ad un solo risultato utile, ha agevolato chi ha provato altri percorsi tenendo buona la scappatoia regionale.

Ma ad onor del vero la CRZ ha ottenuto un buon successo di partecipanti come non accadeva da qualche lustro. Una volta era già così e se si pensa alle Coppa Italia degli anni Novanta vengono in mente “pilotoni” intenti a scannarsi con Lancia Delta HF o Clio Williams per poter diventare i Re della propria zona.

Poi, per dare spazio anche alle classi minori, la Coppa Italia venne allargata, nelle possibilità di successo assoluto, anche alle vetture di categoria inferiore. Ottima cosa – si diceva – ma ciò contribuì allo spegnersi del contesto visto che, nel non essere supportata da premi, la Coppa veniva bistrattata dai più che non potevano permettersi un alto numero di partecipazioni come invece coloro che affrontavano rally con le N1 o le N2.

Fu così che rinacque

Sarà per esigenze di natura politica, sportiva o per ottime intuizioni, le gare locali hanno ritrovato linfa vitale anche al di fuori del proprio territorio di competenza. Quelle valide per la Coppa Rally di Zona – questo il nome corretto – danno automatico accesso alla finale che in questo biennio è stato il Trofeo Aci Como ma nel 2021 sarà il Città di Modena, catalizzando grandi attenzioni mediatiche.

In questo è da ritenersi ottima la collaborazione con Driver TV che ha raccontato e mostrato ogni singolo evento dando alla serie quel ritorno di immagine che in precedenza era lasciato all’iniziativa dei singoli organizzatori. A fare da sparring partner di queste iniziative ci sono stati i promotori privati: Pirelli, Michelin, R Italian Trophy ed altri monomarca hanno dato parecchi motivi di partecipazione ai concorrenti mettendo sul piatto premi in denaro succulenti che si sono aggiunti al premio di Aci Sport che consiste nelle iscrizioni gratuite alle gare di zona della prossima stagione. Sembra poco ma a conti fatti non lo è.

Consigli per il 2021

Qualcosa da rivedere c’è sicuramente perché analizzando i nomi dei vincitori della singole zone balza subito all’occhio come a spuntarla siano stati per lo più nomi di primo livello nazionale. Forse è per via dell’anno del Covid-19, ma di certo una rivisitazione alle possibilità di successo va fatta se si vuole incentivare tutti i genlteman di provincia che, ovviamente, partono svantaggiati tra budget e di piede rispetto a scafati giovani pronti al grande salto tricolore; se poi volessimo aggiungere una critica, potremmo sottolineare che il premio, in realtà, non è “offerto” da Aci Sport ma a carico dei singoli organizzatori che dovranno quindi rinunciare alle tasse di iscrizioni alle singole gare 2021 per gli equipaggi vincitori.

Com’è o come non è, la Coppa Rally di Zona ha dato modo di assistere a belle battaglie o a casuali monologhi, e ha ravvivato non poco i tizzoni ardenti delle classi intermedie che hanno potuto così trovare un senso a programmi altrimenti non ponderati. Abbiamo parlato con i vari vincitori di ogni zona per sentire la loro opinione.

Nucita che, col successo al 2 Valli ha vinto la Zona 3 dando poi il là al successo nella finale lariana lo abbiamo intervistato nelle pagine immediatamente precedenti quale vincitore della Finale Nazionale Aci Sport.

Seguono 10 interviste e classifiche ufficiali di Zona

Corrado Pinzano

Giacomo Scattolon

Alessandro Battaglin

Marco Bulacia Wilkinson

Thomas Paperini

Carmine Tribuzio

Alessio Profeta

Roberto Lombardo

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Interviste: Andrea Nucita è l’uomo da battere

Se è vero che il buongiorno si vede dal mattino, il mattino di Andrea Nucita ha avuto un’alba luminosa. Perché il destino rallystico di Andrea era segnato fin dalla nascita. Il padre Domenico ha sempre corso, fino all’arrivo di Andrea nel 1989 e quattro anni prima di suo fratello maggiore Giuseppe, seguito in gara con partecipazione da mamma Nunzia.

Se l’arrivo dei figli ha interrotto l’attività agonistica del padre, non ne ha fermato la passione, rimanendo come pilatro della scuderia messinese Phoenix, per cui ha corso Andrea dalla sua prima gara sino al recente e vittorioso Due Valli di Verona dell’ottobre scorso. Una carriera iniziata sotto i migliori auspici, visto che già alla seconda gara, Rally di Proserpina 2008 a Enna, il giovane rampollo di famiglia sfiora il successo di categoria con la Peugeot 106 affiancato dalla navigatrice Giusy D’Angelo, mancando il gradino più alto del podio di Classe N2 per appena 6/10.

Rifacendosi appena due settimane dopo centrando la prima vittoria di categoria (Rally di Taormina con Francesco Chambeyront al quaderno delle note), primo acuto di una storia che proseguirà in una lunga serie di successi e che in seguito lo vedrà mettere in bacheca cinque vittorie assolute (fra le quali il successo al Targa Florio del 2018, un must per i siciliani) e sei partecipazioni a gare iridate.

Ma che bel curriculum

Oltre al Campionato Italiano Junior del 2012, la vittoria nell’Italiano Production del 2013, l’Abarth Rally Cup del 2019 e il brillante doppio scudetto nella stagione appena finita. Un palmares invidiabile. Non c’è che dire. Ma non solo. Andrea Nucita ha anche ottenuto due vittorie assolute nelle otto gare che ha disputato come navigatore.

“Mi siedo sul sedile di destra solo se a guidare c’è mio fratello Giuseppe, che quest’anno mi ha dettato le note in cinque delle sei gare che ho disputato” a coronamento di una stagione che ha portato al trentunenne messinese la vittoria a Como della Finale di Coppa Italia, oltre al titolo (e al contributo economico) del successo nella Michelin Rally Cup. “Lui è un grandissimo pilota e un ottimo navigatore e solo con lui mi siedo a fianco con la massima serenità”.

Un fratello fantastico

Essere figlio e fratello d’arte sembra avere i suoi vantaggi, anche se Andrea Nucita sgombra subito il campo. “Purtroppo, per correre, ho sempre dovuto fare conto solo sulle mie risorse, perché non ho mai avuto la fortuna di essere appoggiato da una squadra ufficiale, come è successo ad alcuni altri piloti della mia generazione, che hanno potuto disputare dei campionati all’interno di un team emanazione di case automobilistiche che lascia al pilota solo il compito di guidare”.

“In quei casi corri solo pensando ad andare più forte possibile e vincere, perché è ciò che richiede la squadra. Tutto il resto e nelle mani del team. Certo, il contributo di mio padre e mio fratello alla mia crescita rallistica è stato importante, perché essendo profondi conoscitori dell’ambiente hanno potuto darmi i consigli giusti, anche se tutto ciò non ha evitato che anch’io cadessi in qualche errore giovanile”.

“Il maggior merito di mio padre e di mio fratello è di avermi consigliato parecchio, senza mai impormi nulla, lasciandomi campo aperto per i miei esperimenti. Specie con mio fratello c’è un rapporto molto stretto e costruttivo. Per questo stiamo bene in macchina insieme”.

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Suzuki Motorsport: quando il successo è genetico

A fare lo spelling di S-u-z-u-k-i e poi a fare quello di r-a-l-l-y non c’è una lettera comune. Eppure i rally sono nei geni del Costruttore giapponese e ancor di più in quelli della sua filiale italiana, presieduta per di più da un rallysta e sempre molto attiva nel motorsport, dalla specialità regina delle corse su strada al cross country.

Ogni ano Suzuki Italia investe nel motorsport capitali (importanti), risorse umane (fondamentali) e know how (indispensabile). Oltre a Massimo Nalli, che quando la missione aziendale gli concede un po’ di tregua si fionda in una vettura da rally, si pensi a Massimo Nicoletti, volto e anima dei monomarca dagli occhi a mandorla in Italia.

La stagione 2020, per fortuna ormai alle spalle, è stata una stagione di altissimo livello sportivo per Suzuki Italia. Una stagione di piacevolissime conferme, con una partecipazione alla Suzuki Rally Cup unica nel panorama nazionale, nonostante una stagione profondamente segnata dall’emergenza epidemiologica da Covid-19.

La tredicesima edizione del trofeo monomarca Suzuki, messo in atto con il supporto tecnico di Emmetre Racing, ha proposto nuovamente un parterre da record per quanto riguarda il settore rally.

“Il palcoscenico eccezionale offerto dalla Finale Nazionale Aci Sport a Como è stata una degna chiusura per il 2020 – spiega Massimo Nicoletti, team manager di Emmetre Racing – ed in parte è stato per noi un antipasto del 2021. C’è stato un incontro tra tutti i partecipanti della serie in questa stagione e diversi outsider. Un’occasione in più per confrontarsi tra trofeisti e predisporre anche le basi per la prossima annata. Tra loro erano presenti alcuni nuovi giovani come ad esempio Lamanna, che ha corso a Como sulle nostre vetture per capire realmente quali possano essere le sue possibilità ed ambizioni all’interno del trofeo. Lui e tutti gli altri si sono comportati egregiamente”.

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Inchiesta, Under 25: la meglio gioventù

One step beyond. Era il 1964 quando Prince Buster fece ballare per la prima volta quello che – negli anni – è rimasto un vero e proprio tormentone per gli amanti della musica ska. Una proposta, quella dell’artista jamaicano, vestita su misura dai britannici Madness alla fine degli anni Settanta e ripresa, in epoca più recente, dai torinesi Statuto.

Loro, dalla piazza alla quale si sono ispirati dando vita al movimento modernista nazionale, l’hanno italianizzata nella più familiare “Un passo avanti”. Musica che, con un anno drammatico oramai alle spalle e tiepide promesse di normalità come spot, suona bene. Ed a ballarla, agli albori del nuovo anno, sono coloro che – nonostante tutto – hanno vissuto una stagione importante.

Un passo avanti, sempre. E dopo Prince Buster, i Madness e gli Statuto, sarà la volta di colori ai quali vengono già affibbiati oneri ed onori del rallismo nazionale. Senza alcuna esasperazione nella ricerca del risultato ma contando sulla crescita del praticantato più giovane.

Loro, quelli che si sono dichiarati soddisfatti della stagione appena conclusa, aspettano un cenno da parte dello Stato Maggiore del rallysmo nazionale. Alcuni di loro, la tuta della nazionale – quella griffata Aci Sport – hanno avuto modo di indossarla. Molti altri, la sognano per l’imminente accensione dei motori. Ma cosa cercano i giovani, oggi, spulciando tra le proposte offerte dal panorama nazionale?

Un aiuto in termini economici o qualcosa di più? Magari entrambe le opzioni. Fatto sta che tutti, o quasi, hanno posto davanti alle loro scelte il fattore danaro, chiedendosi a più riprese se quella tanto agognata tuta serva veramente a ridimensionare il potere decisionale di questo elemento.

Siamo andati a chiederlo direttamente a loro, ad una manciata di piloti Under 25 che si sono distinti nella stagione mandata in archivio e sogna una chiamata da Roma ed a chi, invece, la tuta di Acisport l’ha vestita, guardando indietro ed analizzando – a bocce ferme – il progetto federale rivolto ai giovani.

Seguono 7 interviste

Riccardo Pederzani

Michele Bormolini

Alberto Battistolli

Igor Iani

Christopher Luccesi

Federico Romagnoli

Mattia Zanin

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I rally, Davide Porta e quel sogno europeista

Istantanee che, ne siamo certi, rimarranno stampate nella mente. Confortati dalla certezza che ci saranno altri momenti felici come questo, che per ora rimane unico e forse anche indimenticabile. Perchè a diciannove anni hai appena dato un accenno a ciò che sai fare e dentro di te e sei consapevole di quanto il bello debba ancora venire.

Sì, passerà del tempo, ma gli ultimi metri del “Tuscan 2020” che hanno dato certezza ad un sogno inseguito un anno intero, Davide Porta non li scorderà di sicuro. E un giorno sarà anche bello pensare che tutto è iniziato da li. Sorride il ragazzino dal viso timido, fresco vincitore della classe R1 nel massimo campionato nazionale di rally. Osserva suo padre quasi chiedendo in silenzio che sia lui ad iniziare. E perchè non accontentarlo? Iniziamo da Paolo.

Davide visto da papà Paolo

“Intanto grazie ai rally ho conosciuto quella che è diventata la mia compagna nella vita” racconta il simpatico imprenditore di Settimo Torinese. “Io e Lucia (Rignanese ndr) ci siamo conosciuti al Valli di Lanzo del 1997 dove correvamo con vetture diverse, ma entrambe della New Rally Corse di Tonino Cupolino. Ci siamo fidanzati e nel 1999 l’ho sposata”. Poi è arrivato Davide che già da piccolo li seguiva sui campi gara.

“L’8 settembre del 2001 è nato Davide. Lui ha iniziato prestissimo a respirare l’aria dei rally, tanto per fargli capire come funzionava in casa Porta. Penso non avesse nemmeno compiuto un anno quando mia mamma e mia sorella lo portavano a vederci passare in prova speciale e ogni volta che andavo a provare la macchina da gara prima di ogni rally l’ ultimo giro era rigorosamente dedicato a lui, ormai i preparatori lo sapevano”.

Battesimo di fuoco al Lana

Davide sorride, ascolta e annuisce. Non si sente un predestinato. È convinto che la passione per i rally sarebbe nata comunque: “Predestinato no di certo. Se mi fossi appassionato ad un altro sport non credo sarebbe stato un problema. I motori, però, mi piacevano fin da piccolo, appena potevo salivo in macchina con papà”. E magari sognava un giorno di correre.

“Questo sicuramente sì. Infatti appena compiuti i 16 anni, i miei genitori mi regalarono un corso in pista alla Barauda insieme a Mario Trolese, su una Fiat Panda Kit”. Ogni dubbio era stato cancellato, il destino era un casco, una tuta e un volante fra le mani.

“Ho iniziato a 17 anni con il primo rally in pista, la Ronde Vedovati, dove ho vinto l’Under 18 conquistando il secondo posto in classe R2 con una Peugeot 208 del Team Bianchi e subito dopo il Monza. Il primo rally vero è stato questo anno al Rally Lana, una gara che abbiamo scelto di disputare in vista degli imminenti impegni nell’Italiano”.

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Interviste: Alessio Profeta è Mister Under 25

Si scrive Alessio Profeta, si legga Mister Under 25. Già, proprio così: perché il vincitore della Coppa Under 25 del CIR e del tricolore asfalto 2020 è appunto il portacolori di Island Motorsport. Venticinque anni da compiere il 25 di questo mese, palermitano cresciuto in una famiglia dal DNA rallystico (papà Aldo e mamma Loredana hanno condiviso anche diverse gare), Alessio Profeta si è lasciato alle spalle una stagione positiva al di là dei bis di Coppe: la seconda annata a respiro nazionale lo ha infatti visto progredire sia in termini di prestazioni, sia nella continuità di rendimento e nel minor numero di errori.

Accendiamo il semaforo verde di quest’intervista con il bilancio del tuo 2020.

“Ero partito con l’obiettivo di fare ben a livello di Under 25, di maturare esperienza nel CIR e verificare a che punto sarei arrivato il classifica. Arrivato a fine anno, il consuntivo è positivo: i successi nelle Coppe Under 25 confermano che ho centrato appieno il mio target principale, e sicuramente è lievitata parecchio pure l’esperienza nel campionato italiano”.

E delle prestazioni che ne pensi? Ti sei ritrovato dove ti aspettavi di essere?

“Ho avuto un anno altalenante, ma sicuramente in crescendo rispetto alle precedenti stagioni”.

Vai con il film della tua campagna nel CIR.

“In linea di massima, è andato un po’ tutto bene. Mi spiace che non si sia potuto correre a San Remo, in tutte le altre mi sono trovato a mio agio, con prove belle e più o meno adatte al mio stile. Quest’esperienza è stata preziosa nell’approfondimento della conoscenza della vettura e delle strade, ho capito come affrontarle ed ho imparato molto dagli errori: cercherò di migliorare l’anno prossimo”.

La tua gara migliore dell’anno?

“Penso il Targa Florio, il rally di casa. A parte le prestazioni, ritengo sia una gara in grado di regalare emozioni uniche, anche in un anno come quello passato nel quale il pubblico è stato meno presente e non ha potuto vivacizzare la corsa con il suo tifo caloroso e la sua proverbiale competenza. La mia prova preferita? La ‘Targa’ è la più bella, quella che meglio rappresenta e sintetizza il rally”.

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Il caso: Rally Valle d’Aosta mission impossible?

Nell’era dei social anche Pulcinella si troverebbe a meraviglia. Del resto nessuno aveva provato a fare mistero di quel primo timido dialogare ciarliero circa la rinascita del Rally Valle d’Aosta diffuso già lo scorso anno. E spesso una parola messa in fila all’altra, a seconda dell’argomento, fa più rumore di un petardo a capodanno. Perchè non esiste appassionato al mondo, specie chi ha i capelli bianchi, che riuscirà a rimuovere dalla memoria nemmeno si sforzasse tutta la vita di farlo, cosa ha davvero significato la storia sportiva e romantica di una delle competizioni più blasonate e intrise in un fascino capace di renderla unica.

Su quelle strade indossando una tuta e un casco ci era passato l’universo sportivo che conta. Quei fazzoletti di asfalto disegnati fra le montagne spesso ricoperti di neve, hanno catturato fotogrammi indelebili raccontando pagine intere di sfide incredibili che nel tempo sono diventate un tesoro culturale e sportivo. Un sogno che si era fermato il 28 di aprile del 2012 quando sull’albo d’oro erano annotate 42 edizioni.

Neppure le difficoltà organizzative legate alla grave crisi economica avevano fermato gli uomini dell’Acva Sport. Anche e soprattutto per ricordare la figura di Giorgio Caputo per anni l’anima vera di questa gara scomparso a luglio dell’anno prima.

Voglia di ripartire, ma…

Sembrava uno stop momentaneo, come si usa dire sabbatico e invece sono passati otto lunghissimi anni. Un silenzio soltanto apparente e un desiderio abilmente nascosto nell’animo della gente di Valle. No, non doveva e non poteva finire così, senza nemmeno provarci.

Ettore Vierin, presidente dell’Ac Aosta e storico organizzatore della competizione in Valle, è stato il primo ovviamente ad essere coinvolto. “Ho accolto con un certo entusiasmo l’idea di far rinascere il “Valle”, nata da un gruppo di appassionati. E mi sono impegnato per far partire l’iter necessario a dare concretezza a questo progetto – ci racconta Vierin -. C’era soprattutto da far rinascere l’Acva Sport che era il braccio operativo della gara e in seguito avviare le pratiche per la messa a calendario. Avevamo addirittura già una prima bozza dell’impianto logistico. Purtroppo abbiamo incontrato sulla nostra strada una scarsa collaborazione da parte sia della federazione sia degli altri organizzatori. Trovo abbastanza assurda questa regola delle tre settimane di distanza fra una gara e l’altra considerando che noi ci troviamo in una regione che pur facendo parte della stessa giurisdizione sportiva è pur sempre diversa dal Piemonte”.

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Esclusiva, Paolo Ciabatti: dalla Stratos alla MotoGP

Campione del mondo lo è diventato. Comunque. Anche se non di rally come sognava da giovanissimo, ma come manager in MotoGP. Paolo Ciabatti, 64 anni ad ottobre prossimo, ha conquistato la corona iridata 2020 fra i Costruttori al timone di Ducati Corse nel Mondiale che si è concluso nel novembre scorso.

Oltre a una decina di titoli in Superbike, monopolizzando la corona iridata Costruttori dal 1998 al 2004 con ancora un titolo nel 2006 e sei vittorie nella classifica Piloti. Tutti sul ponte di comando Ducati. Una grande soddisfazione per il manager torinese, che da giovane sognava di vincere un titolo iridato nei rally, magari al volante di quella Fulvia HF o della Stratos HF, che erano le vetture che aspirava a guidare nelle sue fantasie adolescenziali.

La morte di Ignazio Giunti

“Da ragazzino ero affascinato dalla carriera militare, più che dalle corse in macchina. Un fatto, seppur tragico, cambiò i miei interessi”. Il fatto cui si riferisce Paolo è la morte di Ignazio Giunti, avvenuta il 10 gennaio 1971 alla Mille Chilometri di Buenos Aires, a seguito di un incredibile incidente di gara.

“Giunti era ampiamente in testa alla corsa con la sua Ferrari 312 PB e stava per doppiare la vettura gemella di Mike Parkes. In quel mentre, il francese Jean Pierre Beltoise, rimasto senza benzina, spingeva in pista la sua Matra MS 660 verso i box per rifornirsi e ripartire, anche se la manovra era vietatissima. All’uscita di una curva le due Ferrari, una incollata all’altra, si trovarono la voiture bleu davanti al muso. Parkes riuscì a scartare l’ostacolo imprevisto, non così il pilota romano che centrò la Matra a fortissima velocità. Scoppiò un incendio e Ignazio Giunti morì poche ore dopo in ospedale”.

Paolo Ciabatti ha un ricordo vivissimo di quell’evento, anche perché fu trasmesso in televisione, evento piuttosto raro perché l’emittente di stato (allora con due soli canali) non dava troppo spazio al mondo delle competizioni motoristiche. “Fu quella la scintilla che mi spinse ad acquistare settimanalmente Autosprint, allora unico mezzo per essere informati su quanto accadeva nel mondo delle corse automobilistiche” e anche il punto di partenza per mettere in un cassetto le fantasie di carriera con le stellette e iniziare a fantasticare un futuro da pilota. Ovviamente vincente.

Quel Mondiale sotto casa

Leggere Autosprint non era più sufficiente e se non poteva essere protagonista come pilota, almeno avrebbe avvicinato le corse come spettatore. Se poi il caso vuole che proprio in collina, fra Rivalba e Casalborgone passi una prova sullo sterrato del Rallye Sanremo-Sestriere valido per il Mondiale il gioco è fatto.

“Quell’anno andai a vedere quella prova speciale su sterrato e fu uno spettacolo vero con la grande sfida fra le Lancia Fulvia le Alpine A110 tutte azzurre, salvo quella di Jean Luc Thérier che colpì particolarmente la mia fantasia per il colore bianco, e le 124 Abarth. In precedenza, a settembre ero andato a Monza per vedere da dietro le reti il Gran Premio d’Italia, perché non avendo conoscenze non avevo trovato accesso a zone dove la visibilità fosse migliore” ricorda Paolo Ciabatti.

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Lele Pinto: ritratto di uno della ”vecchia guardia”

Nonostante i suoi 75 anni, dopo essere stato un mese in coma farmacologico, Lele Pinto mostrava segni di ripresa. Invece, l’8 dicembre, poco dopo l’alba, ha deciso di seguire la notte che andava via e di lasciarci un enorme carico emozionale. Lele il campione.

Lele che con la sua foga quasi incontenibile aveva vinto una gara di Mondiale Rally nei primi anni Settanta. Lele, un altro grande interprete dei rally degli anni Sessanta e Settanta del secolo scorso, che se ne va. All’anagrafe di Casnate con Bernate, un comune del Comasco, è Raffaele Pinto e nasce il 13 aprile 1945. Correndo con vetture Fiat e Lancia, Lele diventa uno dei principali portacolori nazionali.

Ha una guida particolare: usa poco e niente la frizione a causa di un problema alla gamba sinistra, provocato da un incidente. Partecipa con successo anche a qualche cronoscalata, come ad esempio alla Iglesias-Sant’Angelo del 1970, dove vince con la Lancia FM Special, un prototipo su base Fulvia. Vincitore in carriera di una gara del Mondiale Rally, il Portogallo 1974, Pinto è uno dei primi piloti italiani professionisti.

Segue le orme del fratello

Inizia a correre negli anni Sessanta seguendo le orme del fratello, Enrico, vincitore del Campionato Italiano Velocità Circuito 1966 al volante della Fiat Abarth 595. La sua seconda gara con la Lancia Fulvia HF ufficiale avviene alla fine di quell’anno, sul circuito di Zandvoort.

È l’ultima e decisiva prova che assegna l’Europeo. Cesare Fiorio vuole che Pinto dia una mano a Claudio Maglioli, in lotta per il titolo. Nelle qualifiche, l’auto con cui corre Maglioli accusa dei problemi meccanici e si qualifica decima. L’avversario di Maglioli, con la Mini Cooper è primo.

Giuliano Facetti, con un’altra Fulvia HF, è secondo e Lele Pinto è quarto. Prima di partire per la gara dice a Claudio: “Attento, alla prima staccata, faccio casino, metto la macchina di traverso, gli altri si spaventano, tu infilati nel varco giusto”. Per fortuna Claudio è un buon pilota e sa prevedere: in un colpo solo infila quattro vetture, poi riesce a superarne altre tre e, alla fine, vince il Campionato Europeo. E lui entra nelle grazie di Cesare Fiorio.

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WRC, regolamenti e calendari: quello che verrà

Il programma del WRC annunciato sul finire dello scorso anno, calendari gare e regolamenti, sono stati profondamente rivisti prima ancora che la serie iridata prendesse il via. Il Rally di MonteCarlo, in programma a fine gennaio, si disputa senza la notte, senza il Turini e in un formato smart. Scortato dalla gendarmeria.

La gara ha rischiato di essere posticipata per l’inizio delle vaccinazioni di massa. La seconda prova prevista del Mondiale 2021 – il Rally di Svezia programmato per febbraio ma traballante da mesi – è stata cancellata a causa dell’elevato numero di contagi e della crisi economica che le restrizioni necessarie per contenere la pandemia di Covid-19 stanno causando. È la terza volta nella storia che viene annullata la gara. Il rally, infatti, era stato fermato soltanto due volte: nel 1974 a causa della crisi petrolifera del 1973 e nel 1990 a causa dell’assenza di innevamento sulle strade. E più si va avanti negli anni e più il meteo continua ad essere un problema per la gara svedese, a causa dell’innalzamento globale delle temperature che riducono la probabilità di avere condizioni opportune di neve ogni anno.

Da un po’ si parla di riformare l’evento, di riportarlo alle origini, quando era il Rally di Mezzanotte (Rally to Midnight Sun) in piena estate. Anni Cinquanta. Chissà. Intanto, nel WRC 2021, oltre all’assenza della gara svedese, si registra il forfait di altre due importanti corse. Kenya e Rally GB. Entrambi rinviati anche nel 2020 a causa dell’epidemia causata dal SarsCov2. Tre gare da sostituire e di corsa. Il Promoter del WRC e la FIA se lo aspettavano e, non è assolutamente un caso, avevano inserito per la prima volta nella storia delle gare di riserva, ben sei in un calendario di dodici.

Rally a porte chiuse

Sia al “Monte” sia negli altri rally del WRC (esclusa la Croazia che continua ad ignorare la pandemia), si cercherà di tenere lontani gli appassionati sia dalle prove speciali sia dal parco assistenza, motivo per cui i rally che si finanziavano col pagamento del biglietto per l’accesso alle PS sono diventati i più penalizzati dal divieto di creare assembramenti, vedi Svezia e Gran Bretagna (l’alternativa dell’Irlanda non ha ricevuto le dovute autorizzazioni dal Governo), che hanno già alzato bandiera bianca.

Per quanto sia una situazione soggetta ad evoluzioni, al momento (anche in Italia) sarà difficile poter ammettere il pubblico in prova speciale almeno fino all’estate. E se in Italia, spesso, si chiude un occhio e qualche volta anche tutti e due, al Rally di MonteCarlo la gendarmeria ha ricevuto istruzioni precise sul “respingere” chi tenta di entrare. Conoscendo i militari francesi, che non vanno troppo per il sottile, si sconsiglia il viaggio.

Come detto, nel calendario gare del WRC 2021 “salta” anche il Kenya. Già rinviato nel 2020, il ritorno del rally africano nel WRC sembra non essere possibile proprio per il fatto che non si potrebbe garantire una gara senza pubblico. Insostenibile in tutti i sensi. Pagante o non pagante, il pubblico è linfa ed essenza delle corse su strada.

Yves Matton aveva fiutato in anticipo il problema della regione dell’Africa e lo aveva programmato a fine giugno, nella tradizionale data di Ypres che, a questo punto, Covid-19 permettendo, sostituirà la corsa africana. Monza sarà di nuovo gara del WRC, in sostituzione del Rally GB. Gli organizzatori dei due Rally d’Italia sono avvisati. Se in quaranta giorni si è riusciti a stupire il mondo, adesso dovranno rimboccarsi le maniche e offrire il bis.

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RS e oltre: carta, digitale e internet la nuova sfida

Una copertina dedicata al MonteCarlo mutilato, senza Turini e senza la notte, in rispetto del coprifuoco imposto nel Principato. La notte squarciata dai fari, con suoi silenzi rotti dalle urla dei motori. Una nuova, difficile, sfida sta per iniziare. Una nuova complicata stagione di rally, ma dal sapore sempre esaltante. L’ultima delle WRC Plus.

Una nuova scommessa anche per noi di RS, che parte prima del MonteCarlo, ma che sarà ugualmente lunga e intensa, come intensa è la passione per i rally nostra e dei nostri editori, Luciano Chiaramello e Sergio Zaffiro. Una sfida che ci porterà a camminare al fianco della federazione nell’intento propositivo di dare un contributo alle corse su strada, sapendo che i nostri interlocutori sono persone competenti e mosse dalla passione. Al punto da farci ricredere su Rally di Monza – una gara dal format entusiasmante per gli anni a venire, quando questo evento tornerà ad avere una dimensione nazionale – e da meritarsi un plauso per l’apertura alle vetture N5 Italia e l’omologazione della classe R4 Oreca.

Abbiamo voluto affrontare con obiettività l’annosa questione delle classi, che invece resta una spina nel fianco, un elemento di penalizzazione e di complicazione, mentre sarebbe opportuno semplificare. La burocrazia, lo sappiamo, non ha mai aiutato nessuno, tantomeno lo sport.

Sommario RS gennaio 2021

Una parola sul sito internet. Riconosciuto anche da Google News come agenzia europea di informazione, ha contribuito a potenziare l’informazione senza filtri ed extra-comunicati stampa presente in maniera preponderante sul web ed è destinato a diventare una testata a sé, un quotidiano online di rally e corse su strada, slegato e integrato a RS e oltre cartaceo.

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Autorevolezza, promozione, soluzioni: tre capisaldi

Cambia il direttore del mensile RS e oltre e del sito Rallyeslalom.com, ma non cambia altro. Una formalità, un passaggio di consegne obbligato e voluto da Gianni Cogni, che per sette anni ha diretto egregiamente la rivista. Un grande onore e una bellissima sfida che vivremo con tutti con la solita passione e con la solita motivazione.

Ci impegneremo a fondo con tutto lo staff e con l’editore per far sì che RS prosegua il suo percorso di crescita nel panorama nazionale cartaceo, digitale e online. Informazione autorevole, promozione della specialità più bella del mondo e propositività nella soluzione delle problematiche dei rally. Questi i tre capisaldi di questa nuova avventura.

Saremo sempre più la rivista della “base”, dei piloti e dei copiloti, dei team e degli ufficiali di gara, come di tutte le componenti del rallysmo. Saremo a fianco dei grandi, che certo non avrebbero bisogno di noi, e di quelli erroneamente considerati “piccoli”, che sono enormemente grandi con il loro carico di storie e di esperienze. Pochi fronzoli e tanti contenuti, senza riverenze, timori e sconti.

Da gennaio 2021 RS e oltre sarà come sempre in edicola il 5 di ogni mese, per dodici numeri all’anno. Senza mai prendersi una pausa. Solo per raccontare i rally. E qui su Rallyeslalom.com continueremo a farci compagnia nell’attesa tra un numero e l’altro. Grazie a tutti coloro che ci hanno fatto crescere in questi anni, scegliendoci, e a chi continuerà a sostenerci.

Eravamo, siamo e saremo sempre Amici

Sono passati sette anni, ma mi sembra ieri che, sul lungomare di Sanremo, io, Luciano Chiaramello e Gianni Cogni ci siamo seduti intorno a un tavolo per dare il via ad una collaborazione che dire proficua è dire poco. Quel giorno Gianni, giornalista di lungo corso, ha accettato di tuffarsi in un’avventura editoriale per lui nuova.

Come nella vita, il nostro “Diretur” – sarà per sempre così – ,si è lanciato con la determinazione e la lungimiranza che lo costraddistingue in un lavoro nuovo e affascinante. La sua passione oltre alla quarantennale amicizia con il grafico Marco Minghetti, ha subito dato vita a novità che pensiamo siano state apprezzate dai lettori che in questi anni ci hanno regalato soddisfazioni non solo professionali.

La nostra era già un’amicizia viva da tempo che si è consolidata in questi anni di collaborazione e si è ampliata anche sul piano sportivo con Gabriele e Giorgio che hanno portato in alto con le loro vittorie il nome di RS. La signorilità, determinazione e passione di Gianni è stata per me una scuola di vita e, come il “Diretur” ha scritto nel suo ultimo editoriale, eravamo, siamo e saremo sempre Amici!
Non ci rimane che chiudere questo saluto con un grosso Grazie da parte mie e di Luciano Chiaramello.

Sette magnifiche stagioni sulla spinta della passione

Questo è l’ultimo numero da direttore di RS: una scelta personale nella convinzione che sia uno stimolo e una necessità per tutti che i cicli vengano chiusi: altrimenti che cicli sarebbero? Il mio è stato lungo: ben sette anni. Quando ho accettato il per me inedito incarico dagli editori – che poi erano e sono amici – non mi era stato posto alcun obiettivo particolare.

Così me l’ero dato io: con la spinta della passione di tutti, l’entusiasmo dei collaboratori e il condimento delle mie passate esperienze, fare del giovane mensile RS RallySlalom e oltre una testata dedicata all’automobilismo su strada in grado di fare una informazione di sostanza, affidabile e attenta ai grandi come ai piccoli. E possibilmente diventare un punto di riferimento autorevole, di cui c’era e c’è bisogno.

Il tutto divertendomi e divertendoci, ma offrendo seriamente opinioni e spunti di riflessione non solo ai lettori ma anche ai praticanti e alla federazione. E facendo leva non solo sulla passione, ma anche sull’onesto e puntuale approfondimento dei temi proposti dall’attualità. E con l’aiuto dei numeri che, pur costando grande fatica per ricavarli, credo abbiano un grande valore, magari interpretabile ma di certo incontestabile. Il tutto senza inutili o deleteri sensazionalismi o ossequi interessati.

Di certo sono orgoglioso di aver accompagnato la testata a superare in crescita il traguardo dei 10 anni di vita (sta per entrare nell’anno numero 12), all’introduzione della sua versione digitale on-line, dal debutto sulla rete del marchio RS agli Oscar dell’Anno di RS, i soli riconoscimenti basati prevalentemente sui risultati, sui numeri oggettivi.

Ritengo di aver fatto quanto potevo per riuscirci, ma il vero verdetto reale spetta a chi legge. Al di là dei numeri (rieccoli!) che mi confortano: basti dire che in un’epoca tanto difficile per la carta stampata, dove il tema ricorrente sono le rinunce e i ridimensionamenti, RS ha fatto l’esatto contrario persino aumentando la tiratura…

Insomma spero – o mi illudo – di essermi almeno avvicinato all’obiettivo, e di lasciare il timone di una rivista con un futuro. Anche, se non soprattutto, per l’impegno di chi alle pagine di RS collabora scrivendo, fotografando e impaginando: grazie a tutti loro, con un abbraccio speciale a chi mi ha aiutato in tutte queste sette magnifiche stagioni, umanamente e giornalisticamente indimenticabili. E grazie a tutti voi. E ai rally.

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A tu per tu con Nino Vaccarella parlando d’a cursa

Era il 9 maggio del 1965, per la quarantanovesima edizione di una gara da tempo ammantata da un alone di leggenda, non soltanto in Sicilia. Al volante dell’agile Ferrari 275 P2 Spyder da 3285 cc condivisa con il grandissimo Lorenzo Bandini, il veloce pilota originario di Collesano stabilì il primato sul giro del Piccolo Circuito delle Madonie da 72 km, abbattendo per la prima volta il fatidico “muro” dei 40’.

Successivamente, Nino Vaccarella salì per ben altre due volte sul gradino più alto del podio ne “a’ cursa” inventata in piena epoca “Liberty”, nel 1906, da don Vincenzo Florio. Nel 1971, riportando al successo dopo tanti anni l’Alfa Romeo, con il modello 33/3 Sport Prototipo (alternandosi al volante con il poliedrico olandese Toine Hezemans) e nel 1975, nuovamente con la Casa del Biscione (che aveva portato alla Targa la possente 33 TT12), con al fianco l’istrione comasco Arturo Merzario. L’edizione numero 59 della Targa, già privata della validità per il Campionato Mondiale Marche, rappresentò il “canto del cigno” per il campionissimo palermitano, che appese definitivamente il casco al chiodo.

Nel corso della sua straordinaria carriera (arricchita da innumerevoli e prestigiose altre affermazioni in svariate cronoscalate italiane, così come sulle piste di Sebring, Daytona, Monza, Spa, Buenos Aires, Nurburgring e Le Mans, dove trionfò nel 1964), Nino Vaccarella era assurto ad autentico ‘mito’ vivente per i suoi numerosissimi sostenitori siciliani, che non perdevano occasione per idolatrarlo in ogni occasione possibile ed immaginabile.

Unico pilota al mondo ad aver vinto tre edizioni della Targa Florio, il “preside volante” (soprannominato in questa maniera dai suoi amici per aver ereditato nel 1956 le redini dell’Istituto scolastico privato di famiglia Oriani a Palermo, insieme alla sorella maggiore, a causa della prematura scomparsa del padre) non ha dimenticato quelle vittorie pregne di romanticismo. Avremmo voluto incontrarlo di persona, l’ex pilota ufficiale di Ferrari ed Alfa Romeo, magari nella sua casa ricca di cimeli e di ricordi, tuttavia l’emergenza sanitaria da Covid-19 ci ha dirottato verso una più umile ma non meno emozionata telefonata.

Professore, quale, tra i suoi tre successi sulle Madonie ricorda con maggior piacere?

“Le vittorie son tutte belle – esordisce con la sua carismatica voce Nino Vaccarella, sempre in perfetta forma con i suoi 87 anni da poco compiuti – certo, la prima è forse quella più sentita, la più desiderata, dopo alcuni tentativi aver raggiunto questo traguardo è una cosa molto gratificante. Sì, quella del 1965 è la più gradita. Dipende poi dalle situazioni, dall’impegno, dalle difficoltà, ci sono della Targa Florio vinte con più facilità o con più difficoltà. Certo, magari le vittorie alla Targa potevano essere di più…”.

Cosa pensa del rinvio a data da destinarsi della Targa Florio rally, dovuta alla difficile situazione attuale causa Covid-19. Teme addirittura che non possa disputarsi?

“Mi sembra una cosa prematura affermare in questo momento che la gara non possa svolgersi quest’anno. Prima o poi verrà posto sotto controllo questo virus, si ritornerà ad una vita normale, ad un’attività regolare. Per il futuro non potrà essere pronosticato nulla, riguardo a questa situazione antipatica”.

Il suo avversario di riferimento, quello che ha stimato di più nella sua carriera. Qual è stato?

“Mi riferisco non soltanto alla Targa Florio, parlo in senso generale. Vic Elford era uno tra i più agguerriti. Poi vi erano tanti piloti importanti, lo svizzero Jo Siffert era un uomo eccezionale. Insomma, dipendeva comunque anche dalle macchine che guidavano, alcune più competitive, altre meno. I risultati dipendevano da tanti fattori, oltre che dall’abilità del pilota”.

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Sandro e Flavia Munari: all’inizio fu un Peccato Veniale

Flavia era seduta sui cuscini del salotto nella hall del Grand Hotel di Cesenatico, quando quei due uomini entrarono in albergo. Flavia non li degnò di uno sguardo. Primo li considerava due dei vecchietti, avendo all’incirca dieci anni più di lei. Secondo, era furibonda per aver appena preso atto che la sua carriera di modella era terminata.

Studentessa di medicina con buoni risultati, la ragazza bolognese era di una bellezza mozzafiato, al punto di essere stata scelta come modella per la pubblicità delle motociclette Honda, che in quel periodo iniziavano a invadere l’Italia. Già si era vista a girare il mondo per sfilare sulle passerelle più prestigiose, guadagnare molti soldi come accadeva alle top model. E invece doveva chiudere lì.

E non perché non piacesse ai vertici italiani della Casa giapponese o all’agenzia di pubblicità che curava la campagna, che già le avevano proposto un prolungamento del contratto.

“Quando mio padre venne a sapere che avevo posato per una campagna pubblicitaria, pose seccamente il suo veto. Addirittura voleva restituissi i soldi che mi avevano dato per quel primo servizio” racconta mezzo secolo dopo Flavia Pretolani, oggi signora Munari, cui proprio non andava giù l’imposizione del padre, conosciuto e stimato dentista bolognese.

Ma era impensabile non ubbidirgli.

Flavia, quella sera, non aveva proprio testa di socializzare con la gente. Meno che mai con i due nuovi arrivati. Ma uno dei due la pensava diversamente e quando Flavia, con tutto il gruppo di suoi amici, si trasferì nella discoteca “Il Peccato Veniale”, il locale più in di Cesenatico, di proprietà di Giorgio Ghezzi, portiere titolare di Inter, Milan e Nazionale, che negli anni Cinquanta vinse tre campionati italiani e la prima Coppa dei Campioni conquistata da una squadra di calcio italiana, il suo nuovo ammiratore si appiccicò alla ragazza e ballò con lei tutta la notte, terminando la serata in un ristorante cenando con i gamberoni.

“Io non avevo sicuramente preso in considerazione quel vecchio giovanotto, piombato per caso nell’albergo in cui trascorrevo le vacanze estive (come sempre il destino ci aveva messo lo zampino, facendo compiere una deviazione a Sandro e al suo amico, per andare a trovare il proprietario dell’hotel, loro conoscente) e nemmeno fui impressionata quando un mio cugino mi disse, tutto eccitato: ‘Quello è Sandro Munari, campione italiano rally (Munari aveva conquistato il suo secondo titolo italiano nel 1969 su Lancia Fulvia 1.3 HF affiancato da Arnaldo Bernacchini, bissando il successo del 1967, vinto sempre su Fulvia con Luciano Lombardini). Manco sapevo cosa fossero i rally”

Sandro Munari si era innamorato di Flavia al primo sguardo e inizio una corte serrata e da quale uomo tenace che è ottenne il successo più importante della sua vita sposando Flavia appena un anno dopo.

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Federico Gasperetti: il primo passo perfetto

“La nuova Rally5 di casa Renault? Il primo passo per molti giovani ma non certo una R1”. Federico Gasperetti è deciso, nella risposta alla domanda più ovvia. Lui, da sempre uomo Renault, non poteva certo sottrarsi alla richiesta di RS su un parere in merito alla neonata delle Regie. “Con quella, chi si avvicina al mondo dei rally avrà la possibilità di prendere fin da subito confidenza con meccanismi che, fino ad oggi, erano esclusiva di vetture di caratura superiore”. Il momento, per il pilota della Montagna Pistoiese, è di quelli più inflazionati.

“Lavorando in ambito sanitario, nella vendita di attrezzature per ospedali e dispositivi di protezione individuale, non è che adesso abbia molto tempo per progettare il rientro. Con la Clio Rally 5? Chissà, magari potrebbe essere l’occasione giusto per pianificare qualcosa di importante a cui ho dovuto rinunciare quest’anno…”. Il pensiero, senza aver bisogno di chiedere conferma, va a quel Rallye Montecarlo che, ad inizio anno, gli avrebbe concesso la rivincita dopo essere stato costretto ad alzare bandiera bianca l’anno prima, sui chilometri della Agnierès-en-Dévoluy. Un’esperienza agognata da tempo, imbastita – naturalmente – al volante di una vettura Renault.

Con questo marchio ti sei guadagnato il titolo di indiscusso re dei vecchi Rallysprint. Un format che potrebbe tornare in auge per risollevare le sorti di un automobilismo legato più che mai alle sorti del Paese…

“Questo potrebbe portare benefici nell’ottica di contenere i costi ma il problema principale, legato all’emergenza attuale, è legato all’aggregazione di persone. Credo sia doveroso fare una distinzione, perché dal punto di vista sanitario partecipare ad una gara più lunga o ad una più concentrata, non comporta differenze. Dal punto di vista economico, è vero che una gara più corta comporta meno spese ma andrebbe fatta un’analisi che tenga in considerazione anche dei costi sostenuti dagli organizzatori. Forse, in questo senso, sarebbe il caso che la federazione venisse loro incontro per quanto concerne gli oneri da corrispondere, con una riduzione delle spese a loro carico. Sarebbe un buon incentivo, in grado di favorire la ripartenza”.

Una ripartenza che, pare, possa avvenire sull’asfalto degli autodromi…

“Il Rally è vicino alla gente, non vincolato ad uno spazio chiuso. Senza contare che si corre su pista e non su strada. Certo, può essere una soluzione per fare qualcosa ma i rally che amo non sono in circuito, se poi li organizzi a porte chiuse… Logico che questa soluzione garantirebbe un po’ di respiro ai noleggiatori, che vivono del loro lavoro e che attualmente si trovano in difficoltà. Sinceramente credo che serva pazienza, adesso è impensabile tirare in ballo il mantenimento delle distanze in un meccanismo complesso come una gara di rally. Non sarà un processo rapido, dovremo costruirci una cultura in merito, un codice comportamentale e convivere con questo problema. Dovranno essere effettuati controlli al personale più attivo come i commissari e gli addetti ai lavori, verifiche effettuate scaglionando le procedure, tutte situazioni che diventeranno gestibili con il tempo. Tutto questo, considerando che l’utilizzo delle mascherine diventerà abituale”.

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Fase 2 dei rally: come ripartire? Lo spiega il dottor Misley

Ripartire: un imperativo ad alto rischio. La “Fase 2”, il primo passo verso un graduale ritorno alla normalità, è il tema dominante di questo periodo: passaggio obbligato e delicato, da gestire con estrema cautela, pazienza e rigore, affinché non si tramuti in un drammatico boomerang. Questo, in sintesi, il pensiero del dottor Alessandro Misley, medico rianimatore modenese, classe 1951, da alcuni anni medico AciSport per l’Emilia-Romagna, e noto ai più per aver fatto parte dell’equipe medica che tentò di salvare la vita a Senna. Con Misley abbiamo inquadrato il presente ed il futuro più prossimo dal punto di un medico. L’abbiamo fatto poco prima che questo numero di RS andasse in stampa, pochi giorni prima che la Commissione Medico Sportiva si riunisse per definire la propria analisi della situazione le linee-guida da affidare poi ad AciSport.

Dottor Misley, come sta vivendo questa pandemia che sta disseminando vittime, terrore e grandi incertezze, anche in chiave futura, a livello globale?

“Non bene. Stiamo combattendo un nemico temibile, dall’alta diffusibilità e del quale sappiamo ancora poco, per cui abbiamo pochi mezzi per combatterlo. Il numero delle vittime è tremendo, tra queste ci sono molti colleghi ed operatori sanitari. Sino a poche settimane fa, ho prestato servizio sull’automedica di Parma ed abbiamo avuto a che fare con quest’emergenza: pur prendendo tutte le precauzioni del caso, la preoccupazione non solo d’infettarsi, ma di contagiare familiari e colleghi è stata molto forte. Sebbene il numero di contagi stia calando, la situazione resta critica: in assenza di un vaccino, restiamo tutti esposti e, per evitare il contagio, possiamo e dobbiamo adottare le restrizioni e le cautele che ci sono ormai ben note”.

Lei è da anni impegnato anche sul fronte sportivo e, in particolare, in quello motoristico. Le risulta che esistano protocolli per la gestione di una pandemia?

“Non credo. Del resto, la questione è di livello globale: e se rimandano le Olimpiadi – cosa che non accadeva dai tempi dell’ultimo conflitto mondiale – vuol dire che siamo di fronte ad un’emergenza mondiale…”.

Restiamo però al nostro piccolo mondo dell’automobilismo nazionale e, nello specifico, ai rally. Poco dopo la realizzazione di questa intervista, la Commissione Medico Sportiva avrà affidato le proprie valutazioni ad AciSport e sulla base di queste la federazione inizierà a pianificare la ripresa dell’attività. Secondo lei, che indicazioni arriveranno nella stanza dei bottoni di AciSport?

“Parto con un ragionamento di carattere generale: la ripresa dovrà essere graduale, dettata da condizioni rigide, in modo da non dilapidare in poche settimane quello che è stato ottenuto con il cosiddetto lock-down nazionale e con i grossi sacrifici sociali, economici e psicologici che questo periodo ha comportato. Non dimentichiamoci che, se oggi notiamo una diminuzione delle vittime e dei ricoveri in terapia intensiva ed il parametro R0 (che misura la potenziale trasmissibilità delle malattie infettive) è inferiore ad 1, è solo perché la stragrande maggioranza della popolazione se ne sta a casa e prende tutte le precauzioni del caso. Se non si continua su questa linea, almeno per quanto riguarda la precauzioni – assembramenti rigorosamente banditi, distanziamento sociale, uso di mascherine e guanti, frequenti lavaggi delle mani – c’è da aspettarsi una recrudescenza esponenziale del contagio. Ecco, io non so esattamente cosa deciderà la Commissione ma, ben sapendo che si affiderà al parere di scienziati esperti in materia, mi aspetto che affronteranno la Fase 2 con massima giudizio ed equilibrio, sulla base di quello che ho appena detto. La difficoltà sta nell’individuare soluzioni che concilino l’esigenza di contenere il rischio di contagio con quella di riprendere la vita normale e consentire di tornare a lavorare. La Commissione dovrà trovare un compromesso che, come tale, scontenterà qualcuno. Ma non c’è alternativa: se da un lato non si possono ignorare certe dinamiche, d’altra parte non avrebbe senso avere un’infinità di morti solo per dare sbocco all’economia”.

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Preparatori organizzatori e scuderie: pronti ma fermi

Il presente preoccupa, il futuro fa paura. Ma da Nord a Sud, isole incluse, c’è voglia di ripartire, di rimboccarsi le maniche. È stato un incidente. I rallysti ci sono abituati. A condizione che si riparta. È quanto emerge da una nostra “inchiesta” che ha coinvolto tantissimi preparatori, noleggiatori, organizzatori e scuderie ai quali abbiamo posto tre domande. La prima: cosa hai ricevuto, sino ad ora, da Governo e federazione per affrontare l’emergenza coronavirus?

La seconda: cosa ti aspetti e di cosa avresti bisogno in questo momento? La terza domanda: di cosa c’è bisogno, secondo te, per la ripartenza del settore? La vita e le abitudini che credevamo consolidate, sono state improvvisamente stravolte. Le mura domestiche sembrano solo apparentemente un rifugio sicuro. La TV, i giornali e i social sono gli unici strumenti per capire un presente confuso, fatto di ignoranza, paura, solidarietà e immancabili cattiverie o furbate.

È più importante che mai capire il presente, leggere e interpretare gli stati d’animo delle persone, altrimenti non si può riuscire a tratteggiare il futuro che, per certi punti di vista, fa ancora più paura. I rally stanno pagando un prezzo altissimo. Eventi cancellati, altri immaginando un domani ancora difficile preventivamente rinviati. Un calendario da ridisegnare ma con tre o al massimo quattro mesi disponibili, se va bene.

E una speranza: che nel 2021 un calendario ci sia davvero. Il motorsport non è solo spettacolo e divertimento e si tocca con mano che, attualmente, è in sofferenza e guarda al futuro con grande preoccupazione, scetticismo e speranza. Perché c’è bisogno di sperare. In questo momento più che mai.

Nord

Friuli

MARCO DE CECCO, FRIULMOTOR

“Abbiamo annullato due mesi di lavoro e chissà a quanto altro dovremo rinunciare: abbiamo cinque vetture in officina: due Hyundai R5, una Peugeot R5, una R2 ed una Focus WRC. Dovevamo disputare un buon numero di programmi ma ora… Per un mese ce la possiamo cavare ma non sappiamo quanto potrà durare questa pausa: è per questo che abbiamo fatto richiesta per la cassa integrazione dei nostri dipendenti. Ci siamo informati per eventuali finanziamenti o prestiti ma non si riesce a capire: quel che è certo è che hanno speso molte parole fino ad ora ma in quanto a fatti i procede molto a rilento. Per quanto riguarda Aci Sport, nessuno si è fatto vivo: solo la fiduciaria friulana ci ha contattato per dire che stavano valutando il da farsi ma poi più nulla. Oggettivamente la situazione è difficile ed imprevedibile per tutti e la gestione non è per nulla semplice, basti vedere come le disposizioni vengono annunciate o cambiate da un giorno con l’altro. La speranza è che qualcuno si attivi. Aspettative non ne ho; ho solo speranze e cioè che si risolva tutto rapidamente altrimenti prevedo brutte conseguenze sia in ambito lavorativo che sportivo. Molti sponsor si tireranno indietro quindi, ammesso di ripartire, la domanda è: come? Aci Sport non può certo restituirci i capitali persi o il lavoro non svolto, questo è ovvio. Credo che per ripartire correttamente si dovranno agevolare gli organizzatori: so che molte spese federali gravano su di loro e se vogliamo riprendere con le corse dobbiamo aiutare chi le organizza, nella la speranza, magari, che riducendo loro i costi possano calare anche le tasse di iscrizione per i concorrenti. Noi siamo stati contattati per la proposta di gare in circuito e l’abbiamo sottoscritta pur con una perplessità: hanno bloccato la Formula Uno e il Wrc, come potrebbero dare l’ok per queste gare? E’ lodevole che qualcuno pensi a come riprendere il cammino lasciato ma penso anche che, viste le difficoltà, se si arriverà ad avere i permessi per correre in pista, non saremo lontani dal riprendere con i rally tradizionali”.

ROBERTO BERTOLUTTI, RB MOTORSPORT

“Sino ad oggi non abbiamo avuto nessun tipo di aiuto, da nessuna parte, ed infatti sono stato costretto a mettere in cassa integrazione i miei dipendenti. Da stato e federazione non mi aspettavo una situazione diversa. Quello che conta, prima di tutto, è uscire da questa emergenza a livello nazionale ed internazionale. Finché non usciremo da questo tunnel l’economia non ripartirà e, di conseguenza, tutto il motorsport zoppicherà. Abbiamo bisogno di tranquillità economica, primo elemento e cardine per la ripartenza. Una volta che l’economia troverà stabilità allora potremo tornare a parlare di motorsport. Abbiamo bisogno di finanziamenti agevolati per poter coprire questa situazione di mancate entrate, derivante dall’assenza di gare. In previsione futura ci vorrà anche maggiore chiarezza nel nostro settore, da parte del governo e della federazione, con delle regole ben precise su come rimettere in moto il nostro ambiente”.

MATTEO BEARZI, RALLY VALLI DELLA CARNIA

“Fino ad oggi non abbiamo ricevuto niente, nemmeno qualche proposta, idea o qualche comunicazione ufficiale. Tutte le notizie che sappiamo le leggiamo, come tutti, sui mezzi di informazione. Immagino che la nostra federazione sia in attesa delle decisioni governative per poi decidere come muoversi e cosa proporci. Noi abbiamo avuto la “fortuna” che tutto questo sia iniziato quando non avevamo ancora investito molti soldi. Il danno, per ora, non è così grande rispetto a chi si è visto annullare la gara una settimana prima. Per la ripartenza del settore in primis c’è il bisogno di capire come si dovranno affrontare i problemi in materia sanitaria e gestione degli spazi, per avere un distanziamento sociale. Non è una cosa semplicissima che perché l’organizzatore avrà il dovere di garantire a tutti gli attori (piloti, team, pubblico, operatori, commissari, etc.) la sicurezza sanitaria. Pensare di far rispettare certe restrizioni, in prova speciale oppure durante le premiazioni sul palco d’arrivo, la vedo difficile se non impossibile. Non è come nel calcio dove puoi far giocare le partite a porte chiuse. Io credo e spero che il 2020 sarà un anno sabbatico per ripartire alla grande, con un 2021 favoloso.

Trentino Alto Adige

DIEGO GONZO, CLACSON MOTORSPORT

“Per il momento non abbiamo ricevuto nulla dal governo e dalla federazione. Abbiamo fatto la richiesta per il contributo di 600 euro e vediamo quando arriverà, anche se sarà soltanto una goccia in mezzo al mare. Il problema principale di noi noleggiatori, avendo il mercato fermo, è incentrato sulle spese fisse. Tasse varie, affitto, luce, assicurazione e così via. Sarebbe utile avere queste spese azzerate, almeno ridotte all’osso, per evitare di finire in fondo al pozzo, calcolando che prima del 2021 non ripartiremo. La vedo davvero molto dura per la nostra ripartenza. Prima deve rimettersi in moto tutta l’economia italiana e poi, forse, tornerà attivo il motorsport. Bisognerebbe rivedere pesantemente due fattori, spese di iscrizione e di gomme. Non possiamo essere sempre noi noleggiatori a dover abbassare i prezzi perchè questi due fattori, spesso, costano di più della vettura da gara. Guardando al futuro post Covid sono sempre più convinto che questo settore non ripartirà oppure, se lo farà, ci vorranno anni per tornare ai livelli precedenti la pandemia”.

SILVANO PINTARELLI, PINTARALLY MOTORSPORT

“L’unica cosa che ho ricevuto sono due mascherine dai nostri Vigili del Fuoco, come tutti penso. Mi aspetto che la federazione trovi delle soluzioni, il prima possibile anche se in tono riduttivo, sempre restando ancorati al principio della sicurezza sanitaria. Dietro alle competizioni vivono delle famiglie pur essendo le gare non prioritarie. Pensare ad una soluzione per la ripartenza è molto difficile da dire in questo momento. Dobbiamo cambiare un po’ il nostro sistema di vita a contatto con gli altri. Ripartire sarà difficile per tutti, in particolare per le risorse finanziarie che fa girare questo indotto. Trovare motivazioni valide per attrarre i partner che sostengono il motorsport sarà impresa ardua. Parlando con i nostri abbiamo trovato delle difficoltà, pur cercando una soluzione perchè credono in noi. Come dice Trump bisogna ripartire il prima possibile altrimenti non lo faremo più”.

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Roberto Angiolini, l’uomo Jolly che ha chiuso un’era

Come spesso capita il destino sembra sapere bene ciò che sta facendo. E stavolta uno dei suoi chiari messaggi legati alla pandemia è indirizzato ai rally italiani: si gira definitivamente pagina. Il 4 aprile il coronavirus si è portato via anche l’ultimo simbolo degli anni di maggior successo della specialità nel nostro paese: Roberto Angiolini.

Il patron della più importante scuderia italiana (e non solo) negli anni 70-90, appunto gli anni d’oro dei rally nostrani, aveva fatto del Jolly Club una galassia a cui si rivolgevano a frotte i piloti ma anche le altre scuderie per averne il patrocinio (Piave Jolly Club, Vaemenia Jolly Club e tante altre). E soprattutto le Case per i loro programmi grazie all’impeccabile organizzazione della struttura milanese che ha traghettato il dilettantismo nel professionismo con la capacità di richiamare sponsor importanti con programmi credibili e spesso innovativi, come il team tutto rosa delle pilotesse “caramelline” in tuta Charms.

Ma mantenendo sempre quella (cospicua) dose di mecenatismo – talvolta interessato, ma spesso fine a se stesso – e di scopritore di talenti che hanno permesso a molti piloti di diventare campioni o comunque di correre per i loro meriti. Ad esempio pescare un giovane siciliano (Ninni Runfola) studente in Toscana e solo perché aveva talento e trovare il modo di affidargli una Lancia Stratos praticamente senza spendere un soldo fa parte di una aneddotica tanto ricca quanto quella delle sue esilaranti battute e dei suoi giudizi e messaggi schietti e trancianti, ma che passavano lievi perché sempre proposti con garbo e sorriso sulle labbra.

Tutte cose che si sposavano con le origini familiari di Roberto, figlio del fondatore di un Jolly Club nato per nutrire la passione dei piloti, e con le sue stesse esperienze al volante. E tutte cose di cui oggi i rally sono orfani. Altri tempi, già lo si sapeva, ma adesso c’è anche il doppio sigillo del coronavirus che ha spezzato l’ultimo filo con l’illusione e, per tanti come me, con i rally delle origini che ci hanno fatto sognare, divertire e passare notti ai bordi delle strade stretti gli uni agli altri.

Intanto il governo ha detto che l’Italia può cominciare a ripartire. E anche se lo sport è ancora fra coloro che sono sospesi, l’ACI si è accortamente premurata di far stilare un protocollo medico-sportivo con le condizioni che propone per avere il via libera dal CONI e dallo Stato per rimettere le auto da rally sulle strade dopo il “metadone” per piloti e appassionati dei rally dei campionati in virtuale dietro uno schermo.

Due le cose certe: saranno rally ancora più diversi di quelli dell’epopea di Roberto Angiolini, e il “virtuale” diventerà una insidiosa alternativa, o magari una opportunità. Non a caso anche in ACI Sport è stata istituita una Commissione specifica, il Comitato Olimpico lo vuole alle Olimpiadi, e qualcuno offre ai vincitori dei campionati virtuali una macchina vera: lo sapevate che Sean Johnston, l’americano impegnato nel ERC con la Peugeot 208 R2B ha iniziato correndo in video nelNorth American Nissan GT Academy, una serie che portava il più veloce dei piloti americani con Gran Turismo 5 al volante di una vera auto da corsa.

Come e quando ai rally? I pareri di Aci Sport

Adesso che si è aperta la Fase 2, il dopo lockdown, è indispensabile pensare a come si potrà mettere in pratica la ripresa dei rally. Il fatto che a fine aprile ACI Sport sia stata costretta per due volte a smentire ufficialmente nel giro di 48 ore notizie su questa materia (prima la smentita sulla sua paternità del questionario relativo al progetto rally show e poi quella sui reali contenuti del protocollo medico-sportivo sulle modalità di ripartenza di tutte le discipline dell’automobilismo) la dice lunga sull’ansia del settore che, giova ricordarlo, investe pesantemente anche la sopravvivenza economica di molte aziende: fra gli sport l’automobilismo in Italia è secondo solo al calcio per giro d’affari!

Ovviamente c’è chi ha visto immobilismo nell’ACI, ma stavolta è sembrato esattamente il contrario. Semmai doverosa cautela nelle dichiarazioni. Anzi c’è da dire che in ACI Sport hanno sicuramente avuto una buona idea nel creare una sezione del sito federale dedicata al Covid-19, in cui sono stati utilmente pubblicati tutti i provvedimenti governativi che interessavano le misure di sostegno economico che potenzialmente coinvolgevano gli operatori del settore.

“Aci Sport ha lavorato e sta lavorando con determinazione e con intensità – ci ha sottolineato Marco Rogano – anzi il forzato ricorso alle videoconferenze si è rivelato molto positivo e proficuo anche rispetto alle tradizionali riunioni di persona a Roma: un insegnamento di cui faremo tesoro anche per il futuro. Ma chiaramente non possiamo che partire dallo scenario generale che indica il Governo e per ora lo sport in generale resta fra ciò che è in sospeso. Senza contare che le problematiche dell’attività in circuito sono diverse, e decisamente con problematiche più contenute, rispetto ai rally”.

“Comunque la Giunta Sportiva ha chiesto alla Commissione Medico Sportiva di preparare un protocollo adeguato alle necessità e alle prescrizioni che abbiamo sottoposto al CONI. Quando si ricomincerà, poter contare su un protocollo univoco e validato sarà sicuramente di grande aiuto per ottenere le autorizzazioni alla disputa dei rally. Che partono con un vantaggio, essere uno sport non di contatto, ma anche con tutte le problematiche di un evento distribuito sul territorio e che coinvolge per la sua effettuazione tante persone oltre gli equipaggi: ad iniziare da personale medico e ambulanze, commissari ecc.”

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Rally restart: ecco il protocollo per il ritorno

L’inizio della Fase 2 è diventato il momento decisivo per le prospettive di ritorno all’attività agonistica. La Giunta Sportiva del 28 aprile, fra l’altro, è sancito un eloquente accordo fra ACI e FMI – la federazione motociclistica – per presentare assieme il protocollo tecnico-scientifico-medico-sportivo da proporre agli organi di governo per aprire la strada all’agognato ritorno alle gare.

Nel suo ambito ci sono i principi generali di discipline sportive non di contatto ma che hanno comunque implicazioni importanti in fatto di distanziamento sociale, in particolar modo i rally. Abbiamo cercato di riassumere per argomento i principi del protocollo.

ABBIGLIAMENTO

Gli equipaggi in gara dovranno utilizzare il loro abituale abbigliamento di sicurezza e se il pilota o copilota impiega un tasto integrale potrà, indossando convenientemente il sottocasco, evitare l’uso della mascherina.

Per gli ufficiali di gara, invece, oltre a mascherina e guanti e previsto l’impiego anche di visiera protettiva – fornita come tutti i presidi individuali dalla federazione o dall’organizzazione. Il personale delle squadre dovrà indossare le protezioni individuali.

PUNTI DI POSSIBILE ASSEMBRAMENTO

In sintonia con il concetto di “gara a porte chiuse”, grosse modifiche per partenza, arrivo, parco assistenza, verifiche, prove speciali. E si cercherà di ridurre il numero di persone sin qui coinvolte attraverso il ricorso all’informatica (ma dovranno essercene di nuove per i controlli).

Il Parco Assistenza sarà accessibile solo agli addetti ai lavori, previa presentazione di documento d’identità, autocertificazione (per il momento almeno si è rinunciato al test sierologico preventivo data la scarsità di kit) e misurazione della temperatura. Inoltre l’area dovrà essere recintata in modo da non essere visibile dall’esterno, evitando così gli assembramenti, con dotazioni che verranno messe a disposizione degli organizzatori da ACI Sport che già ne dispone.

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Giovanni Scarpari, il terrore delle Poste di Rovigo

Noto ai più come Fotosport, Giovanni Scarpari traccia insieme a noi un bilancio dell’evoluzione della fotografia sportiva, comunicativa e commerciale, dal mitico e indimenticabile rullino alla digitalizzazione, con in supporto la potenza di internet.

Giocare in casa può sembrare facile, ma dipende dall’argomento. Giovanni Scarpari è uno dei “nostri” dai primi numeri, ma è anche (e in questo caso soprattutto) un decano della fotografia sportiva e, in particolare, nei rally. Un maestro umile, di quelli sempre in prima linea, appassionatissimo ai limiti della nostalgia, simpatico, social e ironico. Fotoreporter professionista, è oggi alla soglia dei quarant’anni di attività.

Ha iniziato come tutti i grandi fotografi con il rullino fotografico e con le macchine professionali che però non perdonavano alcun errore e non concedevano, in termini di tempo, la seconda possibilità. Fondatore di Fotosport, ha visto cambiare radicalmente il mondo della fotografia a metà carriera e l’ha visto trasformarsi ed evolversi fino alla completa digitalizzazione. Contestualmente ha vissuto i grandi cambiamenti epocali dei rally, dal periodo d’oro ad oggi.

Un cuore che, da sempre, ha battuto per due passioni, quella per i rally e quella per la fotografia, unitesi poi nel 1983 in un solo nome: Fotosport…

“Figlio e fratello di appassionati piloti gentlemen non potevo essere immune dal virus automobilistico. Appena compiuti i 21 anni, allora si diventava maggiorenni a quell’età, ho staccato la licenza e nel 1972 ho iniziato la mia avventura come pilota nei rally. Un’avventura che è durata sino al 1983, quando ho deciso di appendere il casco al chiodo. Essendo sempre stato un appassionato di fotografia ho intrapreso una nuova strada, diventando un fotografo sportivo specializzato, continuando a coltivare il mio amore per il mondo dei rally”.

Un’avventura iniziata al Rally del Carnevale del 1983…

“Si, ricordo bene quella mia prima gara da fotografo professionista. Il Rally del Carnevale del 1983 fu una gara abbastanza sfortunata, sospesa a metà per un’incredibile nevicata. Ritornare a casa dalla Versilia, in piena notte, su autostrade deserte e con gomme finite. Un debutto… coi fiocchi”.

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Storie di immagini, Elio Magnano: le foto della vita

In tutte le cucciolate c’è il figlio preferito. È nella natura umana. È così anche per chi fotografa. C’è lo scatto più amato degli altri. Elio Magnano, fotografo saluzzese da mezzo secolo, da quando in motorino passava le notti a inseguire le macchine da rally sulla prova speciale del Montoso, una delle grandi classiche del rallismo non solo piemontese.

“Ho cominciato a sedici anni. Allora si andava di notte con gli amici non solo a vedere la gara vera e propria, ma si cominciava un mese prima, quando gli equipaggi facevano le ricognizioni”. Appassionato di rally, come era d’obbligo per un ragazzino di quel tempo, ma soprattutto di fotografia, al punto di aver fondato nella sua Bagnolo un circolo fotografico, dotato di materiale per sviluppare e stampare.

Rally di Sanremo 1989

Ci sono immagini che fanno il giro del mondo. Ci vuole preparazione e un attimo di fortuna. Quest’immagine in apertura, che è comparsa su mille giornali e siti Internet è stata scattata al Rallye Sanremo 1989 nella prova di apertura a Ospedaletti. Quello fu l’unico rally in cui le Delta Martini corsero in livrea rossa e ritrae quella di Biasion-Siviero che vinsero la gara.

L’immagine è molto bella ed emozionante, con il rosso della Delta, l’azzurro del mare, ma soprattutto la vettura che decolla scomposta sul mucchio di terra su cui si era appoggiata. È un’immagine cui sono molto affezionato, perché realizzata in pellicola e allora centrare una foto spettacolare era veramente il risultato di molti fattori. Con le fotocamere digitali di oggi, che scattano anche 20 immagini al secondo, ci si apposta in un punto spettacolare e quando arriva la vettura si tiene giù sul grilletto e si scattano decine di foto.

Si scelgono le migliori e il gioco è fatto. Allora si riusciva a effettuare al massimo un paio di scatti; il trascinamento della pellicola era lento, i costi di pellicola, sviluppo e stampa molto alti. Perciò si stava molto attenti quando si scattava a centrare subito la foto. Quella è venuta benissimo e spesso risalta fuori. A trentun anni di distanza ogni volta che la vedo mi fa piacere. E mi complimento con me stesso.

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Intervista, Michel Della Maddalena e il salto in alto

A volte le coincidenze sono buffe. Michel Della Maddalena è nato il giorno di San Valentino del 1997 ma nessun cupido ha mai scagliato la fatidica freccia dei rally sulla sua sagoma. Fino a tre anni fa, il mondo delle corse era un ambito assai distante dalla sua realtà se non addirittura impensato. Nessun famigliare rallysta, nessun poster di McRae, Loeb o chicchessia in camera, nessuna di quelle cose da “pane e rally” che spesso si sentono dire da appassionati in erba. Niente di tutto questo. Ora è uno dei pretendenti allo scettro junior nazionale.

“Ho sempre giocato a calcio in gioventù; da ragazzo mi è capitato di andare con gli amici a vedere il rally di casa, il Coppa Valtellina, ma era la classica scusa per fare una scampagnata e fare bisboccia; non mi interessava nulla della gara né mai ho pensato che avrei potuto fare io quelle cose, in futuro.”

Poi cosa è successo allora?

“Una volta fatta la patente mi sono reso conto di quanto fosse bello guidare e di come fosse altrettanto divertente farlo in maniera… come dire… sportiva. La via più simile per provare a mettermi in gioco erano i rally. Così alla vigilia dei vent’anni ho deciso che avrei gareggiato e ho fatto la licenza; mi sono iscritto dapprima allo Special Rally Circuit di Vedovati nel 2016 e poi, nella primavera successiva, al Rally delle Prealpi Orobiche; da allora ho corso poco meno di trenta gare.”

Spesso è difficile far “digerire” ai propri genitori l’idea di fare un rally se nessuno in famiglia ci è mai passato. Anche per te è stato così?

Assolutamente si. I miei erano contrari e mi hanno osteggiato tant’è che, il primo rally, me lo sono autofinanziato al 100%; probabilmente mia mamma si aspettava che facessi danni o che mi sarei fatto male; sta di fatto che una volta constatato che avevo terminato la prima gara senza problema alcuno, è diventata la mia principale sostenitrice sia morale che, non mi vergogno a dirlo, anche finanziaria. È stata lei a spronarmi nel fare altri rally.

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Supertest esclusivo: RS e Fabrizio Fontana sulla Fiesta WRC Plus

di Fabrizio Fontana

Adria, il 15 e il 16 febbraio si inizia subito a fare sul serio. Non sarà una due giorni di sole e questo ci darà modo di divertirci ancor di più. La curiosità è inquilina stabile nel box della GMA. Gli occhi sono tutti puntati tutti sulla Plus dell’Ovale Blu che, per altro, qualche parolina di italiano l’ha già potuta pronunciare lo scorso anno.

Molto ben rifinita anche nell’estetica e nella grafica, la vettura americana curata da GMA è un concentrato di tecnologia allo stato puro. Forse meno fine della versione precedente, ma le ampie ali laterali conferiscono un aspetto assolutamente accattivante. “LA12” si chiama, perché è il dodicesimo esemplare costruito dalla M- Sport.

Per fare una panoramica della vettura che proviamo: la configurazione da pioggia è con molle più morbide e barre di torsione di diametro più piccole, l’assetto da asciutto con molle più dure e barre di diametro più grosse. Le sospensioni anteriori e posteriori sono in maglia d’acciaio completamente regolabili come anche le barre anti-rollio anteriori e posteriori. I montanti sono in alluminio e adottano un sistema MacPherosn.

Gli ammortizzatori esterni sono di realizzati da ZF. Il differenziale centrale attivo ha in più tre settaggi per adattarsi alle condizioni dell’asfalto e allo stile di guida del pilota. La regolazione può essere fatta anche dal volante, in ogni momento. Si può cambiare più volte anche in prova speciale.

Per un giusto bilanciamento dell’assetto entra in gioco anche:la regolazione del turbo per reattività e risposta (anche in questa occasione si può regolare dal volante), la regolazione della ripartizione della frenata (uso sempre il 51% davanti e 49% dietro).

Ci tengo a sottolineare l’effetto particolarmente perentorio dei freni. I dischi freni sono ventilati con pinze monoblocco a 4 pistoncini della Brembo. Si possono montare differenti diametri a seconda dei terreni: asfalto diametro 370 mm anteriore e 350 posteriore, terra diametro 300 mm anteriore e posteriore. Il freno a mano è idraulico.

WRC e WRC Plus: cambia tutto

La differenza fra le WRC Plus e quelle di vecchia generazione è evidente appena imposti la procedura di partenza e parti. La potenza si scarica in maniera uniforme su tutte e quattro le ruote. La macchina ha un bilanciamento incredibile. In occasione dell’evento di Adria ho preferito non mescolare troppo le scelte sull’assetto preferendo adattarmi più io alla Fiesta.

Abbiamo provato l’assetto da bagnato in occasione delle due gare nel 2019 e sono rimasto soddisfatto della sicurezza che dà la Plus. Finalmente ad Adria abbiamo avuto la possibilità di usarla in conformazione asfalto asciutto e, step by step, ti accorgi quanto potenziale ha nella frenata, della precisione nelle inversioni e nei cambi di direzione. Più vai forte e più l’aerodinamica di queste vetture si fa sentire. Al volante hai tutto quello che ti serve, regolazione per il differenziale, procedura di partenza, regolazione erogazione turbo… Come essere in un video game.

In sintesi la fiducia che ti può dare una Plus è tanta e ti puoi divertire quando conosci il suo comportamento, ma al tempo stesso è consiglio utile stare molto concentrati e nel modo più assoluto mai sottovalutarla. Sono contento di tutto quello che sto imparando sia nei test che in gara e, posso dire, che si nota nel miglioramento di guida. I consigli che derivano da telemetria e da persone competenti mi danno entusiasmo e nel guidare “LA12”. Mi diverto sempre di più ma con gran rispetto del super mezzo che ho la fortuna di guidare.

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Audi quattro: festa per una splendida quarantenne

Ha compiuto 40 anni il 3 marzo 2020, l’Audi quattro, auto da strada e da corsa, realizzata dalla Casa tedesca, parte del Gruppo Volkswagen, che ha avuto il merito di rivoluzionare la filosofia dei rally. Il velo da sopra la carrozzeria le fu sollevato per la prima volta al Motor Show di Ginevra del 1980.

Era il 3 marzo e fu prodotta fino al 1991. Il nome della campionessa del mondo rally che ha fatto sognare milioni di fans di epoche diverse in tutto il mondo, nasce con la lettera iniziale minuscola: quattro.

Il nome deriva esattamente dalla parola italiana quattro, dove il termine si riferisce al sistema a quattro ruote motrici, anche se, vista l’evoluzione che c’è stata da allora, la trazione UR-Quattro (dove UR significa “primordiale”, “originale” o “primo nel suo genere”) calza ogni modello Audi 4×4.

Il papà della quattro fu l’ingegnere Audi Jorg Bensinger. L’Audi Quattro è la prima vettura da rally a sfruttare le regole recentemente modificate che introducevano l’uso della trazione integrale nelle corse su strada. Ha vinto due titoli consecutivi nel Mondiale Rally, dove ha avuto comunque vita facile all’inizio, considerato che la sua più evoluta rivale era la Lancia Rally 037, Gruppo B a due ruote motrici.

Per commemorare i successi nei rally, anche le vetture della produzione di serie che adottavano questo sistema di trazione integrale sono state rinominate quattro con una lettera “q” minuscola. L’Audi quattro, denominata internamente Typ 85 , un codice di serie che ha condiviso con le versioni quattro di Audi Coupé, ha tanto della versione coupé dell’Audi 80 (B2).

I suoi caratteristici passaruota svasati sono stati disegnati da Martin Smith. Una delle sue più apprezzate peculiarità
erano le sospensioni anteriori e posteriori indipendenti. L’Audi quattro ha esordito nel motorsport all’inizio del 1981, in occasione dello Janner Rallye in Austria, anche se la si era potuta ammirare già in Portogallo nel 1980, dove aveva fatto una gara test al Rally dell’Algarve, che ammetteva i prototipi.

Infatti, nel 1979 i vertici Audi invitarono il campione finlandese Hannu Mikkola a provare un prototipo della vettura: lo scandinavo rimase così colpito dal potenziale che decise di rinunciare al contratto già firmato per il 1980 con Ford per abbracciare il progetto della Casa di Ingolstadt.

Da quel bellissimo test al Rally di MonteCarlo

La discesa in campo fu la gara test in Portogallo, Rally dell’Algarve, con Mikkola e poi debutto ufficiale di ben due vetture, iscritte in Gruppo 4 (i Gruppi B, A ed N fanno la loro comparsa nel 1982) al Rally di MonteCarlo 1981. Al volante della prima Audi c’era il pilota finlandese, mentre la
seconda quattro era guidata dalla francese Michèle Mouton con a fianco la torinese Fabrizia Pons.

Fu una rivoluzione. L’inizio di una nuova era. I primi anni Ottanta, vedevano in lizza vetture di impostazione tradizionale (motore anteriore e trazione posteriore) i cui esempi più evidenti erano Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800 e Opel Ascona 400 accanto a una “tutto-dietro” come la Porsche 911 e alla Lancia Stratos, ormai in fase declinante, con il motore in posizione centrale.

La trazione integrale e il turbocompressore (fino a quel momento utilizzato nei rally solo dalla Saab 99 Turbo) furono le più importanti novità introdotte dai tedeschi. Da allora, il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni in generale. L’immagine dell’Audi quattro fu scalfita solo dalla Lancia Delta S4, che però arrivo solo nel novembre del 1985, con debutto al RAC.

Tornando al periodo che precede l’arrivo della Delta S4, nel 1982, Audi ha conquistato il titolo Costruttori nel Mondiale Rally, mentre nel 1983 il finlandese Hannu Mikkola ha scalato la classifica Piloti. Al termine della stagione 1984, Audi ha fatto propri entrambi i titoli: lo svedese Stig Blomqvist si è laureato campione del mondo al volante della Sport quattro a passo corto, seguita nel 1985 dalla Sport quattro S1 da 476 cavalli.

Nel 1987, Walter Rohrl (di cui parliamo nelle pagine successive) ha vinto negli USA la Pikes Peak, la cronoscalata più celebre al mondo, guidando una S1 appositamente preparata. Negli anni successivi, Audi si è dedicata al Motorsport soprattutto nelle categorie Turismo. Nel 1988, ha conquistato il titolo costruttori e piloti con l’Audi 200 nella serie americana Trans Am, mentre l’anno successivo ha partecipato con successo alla serie IMSA GTO.

Nel 1990 e nel 1991, Audi ha corso nel Campionato Tedesco Turismo con la V8 quattro DTM, conquistando due titoli piloti consecutivi. Nel 1996, la A4 quattro Super Touring ha partecipato a sette campionati nazionali, vincendoli tutti. Due anni dopo, i regolamenti europei hanno bandito la trazione integrale dalle gare Turismo.

Nel 2012, una Audi a quattro ruote motrici è tornata a competere in pista. Si trattava dell’Audi R18 e-tron quattro a tecnologia ibrida. Il motore V6 TDI muoveva le ruote posteriori, mentre all’avantreno agiva la propulsione elettrica. I risultati furono eclatanti: tre vittorie consecutive alla 24Ore di Le Mans e due titoli piloti e costruttori nel FIA World Endurance Championship (WEC).

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Daniele Campanaro: ‘Ma non chiamatela Rally4’

Il voler pensare positivo porta lì, a quel titolo “erreuno” portato a casa con la consapevolezza di pretendere uno step superiore. Daniele Campanaro parla di quello che è stato nella stagione 2019, quella che lo ha visto portare al debutto la Fiesta di TH Motorsport. “Per questo, non smetterò mai di ringraziare Hankook e tutto il team” fa, spostandosi con il cellulare dal salotto alla cucina, dalla cucina al salotto.

Un leit motiv comune ai più, ai tempi della quarantena. “Aspetta, ricordati di menzionare anche i ragazzi della Jolly Racing Team, la mia scuderia, senza di loro tutto questo non sarebbe stato possibile”. Un attimo di silenzio e poi, il ragazzotto di Montale – cittadina gradevole ad una decina di chilometri da Pistoia – prende fiato e racconta.

Delle emozioni vissute a Cracovia “che sensazione scoprire, per la prima volta, la Fiesta R1”. Lì, i ricordi del tempo passato a cercare di mettere insieme una gara con l’altra, sulla Peugeot 106, sembrano lontani anni luce. Il 2020, non appena torneranno di routine baci e abbracci, gli riserverà ancora certezze dalla forma ovale: la Fiesta Rally4.

Sì, Rally4, perché la notizia dell’uscita della nuova evoluzione ha reso meno amara la costrizione dettata dal momento. “Mi piace chiamarla ancora R2, però, sarò antiquato ma faccio fatica ad assimilare le nuove terminologie” fa, ridendoci su. Di novità, però, ce ne sono assai: “Per quanto ne sappia, il mio
team ha preso contatti con M-Sport per poter beneficiare di questo aggiornamento. Dovrebbero essere state fatte migliorie sull’erogazione del motore, c’è qualche cavallo in più ed a livello di trasmissione credo si sia fatto un grande passo in avanti, la prima era troppo corta”.

Un dettaglio che non era passato inosservato nello scorso anno, quando al volante dell’esemplare R2 si erano succeduti, nell’ordine, Luca Panzani ed Andrea Vineis. “Ho avuto modo di affiancare Andrea, in un test prima del Roma Capitale. Proprio nella gara che ha segnato il debutto della mia R1”.

Presupposti di tutto rispetto, in attesa di capire quando verranno riaccesi i motori…

“Direi proprio di sì. Rispetto alla Peugeot 208, che ha una prima molto più lunga da poter sfruttare anche nelle curve più lente, la Fiesta soffriva questo handicap. Con questo step evolutivo credo che il gap a livello di trasmissione sia stato colmato, adesso possiamo contare anche su un tot di potenza in più, che non guasta. Non ho approfondito più di tanto la questione ma credo che gli elementi di spicco siano questi”.

Una bella risposta a Peugeot?

“Credo di sì, anche se le basi di partenza sono diverse. Peugeot ha sempre messo in strada vetture competitive e la sua Rally 4 dovrebbe confermare questo trend. Però è tutta da scoprire mentre Ford scommette sull’evoluzione avendo, dalla sua, la forza di contare su una vettura che sta già correndo. È importante questo fattore, l’aver già percorso chilometri in un contesto come il Campionato Italiano Rally, dove da una gara all’altra cambia il grip. È sicuramente un palcoscenico ideale per poter valutare una vettura. Avrei dovuto provarla proprio nei primi mesi di quest’anno, avevamo previsto un’uscita al Canavese ma, purtroppo, stiamo vivendo una situazione paradossale”.

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Esclusiva, Fabio Andolfi e il suo sogno mondiale

Il fisico del pilota ce l’ha. E non gli mancano assolutamente i modi e la delicatezza tattica richieste ad uno sportivo che aspira al professionismo e che, a ben vedere, è ad un solo passo di distanza dall’Olimpo dei rally. Fabio Andolfi, classe 1993, nato sotto il segno dei gemelli il 27 maggio, praticamente baciato dal sole che scalda la costa ligure a primavera inoltrata, sorride di cuore e si emoziona quando parla di sé.

Inizia nel 2012 al Rally Valli del Bormida con Stefano Savoia che gli legge le note, a cui lui è ovviamente già abituato: figlio di pilota e di copilota, a casa sua durante i pasti si parlava di logistica, di strategie di gara e nel pomeriggio spuntino a base di pane e rally. Fabio lavora nell’azienda di famiglia come meccanico di trattori, ruspe e camion, ma il papà e la mamma pur di vederlo dove merita si rimboccano le maniche e affrontano importanti sacrifici dispensandolo e concedendogli il tempo che gli serve a crescere come pilota.

Nella gara dell’esordio guida la Panda Kit e conclude ottavo assoluto. Due gare e due ritiri più tardi è al via del Rally di Sanremo, navigato da Tiziana Desole. Con la Fiat Abarth 500 R3T è secondo nel trofeo della Casa torinese e trentatreesimo dell’Intercontinental Rally Challenge.

Nel 2013 fa esperienza in Italia nel Trofeo Rally Clio R3 navigato in due gare da Savoia e nelle restanti da Billy Casazza e concludendo con una buona quarta posizione finale. Da lì all’Europeo con la Peugeot 208 R2 sotto l’ala di Aci Team Italia il passo è breve. La stagione è bellissima. Ci scappa anche un podio al Valais. L’Italia inizia a conoscere e ad apprezzare Fabio Andolfi, questo ragazzotto ligure grintoso e tenace che sogna il Mondiale Rally, dove approda a partire dal 2015, due stagioni con la Peugeot 208 R2 e tre con la R5, prima la Hyundai e poi la Fabia.

Appello di Andolfi, scelte etiche e rispetto per le regole
Appello di Andolfi, scelte etiche e rispetto per le regole

Cinque anni dopo l’esordio iridato siamo nel 2020. Guardati alle spalle, ricorda il Fabio con gli occhi che si sgranavano al solo vedere una vettura da rally…

“Mi vedo quando correvo con la moto da cross e sognavo comunque il Mondiale. Certo è che essendo figlio di due rallysti, appena compiuti i diciotto anni ho parlato con papà e alla fine lui ha deciso che si poteva provare a correre almeno un rally. Insomma, mi ha offerto la chance che cercavo e che non tutti hanno. Il primo show a cui ho partecipato è stato quello del Motor Show con la 500. Ce la siamo giocata con Michele Tassone in finale. Ma lui è stato più veloce e ha vinto”.

Poi ha debuttato al Valli del Bormida con la Panda Kit…

“Quello è stato il mio primo vero rally, sulle strade amiche di casa. È stato difficile ma bello come ogni debutto. Emozioni e sogni si alternano e si incrociano, ti fanno vivere dei momenti fantastici. Stefano è stato un navigatore fantastico, io ho guidato e lui mi ha guidato. Alla fine è andato tutto meravigliosamente bene, indipendentemente dal risultato che reputo comunque valido”.

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Aci Team Italia: intervista con Tommaso Ciuffi

“Fortuna che in tv c’è il Rally del Messico” fa Tommaso Ciuffi, reduce da una nottata passata davanti allo schermo. Un piccolo spiraglio di normalità, il rombo di motori, che cozza con il surreale silenzio di una Firenze tornata indietro di troppi anni. “E’ impressionante, sembra di essere in un film” ribadisce più volte, consapevole di vivere un momento che verrà tirato in ballo negli anni. “Finito il Messico, torno a guardarmi i cameracar del Sardegna, quello che sarà il mio prossimo impegno”.

L’emergenza coronavirus ha scombinato i piani. “Avevo pensato ad una gara test, per prepararlo al meglio, Valtiberina o Vermentino…”. Niente, tutto fermo. La rivincita dopo un Rally di Svezia fatto di troppe recriminazioni pesa come un macigno sulle spalle del campione due ruote motrici in carica. “Non c’ero, non c’eravamo con la testa” dice, dimostrando di non volersi nascondere dietro facili giustificazioni.

Il problema al cambio, però, l’hai avuto davvero…

“Te lo ripeto, non c’eravamo con la testa. È vero, abbiamo accusato dei problemi, la rottura del cambio ed i conseguenti problemi che ci hanno accompagnato anche nel secondo giorno ma non possiamo attaccarci a questo. Non abbiamo saputo reagire a queste problematiche. Non sono i nostri tempi, questi. Una gara di cui dobbiamo fare tesoro in ottica futura”.

Tutto da rifare, considerando che quello è stato il primo vero approccio con la Ford Fiesta R2?

“La vettura è totalmente diversa dalla Peugeot 208, il regolamento FIA Junior ti limita nelle impostazioni ma così è per tutti. E’ tutto diverso, quando l’ho utilizzata la prima volta, nei test in Norvegia, ho fin da subito riscontrato delle belle sensazioni. In Svezia però queste prerogative non si sono concretizzate, non sono entrato in gara come volevo io, a livello mentale, duro e deciso come solitamente faccio. Certo, tutto fa esperienza. Le strade sono veloci in Svezia, non come in Italia”.

Qualcuno, sui social, c’è andato giù pesante nei tuoi confronti…

“Lo so, in diversi amici mi hanno inviato screenshot al riguardo. Ci credi che non li ho nemmeno letti? Non seguo molto questi canali, ci sarà sempre chi critica ma fa parte del gioco. Cerco sempre di dare il meglio, alle critiche antepongo le chiamate di personaggi importanti nel mio percorso come Franco Cunico e Vittorio Caneva, uomini che parlano con cognizione di causa. Chi non ha vissuto questa esperienza non può capire: i ritmi sono completamente diversi, le strade sono totalmente diverse da quelle che affrontiamo abitualmente in Italia. Nella prima speciale, mi sono trovato al limitatore per trenta secondi. Non mi era mai successa una cosa del genere…”.

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Il ritorno di Ivan Paire con destinazione MonteCarlo

C’è chi sogna di trasferire la propria residenza (fiscale) nel Principato di Monaco e chi sogna di affrontare in prova speciale il Col de Turini, che sta proprio alle spalle del Principato. Fra i sognatori c’è sicuramente il pinerolese Ivan Paire, che prima di arrivare al traguardo dei quarant’anni (che compirà nel giugno 2021) vuole regalarsi una sgroppata sulle prove speciali del rally più bello del mondo: il Monte-Carlo.

“Dopo dodici di lontananza dal mondo dei rally la voglia di tornare era tanta” commenta il portacolori della scuderia Winners Rally Team, che vanta una brillante carriera nel mondo del motocross prima e nei rally poi. “Ho iniziato con le due ruote, poi all’età di 22 anni, complici alcune cadute, sono passato alle auto”.

Sei anni di corse con grandi soddisfazioni. Dopo aver disputato la stagione invernale su ghiaccio a Pragelato nel 2002-2003 inizia a correre nei rally al Valli Ossolane del giugno successivo. Disputando 53 rally, con una vittoria assoluta (il Rally della Pietra di Bagnolo del 2005) sei podi assoluti e 11 vittorie di classe.

“Mi è sempre piaciuto confrontarmi dove la sfida è più accesa. Magari correndo con vetture più piccole, come la Panda dell’omonimo Trofeo (che ha chiuso al secondo posto nel 2005), oppure il Trofeo Terra dell’anno precedente. Non mi sono limitato a gareggiare solo in zona, ma sono andato a correre a San Marino all’Antibes, in Friuli piuttosto che in Slovenia”.

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Appello di Andolfi, scelte etiche e rispetto per le regole

“State a casa finché non passa questa epidemia. Allenatevi nella vostra stanza e imparate a rispettare le regole”. Fabio Andolfi prega per la sua Italia, che vorrebbe vedere guarire in tempi brevi e invita tutti, ma proprio tutti, a cominciare dai suoi fan, passando per i nostri lettori e rivolgendosi indistintamente a chiunque, a restare a casa in questo difficile periodo, perché solo con il rispetto di determinate regole riusciremo insieme a vedere la luce in fondo al tunnel.

Fabio non è solo in questa preghiera. Siamo certi che qualunque sportivo italiano in questo momento la pensa come Andolfi Jr. Non c’è persona intelligente che non faccia il tifo per la difficile corsa a cui sta partecipando il nostro Paese e i nostri connazionali, che non preghi (non necessariamente inteso come gesto religioso) per la propria vita e per la propria carriera e che non speri che la ripresa possa essere veloce e meno traumatica possibile. In fondo, nessuno di noi voleva partecipare a questa gara che ci porta a fuggire da un avversario invisibile.

E allora perché scegliere Fabio come simbolo dell’appello #iorestoacasa che facciamo a tutti? Nei giorni scorsi abbiamo chiacchierato a lungo e a più riprese con il pilota ligure da anni impegnato nel Mondiale con il programma di Aci Team Italia per una sorpresa che troverete sul prossimo numero di RS cartaceo e digitale. Così, come abbiamo chiacchierato a lungo e a più riprese con tanti altri sportivi. Lo facciamo sempre e danni.

Andolfino, come lo abbiamo ribattezzato in redazione, è un viso pulito, ha ancora innocenza nel suo sguardo, è giovane ma è saggio, più saggio dei suoi coetanei e deve rappresentare un esempio per i giovani che non vogliono rispettare le regole e per quegli anziani che continuano a violarle. Nella voce di Fabio, negli intercalare tra una frase e l’altra, nei suoi sorrisi e nei suoi silenzi ci siamo resi conto che stavamo parlando con un ragazzino. Un ventenne che non ha giocato neppure per un attimo a fare il professionista, ma ha sempre e solo parlato con il cuore.

Quando gli abbiamo chiesto: cosa vedi nel tuo futuro? Andolfi non ha pensato ai rally, ha risposto così: “Nel mio futuro immediato ho una preghiera per la mia Italia, che vedo gravemente ferita da questo maledetto coronavirus”. E allora anche noi abbiamo scelto di seguire il nostro cuore, estrapolare da un contesto molto più ampio due frasi che ci hanno particolarmente colpito e condividerle con voi che rispettate le regole, ma soprattutto con tutte quelle persone che continuano a non rispettarle mettendo a rischio contagio degli innocenti.

“State a casa finché non passa questa epidemia. Allenatevi nella vostra stanza e imparate a rispettare le regole”.

Noi di RS, da parte nostra, come già scritto a più riprese, come scelta etica e di solidarietà, abbiamo deciso di non invitarvi ad andare in edicola. Il prossimo numero di aprile sarà disponibile online (clicca qui), mentre il cartaceo sarà stampato in tiratura limitata e spedito su richiesta all’indirizzo mail della nostra redazione, a fronte di pagamento con PayPal o tramite conto corrente bancario e senza spese di spedizione: info@rallyeslalom.com

Esclusiva, Giandomenico Basso: CIRisiamo

Una Polo o, forse, una Fabia per dimenticare un inverno infernale. Una Polo o, forse, una Fabia per voltare pagina e puntare al poker. La nuova frontiera di Giandomenico Basso è con la HK Racing di Felice Re (l’accordo è stato raggiunto a fine febbraio, mentre questo numero di RS andava in stampa): probabilmente sarà la Polo l’arma che il campione di Cavaso del Tomba sfodererà a partire dal Ciocco e con la quale andrà a caccia di un quarto scudetto che avrebbe un valore tutto particolare.

Già, perché Basso è reduce da mesi da incubo, durante i quali più che festeggiare un titolo conquistato con talento e carattere, ha dovuto parare i colpi (anche bassi) delle interminabili polemiche alimentati dal “caso chiodi” accaduto nel finale del Tuscan Rewind.

Ora, quindi, Basso si rimette in gioco con una vettura sconosciuta, forse gommata con pneumatici altrettanto alieni (il passaggio da Michelin a Pirelli rappresenterebbe un cambio epocale, per il trevigiano, storicamente fedelissimo al “gommista” francese), per dimostrare a tutti di che pasta è fatto. Ma prima di rimettersi al volante, Basso rompe il silenzio che ha caratterizzato questo suo inverno di fiele per concedersi a RS. A voi il verbo del campione…

In queste ultime settimane abbiamo assistito alla svolta riguardante il titolo costruttori del CIR, assegnato a Citroen, e poi al forcing di Orange1, che minaccia ricorsi al Coni e quant’altro: come stai vivendo gli ultimi sviluppi di un “caso Tuscan” che sembra non arrivare mai ai titoli di coda?

“Non intendo tornare su quanto accaduto a Montalcino ed in seguito. Sono saturo di questa vicenda, non ne ho mai parlato e non intendo farlo ora. Ci ho solo rimesso. Sono stato accusato ingiustamente da alcune persone e, francamente, mi è dispiaciuto. Ritengo che certe questioni vadano risolte in tutt’altra maniera, non certo sui social, senza un controllo e senza avere le corrette informazioni. Ci sono le sedi opportune e le persone incaricate per valutare queste situazioni…”.

Questione di gomme: liscia, gassata o con le tele?

Nel Mondiale Rally corrono vetture tecnologicamente avanzatissime con mille “controlli”, con mille possibilità di setup, con carrozzerie studiate alla galleria del vento che consentono velocità di percorrenza in curva inimmaginabili a chi non le hai mai provate. Le cellule di sopravvivenza sono ormai un intrico di “tubi” che fanno della scocca una parte indistruttibile in caso di uscita di strada. I piloti indossano abbigliamenti antifuoco, collari e supporti per la colonna vertebrale.

Tutta questa tecnologia appoggia su 4 piedini “neri e rotondi” che consentono alla vettura di rimanere incollata al manto stradale sia esso asfalto, sterrato, neve e ghiaccio. Ma chi si occupa di regolamenti pare non essersene accorto, il numero dei pneumatici è contingentato ed i piloti si cambiano le gomme da soli con “attrezzatura di bordo” (sic!) mentre i meccanici guardano un po’ divertiti, queste operazioni.

Esclusiva, Davide Nicelli: si fa presto a dire R5

Il driver pavese di Santa Maria La Versa (in realtà ormai è di Stradella a tutti gli effetti) ha trascorso l’inverno sfogliando la classica margherita ed analizzando con cura minuziosa tutti i dettagli delle varie eventualità.

“Non ho ancora deciso cosa farò quest’anno perché durante il periodo di pausa sono stato accarezzato da varie idee che mi hanno fatto riflettere a lungo. Sarebbe troppo facile prendere delle decisioni solo con il metro della passione. In realtà bisogna valutare anche altri aspetti quali quello economico che è preponderante, quello dei ritorni n termini di premi e titoli e dell’impegno. Se quindi vuoi sapere subito con che vettura gareggerò nel 2020 beh, ti dico solo che non sarà una R5!”.

È schietto e non mente il driver classe 1994; non ne ha motivo e non è nelle se corde vista quella maturità che una famiglia “robusta” alle sue spalle ha contribuito a formare. Già perché Davide la “pagnotta rallystica” se la suda nell’azienda di famiglia, una delle maggiori produttrici di vino a livello nazionale e non risponde alle descrizioni dei classici figli di papà ai quali tutto è dovuto o permesso.

“È ovvio che il budget ha un peso specifico importante nell’affrontare questo genere di scelte ma bisogna valutare anche altro. Ho testato alcune R5 durante l’inverno e devo dire che sono macchine che non possono che attrarre ed invogliare. Probabilmente una o due gare spot le affronterò con una Skoda, una Hyundai o una Polo, chissà. Però non mi sembra ancora il momento di disputare tutta una stagione in questa classe. La vettura è impegnativa e credo che non sia ancora l’ora, per me, di lanciarmi in un programma completo”.

Faccia a faccia Grani-Guglielmini: gioielli di provincia

Grani-Guglielmini sono i Gracchi della Modena da rally. Lorenzo Grani e Giacomo Guglielmini – citati in rigoroso ordine alfabetico – sono i gioielli di un’intera provincia, i due giovani talenti sui quali vale la pena puntare. Come ha fatto lo stesso ACI locale, che sul venticinquenne di Maranello e sul ventottenne di Montefiorino ha infatti imbastito un programma, investendo pure qualcosa a livello economico (alla pari di Dalmazzini, l’altro gioiello locale che, a differenza di due in questione, ha avuto più occasioni per concretizzare il proprio talento, mettendole a frutto con il titolo CIRT 2017).

Grani-Guglielmini, dunque: gemelli sotto diversi aspetti. Entrambi figli d’arte, entrambi portacolori della stessa scuderia (Maranello Corse), entrambi protagonisti, quest’anno, di una stagione di alto profilo ma caratterizzata pure da un episodio per parte che ha fatto discutere.

Gemelli varie ragioni, ma non nella parabola agonistica: più fulminea, corposa e ricca di successi quella di Grani, da quattro stagioni big della R2 del CIWRC, mentre Guglielmini ha fatto capolino in un campionato (l’IRCup) solo nel 2017, mettendosi però subito in luce dapprima in N3, poi a sua volta in R2B, fino ad emergere come autentica rivelazione tra i trofeisti Peugeot nel CIR, la scorsa stagione.

CIR: tubi dei freni tagliati a Giacomo Guglielmini

Il bilancio della vostra stagione?

Lorenzo Grani: “Di per sé, non è male, perché quando abbiamo visto il traguardo, lo abbiamo quasi sempre fatto da vincitori di classe; direi che, ad eccezione di Alba, siamo sempre stati veloci. Purtroppo, abbiamo d’altra parte patito troppi ritiri, a causa dei quali non ci è stato possibile confermarci in vetta alla Coppa di Classe R2 del CIWRC e nello stesso raggruppamento del trofeo Michelin. Un voto? Se considero tutti gli aspetti – inclusi il team eccetera -, darei alla nostra stagione un otto”.

Giacomo Guglielmini: “Il 2019 è stato un anno molto positivo, direi da otto in pagella. Ad inizio stagione non avrei immaginato di chiudere secondo nel trofeo 208 Top, giocandomi il titolo sino alla fine: ero all’esordio nel CIR, non conoscevo le gare, era tutto nuovo. Ci siamo però rivelati subito abbastanza competitivi e, cammin facendo, ho iniziato a crederci sempre di più. Abbiamo commesso qualche errore d’inesperienza, in alcuni casi si è trattato di episodi evitabili, ma d’altra parte credo che siamo cresciuti sotto ogni aspetto. Considerando anche quanto accuratamente ci siamo preparati a livello fisico e mentale, direi che si sarebbe addirittura potuto fare qualcosa in più”.

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Di necessità virtù: intervista con Michele Visentin

Quando la passione per i rally, quella autentica, è in grado di abbattere ogni muro, anche quello che può apparire più invalicabile. La storia di Michele Visentin, un polesano che, al Revival Valpantena, ha trasformato in realtà il sogno di una vita.

“Ho sempre avuto la passione per i rally, fin da quando ero piccolissimo, grazie alla nostra gara di casa, il Rally del Pane, che ha saputo accendere in tanti, come me, quell’amore viscerale ed incondizionato per le competizioni automobilistiche su strada. Il rally passava nel mio piccolo paese, Bellombra ed ho sempre sognato di poter salire su un’auto da rally ma, dopo qualche anno dall’aver raggiunto la maggiore età, ad aprile del 2004, ho avuto un grave incidente motociclistico. Ho riportato l’amputazione della gamba sinistra, lesione totale del plesso bracchiale sinistro (il braccio è attaccato solo per motivi estetici ma senza nessuna funzionalità), bacino fratturato in tre parti e quattro vertebre fratturate”.

Un brutto colpo, in grado di piegare la tenacia di tanti ma non la tua…

“Dopo venti giorni di rianimazione, appena uscito dalla camera intensiva, la prima domanda che mi è stata fatta è stata “cosa vuoi fare appena ti riprenderai?”. La mia risposta è stata una sola: salire su una vettura da rally. Il mio sogno più grande era rimasto lo stesso. Dopo un anno di ospedale, fisioterapia ed altro, tra il 2005 ed il 2006, ero riuscito a salire su una vettura da pista. Un’esperienza sicuramente bellissima ma il mio cuore batteva solo e soltanto per i rally”.

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Matteo Luise: storia di chi a volte ritorna

Nato da quella stessa terra, il Polesine, che diede i natali ad un totem del rallysmo, quale Arnaldo Cavallari, Matteo Luise si fa notare sin dalla tenera età di 11 anni per i primi successi in kart. Nel 1989 l’esordio ufficiale, dopo aver vinto il corso piloti e navigatori della scuderia locale, nel suo Rally di Adria e del Polesine, chiuso ai piedi del podio in una classe N3 da 37 partenti. Arrivano i primi successi con la Fiat Ritmo prima di lanciarsi nell’orbita del Trofeo Fiat 500, anno 1993.

Viste le buone prospettive e deciso nel continuare a progredire, Matteo Luise prende parte, sempre nel 1993, al corso di pilotaggio presso la Scuola Federale Csai di Roma. Premiato come miglior allievo del corso, riceve l’opportunità di affrontare il Memorial Bettega, nella mitica Area 48 del Motor Show di Bologna, alla guida di una Ford Escort RS Cosworth gruppo N.

Nel 1994 è già protagonista tra le piccole della casa torinese. Domina a Sanremo, valido per il mondiale, prima di vedersi costretto a regalare la vittoria all’ultimo controllo orario al compagno di squadra, ed alla finale di Melfi, vanificando il successo con un’uscita di strada a tre curve dal termine della seconda tappa.

La riscossa arriva nel 1995 dove l’adriese firma il successo nel Trofeo Fiat 500 con quattro vittorie, tre secondi e due terzi posti, prima di accasarsi alla corte di Tabaton, alias Toyota Grifone Esso. L’anno del debutto, il 1996, lo vede chiudere terzo assoluto, dietro a Gianfranco Cunico ed al compagno di squadra Andrea Dallavilla.

Ancora protagonista nel tricolore assoluto con la Celica, l’anno successivo, prima di far parlare di sé, nel 2 Litri del 1998, per la sfida impossibile con la sua Ford Escort, curata dal mago Repetto, contro lo squadrone Peugeot ufficiale composto da Travaglia e Deila. Il 1999, anno dell’arrivo delle kit car, si rivela un sfortunato, opaco sulla versione maxi della Escort e più incisivo sulla Mégane Maxi di Munaretto, secondo assoluto al Molise e quarto al San Martino di Castrozza, prima di appendere temporaneamente il casco al chiodo. Ma oggi è tornato. E ce ne siamo accorti tutti.

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Rallylegend si conferma un successo moderno e storico

E’ stato un debutto con i fuochi d’artificio. E non solo virtuali, dato che uno spettacolo pirotecnico ha festeggiato – insieme ad un pubblico strabocchevole e entusiasta, posizionatosi sul percorso già molte ore prima del via – Ken Block, primo vincitore di “The Legend Show”, un vero e proprio challenge riservato a venti piloti e vetture d’élite – che parteciperanno poi al rally – un festival di “tondi” intorno a due rotonde, la nuova “invenzione” di Rallylegend, che si conferma un successo moderno e storico.

Una giuria di esperti ha decretato come il migliore ad “accarezzare” il centro delle rotonde il funambolico driver statunitense, famoso in tutto il mondo per le sue “acrobazie”, che a Rallylegend ha esibito al volante della sua Ford Escort Cosworth “vitaminizzata” e con il fido Alex Gelsomino a fianco. Nella sfida ravvicinata, con partenze contrapposte e quindi due vetture contemporaneamente in gara, ha avuto la meglio, alla fine, su Mattias Ekstrom, con Jonas Andersson, a bordo della Audi Quattro S1 RX e con Gigi Galli, con Alberto Genovesi, a chiudere il podio con la Kia Rio Rx.

“E’ stato uno spettacolo fantastico e coinvolgente – commentava alla fine il vincitore Ken Block, vero specialista di questo genere di esibizioni – e noi ci siamo divertiti un bel po’ a fare show. Ma soprattutto credo che sia sia divertito il mare di gente che è venuto ad assistere a questa interessante novità di “The Legend Show” …”

Anche tutti gli altri “big” che hanno infiammato gli spettatori, a partire dalle macchine storiche, in un crescendo di prestazioni che ha portato fino alla Hyundai i20 Coupè di Therry Neuville, si sono impegnati a fondo, per rendere indimenticabile la novità, che ha allungato Rallylegend di un’altra, spettacolare giornata.

Ken Block in azione a Rallylegend
Ken Block in azione a Rallylegend

Due ali folla come contorno allo shakedown

Una grande folla in festa anche quella che ha assistito allo shakedown, prima occasione per vedere l’intero, splendido parco macchine dell’evento sammarinese in azione. Venerdi 12 ottobre, alle ore 19.00, a partire dalla tarda serata quindi, si è iniziato a fare sul serio, con la partenza della prima tappa del rally, il momento più atteso, per la suggestiva frazione in notturna. La ripetizione delle prove “Le Tane” e “San Marino” è stato inframezzato dallo scenografico riordino nel centro storico di San Marino.

A chiudere in testa la prima giornata tra le “new entry” Heritage, le splendide macchine originali e in livrea d’epoca, con al volante alcuni campioni “vintage”, ma solo per l’anagrafe, è il trentino Sandro Giacomelli, con Orian alle note, a bordo di una Fiat 131 Abarth del 1977, che ha preceduto Stefano Avandero, con Salin, con una bellissima Lancia Stratos del 1975 ex Darniche e la coppia Battiato-Battiato, su Lancia Fulvia Hf del 1972, già resa vincente da Amilcare Ballestrieri.

Nella categoria Historic, solo otto decimi di secondo separano il leader provvisorio Marco Superti, con Brunetti (Porsche Carrera RS 1972) dall’altra Porsche 911 SC del 1978 del sammarinese Giuliano Calzolari, subito in palla, al rientro alle gare dopo l’incidente dello scorso anno in Finlandi, qui con Ercolani alle note, mentre a chiudere il podio va l’altro veloce pilota di casa Stefano Rosati, con Toccaceli, su Talbot Lotus.

Come da facile pronostico, Thierry Neuville, con Gilsoul, comanda agevolmente tra le WRC con la Huyndai i20 Coupè WRC, davanti al suo team mate Andreas Mikkelsen, con Jaeger, al volante di una i20 Coupè ma del 2016 del team HMI. Terzo in classifica e primo degli “umani” nella categoria, “Il Valli”, con Cirillo, che completa un terzetto di “vuerrecì” coreane sul podio.

Tra le “Myth” Simone Romagna, con Addondi, e la Lancia Delta 16 V nei colori Martini Racing, guidano la categoria, davanti alla Subaru Impreza 555 di Boroli-Vercelli e alla Ford Escort Cosworth del fuoriclasse statunitense Ken Block, con Gelsomino alle note.

Thierry Neuville impegnato a Rallylegend
Thierry Neuville impegnato a Rallylegend

Day 2 tra Neuville, Calzolari, Giacomelli e Romagna

Giorno due di Rallylegend 2019 all’insegna delle conferme delle leadership della prima frazione tra le vetture Heritage, Myth e WRC, e con un nuovo leader tra le Historic. Questo, in estrema sintesi, l’esito agonistico di una tappa, vissuta in un abbraccio di pubblico davvero straordinario, lungo le sei prove speciali (tre da ripetere) in programma.

Conferma di Sandro Giacomelli, con Orian, a bordo della Fiat 131 Abarth tra le Heritage, dove il trentino consolida il suo primato davanti al secondo Stefano Avandero, con Salin, con una Lancia Stratos del 1975 ex Darniche, che supera, alle spalle del leader, il duo Battiato-Battiato, su Lancia Fulvia Hf del 1972 ex-Ballestrieri.

Il sammarinese Giuliano Calzolari, al ritorno alle gare dopo oltre un anno, passa in testa tra le Historic, con Ercolani alle note e la Porsche 911 SC del 1978, mostrando di avere già ritrovato il passo giusto, passo del quale fanno le spese Marco Superti, con Brunetti e la Porsche Carrera RS 1972, in testa a fine Giorno 1, e l’altro veloce pilota di casa Stefano Rosati, con Toccaceli, su Talbot Lotus, terzi.

Ancora una conferma, attesa, quella di Thierry Neuville, con Gilsoul, leader tra le WRC con la Huyndai i20 Coupè WRC, ancora davanti al suo team mate Andreas Mikkelsen, con Jaeger, al volante di una i20 Coupè ma del 2016 del team HMI. Completa un podio “internazionale” il danese Brian Madsen, con Torstein, a bordo di una Peugeot 206 WRC del 1999.

Tra le “Myth” Simone Romagna, con Addondi, e la Lancia Delta 16 V nei colori Martini Racing, guidano la categoria ma è ad un soffio la Ford Escort Cosworth dello statunitense Ken Block, con Gelsomino alle note, in netta rimonta. E anche Carlo Boroli, con Vercelli, non sono lontani, al terzo posto, con la Subaru Impreza 555. Tra i ritiri importanti quelli dell’uruguaiano Gustavo Trelles, con Del Buono, incappati in una uscita di strada già venerdì sera, e del siciliano Totò Riolo, con Floris, su Ford Sierra Cosworth.

Giuliano Calzolari sul podio di Rallylegend 2019
Giuliano Calzolari sul podio di Rallylegend 2019

Day3, finale di un’edizione memorabile

Non cercava di certo la vittoria, anche se non ha faticato per ottenerla. Thierry Neuville, il navigatore Nicolas Gilsoul e la Hyundai i20 Coupè WRC erano a Rallylegend, oltreche per far felici decine di migliaia di fans, soprattutto per svolgere una sessione di test in gara, in vista del rush finale del Mondiale Rally, che vede attualmente la Casa coreana in testa alla classifica Costruttori. E alla fine il pilota belga ha dominato anche in gara, avendo ragione del suo compagno di squadra Andrea Mikkelsen, con Anders Jaeger, al via con una Hyundai i20 WRC del 2016 del team HMI, per fare chilometri su fondo asfaltato, in ottica del prossimo impegno al rally di Spagna.

A Mikkelsen e Jaeger sono andati in premio i due prestigiosi orologi Eberhard&Co, molto apprezzati dall’equipaggio. Nessuno degli inseguitori è riuscito nel sogno, quasi impossibile, della gara della vita, nell’impresa da raccontare ai nipoti di stare davanti ai due battistrada “mondiali”. E il terzo classificato, primo degli “umani”, è alla fine il danese Brian Madsen, con Eriksen Torstein, navigatore di Mads Ostberg nel Mondiale Rally, a bordo di una Peugeot 206 WRC del 1999.

Tre piloti in meno di dieci secondi nella classifica finale raccontano la lotta che ha caratterizzato la categoria Myth, dove un soddisfatto Ken Block, con Alex Gelsomino alle note e la Ford Escort Cosworth del 1994 hanno avuto ragione degli inseguitori, primo dei quali Simone Romagna, con Addondi, e la Lancia Delta 16 V nei colori Martini Racing del 1990. Carlo Boroli, con Vercelli, non sono lontani, al terzo posto, con la Subaru Impreza 555 del 1993 ex Colin Mc Rae. Tra i ritiri importanti quelli dell’uruguaiano Gustavo Trelles, con Del Buono, per problemi al motore già venerdì sera, e del siciliano Totò Riolo, con Floris, su Ford Sierra Cosworth.

Il lupo perde il pelo ma non il vizio. Un detto che ben si attaglia al sammarinese Giuliano Calzolari, “Lupo” per i rallisti, che al rientro agonistico dopo più di un anno di stop forzato, ha vinto il suo secondo Rallylegend tra le Historic, al debutto con la per lui sconosciuta Porsche 911 SC del 1972 e con Ercolani alle note. Solo l’ultima speciale ha deciso il duello con il suo conterraneo Stefano Rosati, con Toccaceli, e la evergreen Talbot Lotus, per poco più di due secondi con Bruno Bentivogli, campione degli anni ’80, che con Segato alle note, ha pilotato da par suo una Ford Sierra Cosworth Gruppo N.

E’ il trentino Sandro Giacomelli, con Francesco Orian al cronometro, a bordo della Fiat 131 Abarth del 1977 il primo vincitore di Rallylegend Heritage, la nuova proposta di successo di Rallylegend 2019. Uno scrigno contenente una ventina di vetture di grande storia, originali e nelle livree d’epoca passate alla leggenda, qui impegnate in una Regolarità Sport, con un percorso rally ridotto.

Giacomelli, rallista D.O.C. con un notevole curriculum di vittorie, era alla prima esperienza con il cronometro “di precisione” ma ha preso subito il comando, per non lasciarlo più fino alla fine. Alle sue spalle, la terza e ultima tappa ha deciso la sfida tra il duo Enzo e Luca Battiato, a bordo di una splendida Lancia Fulvia HF 1.6 del 1972 ex Ballestrieri, giunti alla fine secondi, e la altrettanto spettacolare Lancia Stratos ex Darniche nei colori Chardonnet del 1975 di Stefano Avandero , con Nicola Salin, andati a chiudere il podio.

Ritirati, ma acclamati dal pubblico presente, Jean Claude Andruet, mito nei rally e nelle gare in pista, affiancato da Florence Brettenui, con una Fiat 131 Abarth Fiat France del 1976, al tempo pilotata anche da Michele Mouton, Miki Biasion, che ha fatto passerella con la Opel Kadett GTE gruppo 1 del 1979, con la quale ha debuttato nei rally, Chicco Svizzero, al via con la Alfa Romeo Alfetta 1800 del 1975 della quale era pilota ufficiale, e Tito Cane, tornato al volante dopo molti anni della stessa Fiat 131 Abarth nei colori 9Nove del 1977, con cui si aggiudicò il TRN del 1979.

La Antigua Legend Cup è ormai una tradizione a Rallylegend. Un trofeo con premi da sogno che, utilizzando le regole e i coefficienti delle regate veliche, consente, nella sua particolare classifica, di far competere a pari livello le vetture più lente con quelle più veloci. Quest’anno la vittoria è andata a Thierry Neuville, che si aggiudica una vacanza da sogno di dieci giorni ai Caraibi per due persone.

Sempre spettacolare, Paolo Diana con Mattia Dini alle note e la sua Fiat 131 Racing “vitaminizzata” del 1982 si è aggiudicato i premi “Pirelli Jump in the Legend”, per i salti giudicati più spettacolari da una giuria posizionata in due particolari punti del percorso.

1979-2019: 40 anni di storie di rally

“1979-2019, 40 anni di storie da rally” era il claim dell’incontro, affollatissimo e partecipato come sempre per gli appuntamenti nella Rallylegend Arena. Sul palco un sestetto delle meraviglie, sei campioni che hanno scritto pagine indelebili di storia sportiva a quattro ruote.

Miki Biasion, che proprio nel 1979 iniziava, affiancato da Tiziano Siviero, una carriera che lo avrebbe portato a vincere due titoli mondiali, Jean Claude Andruet, un mito del suo tempo, velocissimo nei rally ma anche in pista, Tony Fassina, che nel 1979 sbaragliò una folta concorrenza di piloti e squadre ufficiali in un Sanremo mondiale, misto asfalto e sterrato, dove piazzò la sua bianca Lancia Stratos davanti a tutti, Chicco Svizzero, pilota che ha corso anche come ufficiale Alfa Romeo con l’Alfetta GTV, Tito Cane, che nel 1979 vinse un combattutissimo Trofeo Rally Nazionali con la Fiat 131 Abarth. Sul palco racconti di aneddoti, ricordi di sfide, scherzi e divertimento, che ha coivolto il tanto pubblico presente.

50 anni e un bel regalo iridato: il Deutschland Rally

“Ho sempre cullato il sogno di disputare un rally mondiale ma questa volta ero più determinato che mai. Compivo cinquant’anni e volevo togliermi lo sfizio, così mi sono fatto un regalo”. Marco Roncoroni, “Ronco” per gli amici, è un pilota che non si è mai sottratto alle sfide e in occasione dei suoi “primi 50 anni” ha deciso di prendere parte al Rally di Germania valevole per il WRC. Insieme all’amico fidato Paolo Brusadelli, il driver lombardo di Fino Mornasco (Co) ha gareggiato su una Skoda Fabia R5 del team Balbosca.

“La classifica non va guardata ora né mi interessava farlo durante il weekend della corsa – spiega “Ronco”- perché non è nemmeno ipotizzabile un raffronto con i piloti del Wrc2, siano essi i Pro o quelli della seconda fascia: entrambe le categorie sono decisamente superiori agli standard di noi “piloti della domenica”. Importante è arrivare in fondo perché il traguardo è l’unico obiettivo che ci si pone davanti ad un rally mondiale di trecento chilometri”.

Cosa ti è rimasto di questa esperienza?

“Il Deutschland è stato un contenitore di emozioni, sia positive che di altra varia natura. Alla partenza ho avuto la nausea in quanto percepivo il blasone della corsa: è incredibile quali sensazioni susciti l’essere al via di una gara mondiale. Ci siamo divertiti a fasi alterne perché i quaranta chilometri della Panzerplatte sono davvero adrenalinici e pure quando abbiamo picchiato è stato un momento intenso ed emozionante. Ho provato anche paura, non lo nascondo: quando affronti una gara su un tracciato in cui hai fatto solo “note–corrette” e viaggi costantemente tra la quarta e quinta marcia, molte volte a limitatore, subentra anche un po’ di paura che è comunque un’emozione da mettere nel proprio bagaglio”.

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Alice Paccagnella, intervista alla mamma da corsa

Trofeo Italiano Slalom Femminile 2018: quasi un anno fa, ad Alice Paccagnella sfuggiva il titolo, che finiva in mano – meritatamente – ma per appena sessantanove centesimi allo Slalom Simeri Crichi, ultima prova della serie tricolore riservata agli slalom, alla sua rivale. Era il culmine di un’entusiasmante stagione della quale Alice Paccagnella è stata assoluta protagonista, testa a testa, contro Vincenza Allotta, quest’ultima vincitrice del titolo. Poi tanti mesi di lontananza dall’abitacolo, lo slalom più importante in ospedale, in sala parto, quando ha dato alla luce suo figlio Luca. E adesso il ritorno. Allo Slalom dei Colli Euganei.

Nel mondo dell’automobilismo su strada, solitamente, le donne sono spesso apprezzate nel ruolo di navigatrice nei rally, come mai hai scelto lo slalom?

“A dire il vero ho iniziato nel ruolo di navigatrice ma poi ho avuto l’occasione di sedermi al volante, quasi per scherzo, e da li non sono più riusciti a schiodarmi. Ho scelto lo slalom perchè è una disciplina che ti permette di affrontare gare di velocità, in montagna, con un budget abbordabile. Inoltre la scuderia per la quale correvo all’epoca era molto più orientata sugli slalom e questo ha inciso in modo notevole sui miei primi passi da pilota”.

Due volte, consecutive, vice campionessa nel Trofeo Italiano Slalom Femminile, nel 2017 e 2018, una mamma di corsa e da corsa…

“Ho iniziato a correre nel 2013 e la mia prima bimba, Lisa, è nata a Febbraio 2015. A Maggio dello stesso anno ero già iscritta alla prima gara “da mamma”. Da quel momento, grazie ad un mio caro amico speaker, ho ricevuto il soprannome di “mamma volante”. Ovviamente ho attirato a me un bel po’ di critiche per le mie scelte ma, per fortuna, i complimenti li superano di gran lunga. Una cosa è certa, se avessi avuto anche il minimo sentore che mia figlia soffrisse posso giurarvi su quello che volete che avrei abbandonato qualsiasi gara all’istante”.

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Il video della Alice Paccagnella al Simeri Crichi 2018

Luca Rossetti di testa e piede al Rally del Friuli

“Una vittoria importante, che fa bene al morale della squadra, arrivata dopo tanto lavoro fatto sulla Citroën C3: una vettura che mi piace sempre di più”. Lucida e ragionata l’analisi di Luca Rossetti all’arrivo del Rally del Friuli dopo una gara vinta forse ancora prima di testa che di piede.

Il friulano è consapevole dell’impegno che lui e il suo team hanno dovuto profondere per giungere a questo risultato, per mettere a punto un’auto dalle grandi potenzialità ma non semplice da portare al limite. A Udine, finalmente, questi sforzi hanno dato i loro frutti e così, dopo le vittorie di Basso, Breen e Campedelli, è arrivato il primo successo anche per il driver pordenonese, affiancato alle note dalla brava Eleonora Mori.

Un risultato che – dopo un avvio di stagione discreto ma non eccellente – rilancia prepotentemente il team Citroën Italia tra i favoriti per la vittoria del Tricolore. L’edizione 2019 del Friuli ha messo in scena un duello di altissimo livello. Protagonista assieme a ‘Rox’ è stato Simone Campedelli, che ambiva a cogliere il primo successo mondiale per la fiammante nuova Fiesta R5. Il venerdì i due si sono divisi gli scratch, con il portacolori Ford spesso più rapido, ma con Rossetti bravo a recuperare sulla lunga Porzus, giungendo quasi appaiati a fine prima giornata.

Nella lunga tappa di sabato, al mattino si è assistito al tentativo di fuga del friulano, riuscito su tutti i rivali, fuorché su Campedelli, bravo a rimanere a soli 5 secondi di distacco. Decisivo si è rivelato così l’ultimo giro di speciali: Simone e Tania Canton sono riusciti a strappare un ottimo tempo sulla Trivio, ma proprio quando sembravano pronti per il rush finale, sono incorsi in una doppia foratura a Drenchia che li ha spediti non solo fuori dalla zona podio, ma anche dalla Top 10 assoluta.

Via libera quindi per Rossetti-Mori, con il portacolori Citroën che, prima di stappare lo champagne, ha voluto riconoscere i meriti dell’avversario: “È stata una battaglia davvero eccitante, sono sicuro che ci saremmo giocati il successo fino all’ultimo chilometro”.

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Il video del camera car di Campedelli-Canton al Rally del Friuli

Rally Elba raccontato da Radio Rally

Il Rally Elba raccontato da Radio Rally, videocamera e microfono in pugno, in una puntata dove enfasi ed emozione sono andate di pari passo con l’andamento di una gara che ha visto trionfare, negli ultimi diciotto chilometri e spiccioli, la Citroen DS3 WRC di Simone Miele (qui trovate la diretta di RS e oltre sul Rally Elba 2019).

Una gara che ha assecondato le aspettative, con la “perla” dell’arcipelago toscano ad elevarsi fondamentale nel dettare gli equilibri di un campionato che – tra Portoferraio e dintorni – ha raccontato del secondo passo falso di Corrado Fontana, ancora fuori causa dopo la toccata occorsa alla sua Hyundai i20 sulle strade del Rally 1000 Miglia (qui trovate la diretta di RS e oltre sul Rally 1000 Miglia 2019).

Con il bonus già giocato in terra lombarda, il comasco si ritrova adesso ad osservare le evoluzioni dell’attico della classifica della serie tricolore, con Simone Miele a comandare, grazie al successo del Rally Elba, e Marco Signor a contendersi con Luca Pedersoli il ruolo di primo inseguitore.

La debacle di Fontana, i problemi di setup riscontrati da Pedersoli durante il confronto elbano e l’usura delle gomme, troppo marcata nelle speciali più lunghe, della Fiesta WRC di Marco Signor. Il Rallye Elba ha raccontato questo ma anche molto altro, come l’ennesimo successo di Francesco Bettini nel “derbyssimo” isolano. Seppur limitato da un debito di potenza della sua Skoda Fabia R5, il locale ha centrato ancora una “top ten” di valore. Di tutto, di più, raccontato da immagini e musica… quella dance degli anni 90.

Manrico Falleri Sottosale con Radio Rally

Uno sguardo alle imbarcazioni in entrata nel porticciolo ed uno alla cucina. E’ al Sottosale – il suo nuovo locale in Versilia – che Manrico Falleri accoglie Radio Rally. A quasi trent’anni dall’esordio, in una giornata dove la primavera sembra essere definitivamente esplosa, racconta di quella che è stata l’ultima esperienza: il “Ciocco” con la Abarth 124. A pochi passi, il cappellino Hankook e la targa della Prima tricolore fanno sfoggio nella sala che, piano piano, va riempiendosi.

Una puntata dal sapore vintage, dove a farla da padroni sono i filmati che raccontano una carriera avviata nel 1990 al volante della Peugeot 205. “Troppo piccola, in tutti i sensi” fa sorridendo, tirando in ballo la propria costituzione fisica. Sarà lo stesso decennio ad elevarlo in termini di risultati ma, soprattutto, a rendere il suo nome una garanzia in termini di spettacolarità. BMW M3, Peugeot 309, Lancia Delta Integrale, Subaru… solo alcuni degli esemplari che è riuscito a domare. “Peccato che, quando mi sono potuto permettere la BMW M3, gli altri avessero tra le mani la Lancia Delta. Quando ho potuto permettermi la Lancia Delta, chi lottava per vincere guidava una Subaru”.

Eppure, Manrico Falleri è riuscito a rivelarsi più incisivo degli altri, quando le vetture richiedevano forza fisica. Nel 2001, la possibilità di cavalcare la Lancia Delta S4 nel Campionato Neve e Ghiaccio: “otto gare in due mesi, per poco non mi cacciano da casa” fa sorridendo, ammiccando ad un piatto di spaghetti allo scoglio appena uscito di cucina. Stefania Balderi, sua prima copilota, poi Sauro Farnocchia. Personaggi che Manrico Falleri racconta svelando aneddoti diventati storia, in un sabato di aprile che fa tornare indietro nel tempo.

Raceday Rally Terra, il Liburna chiude la stagione

Il titolo in tasca, o quasi, già dalla pubblicazione dell’elenco iscritti alla Liburna Terra ed una chiacchierata a  Radio Rally che ha portato fortuna. La Toscana ha sorriso a Francesco Fanari incoronandolo nuovo campione della serie Raceday. Secondo nelle Marche, medesima posizione in Valdorcia e terzo al Valtiberina, a premiarlo è stata la costanza ed il harakiri di Andrea Smiderle, assente proprio in quell’appuntamento che avrebbe garantito agli appassionati un confronto da dentro o fuori, fino all’ultimo chilometro, in barba a quelle logiche di cavalleria divenute dettaglio in occasione della penultima manche di Arezzo, con la WRC del pilota di Schio appesantita da problemi di setup.

Una condizione di partenza che ha cambiato anche le aspettative di Christian Marchioro, partito con poche chance di spodestare Fanari e tutte legate ad un eventuale ritiro del folignate, variabile che – con la vittoria alla Liburna – gli avrebbe garantito la palma di campione raceday.

In verità, continuando a tirare in ballo ipotesi che sono rimaste tali, Christian Marchioro avrebbe affiancato in vetta alla classifica Andrea Smiderle, premiato però dalla discriminante relativa alle prove speciali vinte. Un campionato, quello di Marchioro, contraddistinto da una prima parte di campionato affrontata al volante della Peugeot 207 Super2000 e dall’esordio, sulle strade della Valtiberina, sul sedile della Skoda Fabia R5. Andiamo a sentire cosa aveva detto davanti al nostro microfono a due speciali dal termine della Liburna Terra.

Con Tullio Versace ridimensionato da una foratura nell’ultima speciale della programmazione 2018/2019 di Raceday ed Andrea Smiderle a precederlo in terza piazza assoluta finale, i riflettori si sono spostati in quella che, in Piazza dei Priori, è diventata ufficialità: Jader Vagnini vincitore, su Renault Clio R3, della classifica dedicata alle due ruote motrici.

Soltanto una formalità, con un campionato onorato nel migliore dei modi dal punteggio pieno conquistato in ben quattro appuntamenti. Chilometri, quelli della Liburna, che hanno raccontato molto, dalle conferme – in primis quella di Alberto Battistolli alle prese, per la prima volta in carriera, con una vettura moderna – agli altri interpreti, protagonisti di una serie che ha avuto il grande merito di riportare gli sterrati che hanno fatto la storia sul palcoscenico che conta.

Breen passa a Meteco Corse dal Rally Sanremo

L’accordo è stato raggiunto alla vigilia del Rally Sanremo. Il patron di Meteco Corse, il vulcanico e sempre attivo Luciano Chiaramello, anche editore del nostro sito e giornale, si è accordato con il driver irlandese, Craig Breen, classe 1990, che nel 2019 sarà portacolori della storica scuderia torinese nella stagione tricolore programmata in Italia. Un altro importante successo che conferma la passione Meteco per i rally e per gli equipaggi giovani e promettenti, oltre che per quelli ‘navigati’ e gentleman.

Nel Rally Sanremo 2019, infatti, sono diversi i portacolori di primo piano del sodalizio piemontese, oltre al nuovo ingresso irlandese che corre con la Skoda Fabia R5 del team Metior: alla gara matuziana partecipa anche l’equipaggio astigiano-savonese composto dal Emanuele Rosso e dal copilota Andrea Ferrari con la Suzuki Swift, il campione italiano Giorgio Cogni navigato da Gabriele Zanni con la Peugeot 208 R2, Danilo Costantino e Alessandro Parodi con un’altra Swift, senza dimenticare il giovane talento francese Jean Baptiste Franceschi, con alle note Haut-Labourdette Florian, anche loro su una Fabia R5 ma Sportec.

Radio Rally, Simone Baroncelli: ‘Ho scelto il Cirt…’

I Londonbeat a fare da colonna sonora alla conferma di una programmazione a tinte tricolore. Sonorità ideali ad accompagnare le ambizioni di un giovane che – dal 2019 – si aspetta grandi cose. Simone Baroncelli si racconta davanti alla telecamera di Radio Rally, confermando le proprie intenzioni ad un mese dall’inizio del Tricolore su terra. Ventiquattro anni e tre stagioni alle spalle, con i primi passi mossi sulle speciale griffate Raceday Rally Terra a bordo della Renault Clio RS.

L’approccio vero, il primo, è stato contraddistinto dalla didattica su una Rover MG. Il prosieguo, sempre sulle strade bianche, sulla “enne” francese. Il tennis, grande passione quando i motori erano esclusività dei genitori e la richiesta fatta al padre Riccardo, pilota, al conseguimento della patente: “Voglio correre”. Da quel momento, per Simone Baroncelli – o Barone Jr come ha voluto scrivere sui finestrini – si sono aperte le porte del motorsport. Da spettatore “Sì, mio padre ha voluto che prima imparassi tutto dei questo mondo, dai parchi assistenza alla tabella di marcia” e poi, poco dopo i venti anni, sul sedile nel ruolo di pilota.

Con la madre impegnata a tutto tondo nelle dinamiche di scuderia – è presidente del Jolly Racing Team – ed il padre ad agognare il volante della Fiat Panda, quella che l’ha reso protagonista negli anni passati, le discussioni in famiglia sono tutte incentrate in quello che sarà il programma 2019 di Barone Jr. “No, di tennis non ne parliamo più” sintetizza il giovane pistoiese. Buona musica, immagini aeree ed una grande ambizione: quella di crescere sulle strade del Tricolore Terra“.

Intervista con Damiano De Tommaso (VIDEO)

L’IRCup 2019 riparte dall’Appennino Reggiano e registra la vittoria clamorosa di Damiano De Tommaso con la Skoda Fabia R5. Ben navigato da Giorgia Ascalone, De Tommaso scavalca nella decima ed ultima speciale con un tempo “monstre” la Ford Fiesta WRC di Paolo Porro e Paolo Cargnelutti che pure danno il massimo fino all’ultimo metro di gara. Al terzo posto concludono Gianluca Tosi e Roberto Del Barba su Skoda Fabia R5, autori di una gara priva di errori ma anche del giusto mordente per ambire al successo assoluto.

Grande lotta per il quarto posto assoluto che contrappone la Skoda Fabia R5 di Alessandro Re e Mauro Turati e la Volkswagen Polo R5 di Antonio Rusce e Sauro Farnocchia, già vista in azione al Ciocco. Alla fine è Re ad avere la meglio con un vantaggio di tre secondi ed un decimo su Rusce, comunque trasparente ai fini delle graduatorie IRCup. Un altro “ospite di lusso” dell’Appennino Reggiano è Ivan Ferrarotti che con la Renault Clio R3T è ottavo assoluto davanti all’ottimo Marcello Nicoli, vincitore in R2B con una Peugeot 208 VTI.

Radio Rally incontra Francesco Fanari, che racconta il suo amore per gli sterrati

A pochi giorni dall’ultimo appuntamento Raceday, quello che sugli sterrati della Liburna assegnerà il calice più ambito dai partecipanti alla serie, Radio Rally incontra Francesco Fanari. Lo fa durante una delle gare più impegnative, a conclusione di un Day 1 che richiederebbe il meritato riposo. Il quotidiano, da tester Pirelli e le aspettative per una fase della stagione fin troppo calda. Davanti al nostro microfono, il pilota folignate racconta dell’amore per la terra e di quanto sia stato amaro sfiorare la vittoria nella gara di casa, mancandola per un solo decimo sulle strade del Nido dell’Aquila.

La Skoda, vettura che lo ha portato per ben tre volte sul secondo gradino del podio nella stagione 2018 e sui fondi della Valdorcia e la curiosità verso gli esemplari più freschi, la Polo e la C3. A precisa domanda, Francesco Fanari risponde senza troppi giri di parole, replicando con i sorrisi quando la goliardia prende il sopravvento. A pochi giorni dalla Coppa Liburna, appuntamento che consegnerà il calice più ambito della serie Raceday, va in onda un’intervista dove la passione incontra il lavoro, quello che molti protagonisti del motorsport sognano ma che – per Fanari – è oramai routine.

Una piacevole routine dove, comunque, si avverte la necessità di staccare la spina, almeno nei fine settimana esenti da impegni sportivi. “A Foligno siamo ben attrezzati per volare in aliante, quando sali in quota, ti sembra di essere all’interno di un documentario”. L’aliante, ovvero l’aereo privo di motore che sfrutta le correnti in quota, è il giusto compromesso per uno stile di vita dove il rumore la fa da padrone. Una delle tante particolarità di una chiacchierata dai contenuti tutt’altro che scontati.

Battistolli vs Riolo: a Radio Rally memorie di Historic Rally Vallate Aretine

Di tutto e di più nell’appuntamento inaugurale del Campionato Italiano Rally Auto Storiche. La cavalcata di Lucky, le sgomitate degli inseguitori, la soddisfazione, nonostante tutto, di poter gioire della prestazione del figlio lasciando un ruolo decisamente marginale alle recriminazioni. L’Historic Rally Vallate Aretine – primo appuntamento del Tricolore storico – ha riservato agli appassionati un finale al cardiopalma. Bellezza all’ennesima potenza, con i Depeche Mode a fare da colonna sonora ad esemplari che continuano a scrivere storia e che hanno amplificato le caratteristiche di uno scenario da favola.

Arezzo e le sue vallate hanno accolto nel modo migliore l’appuntamento più sentito dagli amanti del vintage. Lucky, Totò Riolo ed Alberto Battistolli. Rigorosamente nell’ordine a sole due speciali dai saluti. A tradire il leader è stata l’idroguida della sua Lancia Delta Integrale, appesantita fino alla resa nei confronti di Totò Riolo, fin troppo arrendevole nelle dichiarazioni rilasciate nel corso del riordinamento di Castiglion Fiorentino ma divenuto “primattore” nei chilometri conclusivi della gara, con la sua Subaru Legacy a conquistare la palma nel 4° Raggruppamento ed a regalarsi la “Prima” tricolore.

A sorprendere, è stato Alberto Battistolli. Perché, oltre a garantire al marchio di famiglia il podio, con il padre sul secondo gradino, al volante della Lancia Delta Integrale il ragazzo ha regalato diversi acuti, uno servito a regolare – in una prova speciale – persino il padre. Una cronaca che ha puntato i riflettori sulle sensazioni espresse dai protagonisti a due speciali dall’ultima fotocellula, dove la logica è stata ben presto accantonata dalle variabili dei chilometri conclusivi. Alla fine, è cambiato l’ordine di arrivo dei due protagonisti principali, con il pilota siciliano a gioire in terra toscana.

https://youtu.be/zhAnCPXD4sE

Ad Agrigento grande festa dei motori, premiato anche l’editore di RS e oltre

Grande festa con quasi seicento ospiti per la Premiazione dei Campionati Siciliani di automobilismo e karting, che si è svolta ad Agrigento nella serata di venerdì 8 marzo. I migliori protagonisti di karting, slalom, rally, regolarità e velocità montagna hanno ricevuto i meritati trofei durante la cerimonia loro dedicata dalla Delegazione Aci Sport Sicilia. Con i più altisonanti nomi dello sport delle 4 ruote dell’isola si sono congratulati il presidente dell’Automobile Club d’Italia Angelo Sticchi Damiani, il Direttore delle attività sportive dell’Aci Marco Ferrari e molti dei dirigenti della Federazione, tra cui erano presenti diversi componenti della giunta e presidenti delle Commissioni.

A fare gli onori di casa Armando Battaglia, delegato regionale Aci Sport, oltre che componente della giunta sportiva, unitamente al coordinatore della delegazione Daniele Settimo, Presidente della Commissione Rally. Il noto team manager di F.1 e apprezzato talent scout Giancarlo Minardi ha premiato i campioni del karting, dai giovanissimi ai più esperti ed ai protagonisti della categoria – palestra dell’automobilismo ha ricordato: -“Impegno, tenacia, costanza e sacrificio sono alla base del successo”.

Il presidente Angelo Sticchi Damiani ha sottolineato l’impegno di Aci a supporto dello sport e della passione della Sicilia “Ciò che Aci sta facendo da alcuni anni in Sicilia è un atto d’amore verso questa terra. Abbiamo questa grande volontà di riuscire a valorizzare ancora di più la Targa Florio. Un lavoro che prosegue da alcuni anni per ridare alla Targa ciò che merita. Il nostro interesse è verso l’Autodromo di Siracusa e la sua prestigiosa storia, come seguiamo con attenzione ciò che sta succedendo a Pergusa, grazie all’impegno del nuovo consiglio direttivo dell’Automobile Club Enna. La Sicilia è terra di grande tradizione sportiva e di grande passione per l’automobilismo. Fertile vivaio nel quale continuano a crescere ottimi piloti in ogni categoria”.

Dei progressi del lavoro della Delegazione, grazie al proficuo dialogo diretto con ogni realtà sportiva della regione, ha poi parlato Armando Battaglia, che ha ringraziato i presenti per la partecipazione e gli sportivi per la passione mostrata. L’impegno a favore della crescita sportiva della Sicilia da parte della delegazione è stato sottolineato da Daniele Settimo, che ha espresso apprezzamento per il lavoro dell’intero staff isolano ed in particolare per quello del Delegato Battaglia. Premiato anche il nostro editore Luciano Chiaramello.

Ad Agrigento è stato insignito anche l'editore di RS e oltre, Luciano Chiaramello
Ad Agrigento è stato insignito anche l’editore di RS e oltre, Luciano Chiaramello

Boato del pubblico nel momento riservato ad Andrea Nucita, il talentuoso pilota messinese vincitore della 102^ Targa Florio; per Anna Andreussi apprezzata navigatrice, nonché componente della Commissione Rally, pluri vincitrice della Corsa più antica del Mondo al fianco di Paolo Andreucci, il pilota toscano 11 volte Campione Italiano che ha inviato un video saluto; ma anche per Fabio Andolfi, il driver ligure protagonista italiano nel mondiale rally.

Applausi per tutti i vincitori di classe e per i campioni siciliani di ogni specialità. Particolare entusiasmo durante la consegna dei riconoscimenti ai coloro che hanno portato in Sicilia dei titoli tricolori: i campioni italiani rally autostoriche 3° Raggruppamento Natale Mannino e Giacomo Giannone; il campione italiano GT Davide Di Benedetto con la Scuderia Island Motorsport ed il Campione Italiano TCR Salvatore Tavano; tutta la squadra karting che ha rappresentato la Sicilia alla Coppa delle Regioni. Finale di serata dedicato al campione italiano velocità montagna Gruppo E2SS Domenico Cubeda che ha alzato il Trofeo di Campione Siciliano Velocità in Salita.

Metti anche RS e oltre una sera a cena con Paolo Andreucci

Proprio così, ormai è una consuetudine consolidata nel tempo. Da dieci anni a questa parte, ovvero dal quarto Campionato Italiano Rally vinto nel 2009 con Anna Andreussi a bordo della Peugeot 207 S2000 del team Racing Lions, Paolo Andreucci dedica, a fine stagione, una serata estremamente conviviale ed informale ad amici ed appassionati, nuovi e di un tempo che durante la stagione non hanno modo di seguirlo negli eventi organizzati in tutta Italia, ma soprattutto nella sua amata Garfagnana.

Nonostante tutti gli impegni Paolo non si è mai sottratto a partecipare a questa cena, organizzata come consuetudine presso il Ristorante Pizzera “Il Cigliere” di Terricciola dai proprietari Andrea Caroti e Gabriele Petroni che lo conoscono da più di 20 anni e che hanno avuto modo, in passato, di collaborare con lui. Una serata nata per caso appunto con la vittoria del quarto titolo nazionale quando Andrea e Gabriele avendo rilevato questa attività decisero di invitare l’amico Paolo Andreucci a festeggiare questa vittoria con una serata a base di zuppa di pane, molto apprezzata dal pluricampione italiano.

Lunedì 25 scorso, come da tradizione, l’ennesimo ritrovo e cena a base di zuppa di pane, con una cinquantina di persone presso “Il Cigliere” alla presenza anche che dei suoi più stretti collaboratori attuali e di uomini che hanno fatto la storia di questo Campione, come il suo primo navigatore Ferdinando Pierotti con il quale fu protagonista di un episodio memorabile al 10° Rally Il Ciocco e Valle del Serchio 1987, dove iscritto come navigatore, fu effettivamente lui a pilotare la Renault 5 GT Turbo della Scuderia Vallserchio Corse, preparata dai fratelli Venturi.

Espediente utilizzato per evitare le attenzioni dei genitori che non volevano pilotasse una vettura da rally per la pericolosità . Con Ferdinando Pierotti sempre nel 1987, Paolo centrò il primo podio, conquistando il terzo posto assoluto, al 9° Rally Alta Val di Cecina a bordo della Renault 5 Gt Turbo. Presente anche Alessandro Giusti che nel 2001 alternandosi con la debuttante Anna Andreussi portò Andreucci alla vittoria del suo primo Campionato Italiano a bordo della Ford Focus RS WRC del team Euro Motor Sport.

Mentre alla TV scorrevano i filmati e le immagine relative alla vittoriosa stagione 2018, saltando di tavolo in tavolo, con la solita forma fisica e l’allegria che contraddistingue il campione Garfagnino, Paolo non si è sottratto a nessuna domanda dedicando tempo ad amici ed appassionati presenti per incontrarlo e festeggiarlo, sacrificando anche l’ottima cena (anche se in realtà noi sappiamo che Paolo segue una rigidissima dieta, fatta di rarissime eccezioni). La serata si è conclusa con la consueta sessione di autografi e foto di rito catturate da Paolo Fontanelli davanti al bancone del bar dov’è stata tagliata l’undicesima torta a celebrazione dell’ultimo titolo italiano vinto, almeno per ora.

Due spritz, Rudy Michelini e Radio Rally

Metti uno dei locali più esclusivi di Lucca e due spritz. A raccontarsi davanti al microfono di Radio Rally è Rudy Michelini, incalzato in un’intervista tutt’altro che scontata: senza tanti giri di parole, il pilota parla di sé, delle vetture che lo hanno reso celebre sulle piesse dello stivale e del rapporto con Michele Perna, suo fido copilota. Alla fine, salterà fuori anche la programmazione 2019.

Una storia, quella tra i rally ed il pilota lucchese, nata sul sedile destro. Trenta gare da codriver vissute con l’ambizione di stringere tra le mani il volante. Un passaggio concretizzato una manciata d’anni dopo l’esordio e confermatosi tutt’altro che traumatico, cementato dalla conquista di importanti risultati al volante della Rover MG, vettura che ha fatto da trampolino ad una carriera contraddistinta dalla partecipazione al Campionato Italiano Rally ed all’Ircup. La Renault Clio S1600, quella con cui si è imposto anche davanti a vetture a trazione integrale e la Skoda Fabia R5, quella con cui si è guadagnato il secondo gradino del podio tricolore “asfalto” ed il sesto posto nell’assoluta finale.

Una chiacchierata informale, come nella prassi di Radio Rally, dalla quale scaturisce l’immagine di un pilota “acqua e sapone”, critico quanto basta per approfondire e spaziare su vari argomenti. Lucca, i rally e la famiglia, quella impreziosita dall’arrivo del piccolo Lapo. Uno degli ultimi regali è stato un kart e con quello, Michelini jr, sta imparando a dialogare. Un’intervista da godere in tutta tranquillità, dove la bellezza della città toscana e la sua passione per i motori emergono a più riprese.

MonteCarlo: più Italia che in Italia

Italianamente parlando, il dato forse più eclatante del Rally MonteCarlo 2019 è la consistenza della rappresentanza dei nostri piloti: ben 21. Più dei 14 che hanno preso parte alla scorsa edizione del Rally. Con solo tre (Enrico Brazzoli, Carlo Covi, e Fabrizio Arengi Bentivoglio) ad aver preso parte ad entrambe le competizioni. Mentre altri limitano da qualche anno la loro attività stagionale alla presenza a questa gara o poco più (Matteo Gamba, Marco Blanc, Manuel Villa). E scorrendo i nomi dei 21 azzurri, ci si rende conto come l’avventura sia stata privilegio quasi esclusivo dei quarantenni ed oltre.

Sorprendente? Assolutamente no. La vicinanza di Monaco – in fondo più vicina che la Sardegna per i piloti del nord – e l’asfalto sono un richiamo irresistibile per chi ha il budget per affrontare questo rally mitico. Il fatto poi che undici (più una WRC) delle ventuno auto impiegate dai ‘nostri’ siano state delle R5, replica puntualmente il momento del nostro rallysmo. Chi può preferisce correre meno ma con vetture più affascinanti o modaiole.

Chi non può privilegia la partecipazione a più gare locali ma meno importanti. Due facce della stessa medaglia che ha come conseguenza il calo delle partecipazioni in assoluto e in particolare di quelle ai rally tricolori di casa optando per più rallyday o ronde o per meno rally ma con vetture top. Colpa di vari fattori come i costi sostanzialmente fissi indipendenti dal tipo di vettura usata (trasferta dei piloti e dei team, tasse di iscrizione differenziate in modo non proporzionale ai prezzi delle vetture, ecc.), ma anche dell’appiattimento verso il basso dei prezzi dei noleggi dovuti alla concorrenza (in Italia ci sono almeno una sessantina di R5), anche se con tutti i rischi del caso sul piano dell’affidabilità o della competitività.

Ed ovviamente della maggiore disponibilità economica (mentre per loro il tempo spesso scarseggia) di chi è già professionalmente affermato in altri campi. Cioè i cosiddetti gentleman driver normalmente non giovani. Quindi nessuna sorpresa neppure del fatto che siano trascorsi più di vent’anni dall’ultima vittoria in una gara iridata di un italiano. Di certo prendere parte ad una gara del mondiale – qualunque essa sia – è una esperienza indimenticabile e senza pari che un rallysta dovrebbe fare almeno una volta nella carriera. Come il pellegrinaggio alla Mecca per un musulmano, che spesso deve risparmiare per una vita per poterci riuscire.

Questo è l’editoriale del direttore di RS e oltre di febbraio 2019

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David Castiglioni si racconta a Radio Rally

“Sono arrivato a 500 gare e, da quel momento, ho smesso di contarle”. La quinta puntata di Radio Rally inizia così, con David Castiglioni entusiasta del ruolo di recordman e delle nuova veste di papà. Anzi, di “babbo”, come usa dire in Toscana. A pochi metri da lui, dietro la telecamera, Matias e Marisol assistono alla chiacchierata in religioso silenzio, salvo poi esprimere eccitazione quando viene toccato l’argomento Rally di Roma Capitale, teatro che ha visto il copilota lucchese dettare le note a Paolo Andreucci. Con il pluridecorato campione garfagnino, David Castiglioni aveva vinto – nel 1994 – il Campionato Italiano 2 litri. La vettura, la Clio Williams dell’Autorel, fa sfoggio in una manciata di fotografie, rispolverate per l’occasione.

La chiamata di “Ucci”, il bagaglio professionale, la vita quotidiana, gli amici… C’è tutto in questa bella chiacchierata con uno degli esponenti del sedile destro: un tuffo in un mondo dove la gavetta, quella vera, ha garantito chiamate su sedili “pesanti” ed amicizie durature. Dagli esordi, anno 1993, sulla Peugeot 309 condivisa alla seconda gara in carriera con Paolo Andreucci al legame instaurato con piloti al centro di programmazioni di alto livello. David Castiglioni, 500 gare all’attivo, si racconta davanti ai microfoni di “RS e oltre” regalando agli spettatori una golosa anteprima: il suo 2019 sarà al fianco di uno dei migliori interpreti del panorama rallistico giovanile.

Un confronto schietto dal quale emerge l’alto profilo di quello che, in Toscana, definiscono un “anti personaggio”. “Il 2019? Negli ultimi anni non sono stato molto fortunato con le programmazioni, per questo non sto lasciando niente al caso” . La stagione prenderà il via sulle strade del Ciocco, orfane da questa stagione di Paolo Andreucci. “Mi spiacerebbe anche dell’assenza di Scandola, spero che a breve possa smuoversi qualcosa. Sarebbe un vero peccato altrimenti”. Venti minuti che fanno leva sull’emozione, elemento distintivo di una puntata da non perdere.

RS e oltre ad Automotoretrò e Automotoracing: siamo all’Oval

Si apre a Torino il primo appuntamento dell’anno all’insegna delle due e quattro ruote che porterà in città appassionati, addetti ai lavori e piloti, per ammirare gioielli del passato, supercar e bolidi da competizione, in un lungo fine settimana dedicato ai motori. Al Lingotto Fiere e all’Oval, in via Nizza 294, dal 31 gennaio al 3 febbraio 2019 torna RS e oltre nel suo stand all’Oval del Lingotto ad Automotoretrò e Automotoracing, dove vi aspetta la redazione del giornale in compagnia dei rallysti Emanuele Rosso e Andrea Ferrari per provare gratuitamente il nuovo simulatore RealRally.

Automotoretrò e Automotoracing sono due rassegne – giunte rispettivamente alla trentasettesima e alla decima edizione – dedicate al motorismo storico, al mondo delle corse e delle alte prestazioni, organizzate da Bea con il patrocinio della Città di Torino ed il contributo di Catawiki, Pakelo e Sparco.

In mostra migliaia di veicoli provenienti da tutto il mondo: un padiglione sarà interamente riservato ad auto e moto messe in vendita da privati e commercianti e non mancheranno le consuete esposizioni dei “pezzi” più prestigiosi negli stand delle case costruttrici e dei numerosi club, a fianco a nomi storici dell’automobilismo e del motociclismo internazionali e alle tradizionali aree riservate al modellismo, ai settori ricambi e accessori, all’editoria specializzata e al vastissimo settore dell’automobilia.

“Il mercato delle auto d’epoca è in fermento: l’incremento delle valutazioni e l’aumento dei volumi d’affari di questi ultimi anni si scontra con le nuove norme anti inquinamento che penalizzano il settore. Rileviamo però un aumento nel segmento delle Youngtimer, le auto tra i 20 e i 29 anni di età, che coinvolge finalmente un pubblico più diversificato e giovane e l’ammirazione per i modelli d’antan contagia anche i collezionisti più interessati agli aspetti storico-culturali ed estetici – spiega Beppe Gianoglio, organizzatore di Automotoretrò -. Passato, presente e futuro si contaminano e attraggono i cultori dell’automobile di ogni età: lo dimostra il grande successo di pubblico della precedente edizione, che ha visto la partecipazione di oltre 67.000 visitatori e centinaia di trattative private andate a buon fine. E quest’anno la grande festa dedicata ai motori si arricchirà di un programma ancora più intenso”.

“Automotoretrò e Automotoracing colgono perfettamente lo spirito e la vocazione di Torino città automobilistica, non solo in senso produttivo: qui si parla di passione vera, quella per i veicoli a due e a quattro ruote – dichiara Alberto Sacco, Assessore al Commercio, Turismo e Lavoro della Città di Torino -. Questo evento fa convivere veicoli e marchi storici delle case automobilistiche con la contemporaneità e l’avanguardia delle auto e moto per le gare rallistiche. Automotoretrò e Automotoracing sono quindi due facce della stessa medaglia, un evento ad hoc per appassionati di tutte le età, che richiama un tipo di turismo su cui la Città sta puntando: quello delle famiglie”.

Ad accogliere i visitatori all’ingresso del Padiglione centrale sarà la retrospettiva “Scorpione70”, un viaggio alla scoperta del mitico marchio Abarth, fondato a Torino nel 1949 dall’ex pilota Carlo Abarth e diventato in tutto il mondo sinonimo di performance e stile italiano, esclusività e tecnologia, capace di far sognare intere generazioni di appassionati delle quattro ruote. L’esposizione raccoglie le vetture che hanno contribuito al successo della casa automobilistica: dalle “Abarth per tutti“, le piccole “bombe” 595, 695, 850 e 1000 declinate nelle varianti stradali, SS, Assetto Corsa, TC e TCR, derivate dalle popolari Fiat 600 e 500; alle “Abarth dei sogni“, le più potenti Sport Prototipo regine delle competizioni, nelle tre categorie 1000, 2000 e 3000 cc di cilindrata.

E ancora, le “Abarth Gran Turismo“, quelle preferite dai gentlemen driver, come la Simca 2000, la 750 e la 1000 Zagato. La rassegna sarà poi il palcoscenico sul quale sarà possibile incontrare alcuni dei protagonisti che hanno vissuto l’epopea Abarth dalle origini nel 1949 fino ad oggi. Proprio ad Automotoretrò, inoltre, lo sponsor Catawiki – il sito di aste online per oggetti unici e speciali – organizza una speciale vendita di vetture e memorabilia Abarth, con lotti provenienti da tutta Europa: il pubblico in salone potrà, quindi, seguire in diretta l’andamento delle offerte e vivere le emozionanti fasi finali delle aggiudicazioni.

In fiera saranno celebrati anche i compleanni di altre icone che hanno segnato la storia dell’automobilismo dello scorso secolo. Nello stand di Autobianchi saranno esposti i modelli, disegnati 50 anni fa da Dante Giacosa, A111 – una berlina con molte soluzioni moderne (freni a disco, piantone collassabile, servofreno) e uno stile che anticipa la futura, fortunatissima, Fiat 128 – e la superutilitaria A112, dalle linee aggressive, un motore brillante a trazione anteriore, interni di pregio e una versione, Abarth, che dirà la sua nel mondo del rally. La fortunata serie Discovery, nata nel 1989, sarà invece protagonista nello stand del Registro Storico Land Rover, mentre nello stand della Scuderia Jaguar Storiche farà bella mostra di sé la lussuosa berlina dal fascino senza tempo Jaguar Mk2, veloce, spaziosa e dalla linea seducente, lanciata nel 1959.

Sempre nel Padiglione 2 si potranno poi ammirare una Tecno Nanni Galli V8 Ecoracing (stand SIAM), una nuova sportiva con motore centrale a otto cilindri alimentato a Gpl, creata dallo storico marchio bolognese Tecno conosciuto per le monoposto da competizione impiegate all’inizio degli anni ’70 anche in Formula 1, e quattro esclusivi esemplari della Scuderia del Portello: la De Tomaso F1 Alfa Romeo 1961, l’Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale “Low Nose” 1959, l’Alfa Romeo Giulietta Spider Veloce 1956 e l’Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce 1956. E ancora, nello stand B7, il Museo Storico Alfa Romeo e il Museo Nazionale dell’Automobile proporranno ai visitatori un approfondimento sulla collaborazione tra Marcello Gandini e la casa del Biscione esibendo una Montreal del 1972.

Anche FCA Heritage parteciperà con uno stand che racconta la storica collaborazione tra la Casa dello Scorpione e gli altri marchi italiani oggi parte del Gruppo FCA. In scena, tre vetture straordinarie, realizzate in piccola serie o addirittura in esemplare unico – Alfa Romeo 750 Competizione (1955), Lancia Rally 037 (1982) e Fiat Nuova 500 elaborazione Abarth “Record” (1958) -, oltre a un’Abarth 1000 Monoposto Record Classe G appositamente restaurata, con cui Carlo Abarth conquistò personalmente il centesimo record del marchio che porta il suo nome, e che rappresenta un tributo ulteriore alla figura di questo geniale pilota e imprenditore. Infine, completano l’esposizione torinese un esemplare di Pininfarina Spidereuropa e le nuove Abarth 595 e Abarth 124 GT “70esimo Anniversario”.

Sabato 2 febbraio, alle ore 11.30, Automotoretrò ospiterà in anteprima assoluta la presentazione del nuovo libro “Giorgio Pianta, una vita per le corse”, biografia del celebre pilota, collaudatore e team manager scritta a quattro mani dall’ex progettista Abarth Sergio Limone e dal giornalista Luca Gastaldi. In uno stand dedicato si potranno anche ammirare tre vetture che hanno caratterizzato tre distinti periodi della lunga e ineguagliabile carriera di Pianta, scomparso nel 2014 a 79 anni: la Opel GT Conrero utilizzata alla Targa Florio del 1972, il prototipo della Lancia Trevi Bimotore del 1983 e l’Alfa 155 GTA Superturismo del 1992.

Agli amanti delle due ruote è, infine, dedicata una mostra tributo alle Big Four – Honda, Kawasaki, Yamaha e Suzuki – che più hanno segnato l’evoluzione delle motociclette da semplici utilitarie a icone di stile, sinonimo di un nuovo modo di vivere il tempo libero e lo sport. Nel Padiglione 2 una ricca collezione di oltre 40 pezzi imperdibili risalenti agli Anni Sessanta e Settanta raccontano l’innovazione, attuale ancora oggi, e il carattere dei quattro marchi giapponesi capaci di dettare le nuove linee stilistiche e alzare l’asticella dal punto di vista tecnologico e progettuale.

In primo piano, la Honda CB 750 Four del 1969, un gioiello ingegneristico che stupì il mondo con prestazioni e dotazioni di serie mai viste finora, ma anche le potenti Kawasaki Mach III (1969) e 900Z (1973), la Yamaha XT500 che ha rivoluzionato il mondo delle enduro e la Suzuki T500 “Titan”, il grosso bicilindrico che per primo arrivò in Italia nel 1969. Ampio spazio sarà riservato alla compravendita di automobili nel Padiglione 1, interamente dedicato ai professionisti del settore che porteranno in fiera i loro gioielli più pregiati, che spaziano dai primi decenni dello scorso secolo a fine Novecento, con una forte presenza di modelli degli Anni Sessanta e Settanta.

Una vasta scelta di occasioni uniche che sapranno entusiasmare sia i veterani, sia chi si avvicina alle vetture classiche per la prima volta. E se il settore centrale vedrà la partecipazione dei numerosi club storici – Fiat 500 Club Italia, Lancia Delta Integrale Club, Registro Storico Italiano Land Rover, Registro Autobianchi, Registro Fiat, Registro Internazionale Touring Superleggera, Scuderia Jaguar Storiche, Vespa Club Torino, Veteran Car Club Torino e molti altri -, modellini, libri, poster e accessori rari si uniranno al settore ricambi nel Padiglione 3, dove sarà possibile andare alla ricerca del pezzo mancante per arricchire la propria collezione. Sempre presenti, infine, le forze dell’ordine – Polizia, Esercito, Carabinieri e Vigili del Fuoco -, che organizzeranno incontri sulla sicurezza e schiereranno i propri mezzi.

Con l’edizione 2019 Automotoracing festeggia, invece, dieci anni a tutta adrenalina svelando al pubblico una pista ancora più emozionante e una gara di velocità – “La Grande Sfida” – che porta a Torino alcuni tra i più importanti campioni di rally di fama internazionale. Dalle fuoriserie costruite appositamente per affrontare le gare in pista o nei rally alle vetture modificate per incrementarne le prestazioni o per migliorarne estetica e funzionalità, la manifestazione – organizzata da Bea S.r.l. in contemporanea ad Automotoretrò – è il punto di riferimento per tutti gli appassionati di customizzazione, tuning e racing in tutte le sue forme, che coinvolgerà ancora una volta i marchi più importanti del settore e decine di piloti.

“Nel 2009 abbiamo deciso di affiancare al classico salone dedicato al motorismo d’epoca un evento parallelo di tutt’altro genere, che lasciava al centro la passione per i motori, ma cambiandone radicalmente il modo di esprimerla rispetto al format tradizionale – spiega Alberto Gianoglio, organizzatore di Automotoracing -. Una scelta apprezzata dal pubblico, in particolare quello più giovane, che ogni anno sempre di più partecipa con entusiasmo e accorre da tutta Italia e dall’estero. Questi primi dieci anni sono volati, dobbiamo ragionare sui prossimi dieci per intercettare le nuove tendenze di un settore, quello delle corse, in continua evoluzione”.

Per la prima volta la pista esterna sarà il terreno di sfida di otto tra i più blasonati piloti di fama nazionale ed internazionale, a bordo delle performanti vetture della classe R5 di ultima generazione, e otto campionesse di rally su Peugeot 208 R2B, che si contenderanno il Trofeo “La Grande Sfida” in una competizione all’ultimo secondo. Sabato 2 e domenica 3 febbraio si alterneranno le prove a tempo ad inseguimento sugli oltre 1.000 metri di tracciato tra chicane, curve a gomito e rettilinei.

Tra i nomi che lotteranno per il titolo, Andrea Nucita, Alessandro Perico, Giandomenico Basso, Davide Riccio, Alberto Mussa, Edoardo Cornaglia, Monica Caramellino, Laura Galliano, Sara Micheletti, Silvia Franchini, Giuliana Pozzi, Camilla Gallese e Marina Iacampo. L’area Valvoline, sponsor ufficiale dello spazio esterno, vedrà inoltre alternarsi nel weekend numerosi piloti pronti a dare spettacolo in varie specialità, dal drifting alle derapate controllate, dalle esibizioni rally alle evoluzioni con i quad.

Tra gli stand, pronti a mostrare al pubblico dell’Oval tutte le ultime novità nel mondo delle due e quattro ruote, largo spazio ai marchi ufficiali: MAK, specializzata nella produzione di cerchi in lega per automobili, Formula 1 e rally; Andreani Group, esperti in sospensioni, anche per moto e mountain bike; Ragazzon, leader nella fabbricazione di marmitte sportive di classe elevata; e lo sponsor ufficiale Sparco, eccellenza italiana nel campo nella produzione di equipaggiamento e accessori per il motorsport, da oltre quarant’anni al fianco dei campioni più competitivi in pista.

Expo Tuning Torino, la vetrina delle novità stilistiche e delle elaborazioni sportive ed estetiche, sarà presente con una selezione di vetture frutto del lavoro e del know how di professionisti e amatori che hanno dato vita a veri e propri capolavori di artigianato. Numerose anche le scuderie – WRT, PA Racing, Team Daba Drift, Ravinale Motorsport, Peletto, Quadrift Race e Team D’Ambra – sono pronte a schierare le proprie fuoriserie e i propri preparatori.

Nello stand della Scuderia WRT il pubblico potrà incontrare il campione del mondo WRC3 Enrico Brazzoli a bordo dell’Abarth 124 RGT, mentre nello spazio di RS+A MOTORTECH si potranno ammirare l’Audi RS3 LMS vincitrice del Campionato italiano TCR Endurance e la Seat Leon TCR guidata da Mariano Costamagna, Jimmy Ghione e Alberto Viberti. Nello stand di Historic Minardi Day saranno, invece, esposte una Fittipaldi F8 (1980), guidata da Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg, e una Minardi M192 (1992), guidata da Gianni Morbidelli, Christian Fittipaldi e Alex Zanardi.

Sabato e domenica si alterneranno, infine, moltissime premiazioni dei vincitori del Trofeo Suzuki, del Trofeo Renault, del Trofeo Pirelli, della Coppa Italia e del Trofeo Nord Ovest A.S.I. di regolarità per auto storiche 2018. Non mancheranno poi i test drive nella grande area esterna con le concessionarie Citroën Theorema, Gino Lotus, Fiat Progetto e Autostandard. Tra le novità di quest’anno, ci sarà la possibilità di provare con Carschoolbox, in pista e su strada, anche una Ferrari F458 Italia, una Ferrari F430 Spider e la Lamborghini Gallardo.

Per il primo anno, inoltre, Automotoretrò e Automotoracing usciranno dal complesso fieristico per conquistare le vie e le piazze più belle di Torino: venerdì 1 febbraio alle 20.30 via Roma sarà il palcoscenico per le auto selezionate da Hardcore Drivers, tra le più rappresentative del suo evento più famoso, il MidNIght Meeting. Ripercorrendo la storia delle vetture sportive, da corsa ed elaborate durante la kermesse sarà possibile vedere bolidi di tutte le nazionalità, dall’italiana Ferrari 488 Speciale alle tedesche Audi RS e BMW M e Porsche, dalle auto giapponesi diventate famose con il videogioco Gran Turismo – tra le quali Nissan Skyline GTR 34 e Toyota GT86 – alle auto da rally Audi Quattro, Subaru Impreza e Mitsubishi Lancer Evo, oltre alle tipiche Muscle car americane e ad una carrellata di veicoli storici per raccontare lo sviluppo dei veicoli ad alte prestazioni.

Radio Rally incontra Christopher Lucchesi a casa sua

Le telecamere di Radio Rally entrano in casa di Christopher Lucchesi. Il simpatico e giovane piedone che ha sulle spalle, oltre ad una buona testa, i continui insegnamenti di papà Gabriele Lucchesi e Titti Ghilardi, altri due “matti-per-le-gare” che quando sono al via di un rally in Toscana animano le lotte assolute e di classe come non mai, ha aperto la porta di casa sua alla trasmissione di RS e oltre per annunciare il suo 2019 rallystico, ma anche per farsi conoscere meglio per quello che è fuori dalla tuta ignifuga. Noi lo conosciamo bene, ma spesso molti ci domandano e hanno piacere di sentirsi dire che: Christopher è un bravo ragazzo. Veloce e simpatico”.

Lucchesi junior, ormai a tutti gli effetti “pilota-toscano”, nasce nel 1999 ed è felicemente destinato ai rally. Come fai a crescere in quella casa e a non diventare intrippato? Provateci voi, magari in un’altra vita. Ma provateci. Nel corso della stagione ha disputato il Trofeo Abarth 124 Cup Italia, chiudendo al secondo posto e mettendosi sempre in evidenza. Ha mosso i primi passi nel mondo dei rally nella stagione 2015,al compimento del sedicesimo anno d’età, quando ha fatto il debutto assoluto alla Ronde Vedovati, il cosiddetto Monzino. Risultato: cinquantaseiesimo assoluto e terzo di classe con la Peugeot 208 R2.

Nel 2017 ha disputato le prime tre gare dell’International Rally Cup con la piccola Fiat Seicento con alle note Titti Ghilardi, sì proprio sua madre, e successivamente ha debuttato nel Ciwrc disputando il Rally del Friuli con l’Abarth 124 R-GT e due ronde su asfalto, Biella e Sperlonga, con la 208 R2. nell’ultima gara ha vinto la classe. “Fin da piccolo ho seguito il mondo del rally dietro ai miei genitori per poi, all’età di sedici anni, provare delle esperienze rallystiche in pista e a diciotto iniziare questo fantastico sport”, conferma. Adesso basta: godetevi la trasmissione.

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Supertest esclusivo: RS e oltre mette alla frusta la Citroen C3 R5 (VIDEO)

L’appuntamento è a Monza dove, nel giovedì prima del Monza Rally Show, la GCar Sport e Giacomo Ogliari ci hanno permesso di testare in esclusiva la nuova Citroen C3 R5. Se nell’ambiente dei paddock l’attenzione dei più curiosi è rivolta verso la presenza di Valentino Rossi, gli appassionati dall’occhio tecnico cercano di rubare lo sguardo per la nuova arrivata della Doppia Spiga, unica Casa ad aver attualmente prodotto due modelli differenti per la categoria R5: la DS3 e, appunto, la C3.

I vari ritardi della consegna hanno costretto agli straordinari Giorgio Molinaro ed il suo staff: la C3 è arrivata direttamente dalla Francia in tarda serata di mercoledì e la maniacale precisione dei nuovi proprietari li ha tenuti alzati tutta la notte per presentarla “pronta gara” per il week end. La GCar Sport nasce in provincia di Como, a Villaguardia, dove Molinaro la fonda nel 1990. Dopo una grande esperienza accumulata in Lancia ed in Abarth durante gli anni Ottanta seguendo piloti del calibro di Auriol, Loubet, Alen, Kankkunen, Fiorio e Cerrato, Giorgio ha intrapreso la strada solitaria aprendo una sua personale officina dalla quale sono passati molti piloti di livello; nel 2013 è stato il primo a portare in Italia la Ford Fiesta R5 ed anche ora ha bruciato la concorrenza con la nuova C3 R5.

Un momento del super test esclusivo della Citroen C3 R5

Attualmente in GCar vi “alloggiano” anche una Fiesta R5, due Mitsubishi Lancer R4, una Porsche 911 storica. Il nostro non è un normale test, è un vero e proprio collaudo. L’esemplare usato dal pilota due settimane prima era, infatti, arrivato dalla PH Sport a causa di un ulteriore rinvio di consegna. Si tratta dell’esemplare numero 18 prodotto dalla casa transalpina.

Basta osservare gli interni e gli apparati meccanici, dal motore alle sospensioni, per capire che la polvere o lo sporco non hanno ancora conosciuto questa C3. La guardiamo per bene ripensando a come siano fatte le “gemelle” della stessa categoria, le varie Fiesta, i20, 208, DS3 e Fabia R5. La direzione presa dalla Casa è più estrema dei modelli sopracitati, frutto di un lavoro e di una concezione sempre più improntati a limare ogni piccola sbavatura. Non è più solo sul motore che le case puntano per fare la differenza, ma sulla distribuzione dei pesi e, ovviamente, i dettagli della componentistica.

La cellula abitativa della C3 è spaziosa. I raffronti con le altre R5 confermano che l’essenzialità è il tema predominante. Il nucleo interno è scarno, ma in realtà di ciò che ci deve essere non manca nulla. È il volante il cuore operativo della nuova C3 R5. Nel suo centro sono predisposti i pulsanti che azionano la vettura e comandano tutte le altre operazioni come il bang, la configurazione prova speciale, quella asfalto/terra, la procedura di partenza, le frecce direzionali, le ventole, i tergicristalli e il lavavetri. Sparisce il quadro centrale posto tra i due sedili come invece altre rivali hanno. Lì trova alloggio solo la “scatoletta” della centralina dell’interfono. Il cruscotto del pilota, in posizione centrale e retrostante al volante, è quanto mai minimale.

Da lì, il driver accede a tutte le informazioni di cui ha bisogno. I sedili sono ancorati sulla scocca in posizione centrale rispetto alla vettura con, saggiamente, la seduta che va a “nascondersi” dietro il montante laterale che funge da protezione: sarà la pedaliera ad essere regolata a seconda dell’altezza del pilota. La stessa, rialzata rispetto al pianale della vettura, mostra due evidenze: la prima è che il pedale della frizione è quanto mai minimale a testimonianza del fatto che il suo uso è pensato solo per le fasi di accensione e partenza della vettura. L’altro è che la distanza tra acceleratore e freno è decisamente marcata, segno questo, che è stato concepito per i “piloti di ultima generazione”, quelli cioè che frenano utilizzando il piede sinistro. Utilizzare il destro non solo appare scomodo, ma addirittura rischia di mandare a vuoto il piede visto che lo spazio di separazione tra i due pedali è notevole.

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Il video della C3 R5 che RS e oltre ha provato

La scheda tecnica della Citroen C3 R5 2019

TELAIO
StrutturaScocca rinforzata con rollbar a gabbia multipoint saldato
CarrozzeriaAcciaio e fibra composita

 

MOTORE

TipoCitroën Racing – motore a iniezione diretta da 1.6-litri turbocompresso, con flangia da 32 mm come da regolamento FIA
Alesaggio x corsa77x 85.8 mm
Capacità1.598 cc
Potenza massima282 CV a 5.000 giri/min
Coppia massima420 Nm a 4.000 giri/min
DistribuzioneDoppio albero a camme in testa, comandato da catena, 4 valvole per cilindro
AlimentazioneA iniezione diretta, comandata da centralina Magneti Marelli SRG

 

FRIZIONE

TipoBidisco cerametallico

 

TRASMISSIONE

TipoA quattro ruote motrici
CambioSadev sequenziale a cinque rapporti – Comando manuale
DifferenzialeMeccanico autobloccante anteriore e posteriore

 

FRENI

AnterioriA dischi ventilati, 355 mm (asfalto) e 300 mm (terra), pinze a 4 pistoni
PosterioriA dischi ventilati, 355 mm (asfalto) e 300 mm (terra), pinze a 4 pistoni
Freno a manoA comando idraulico

 

SOSPENSIONI

TipoMcPherson
AmmortizzatoriAmmortizzatori regolabili a tre vie (compressione ed estensione a bassa e alta velocità)

 

STERZO

TipoServosterzo idraulico

 

RUOTE

AsfaltoCerchi da 8×18″ – Pneumatici Pirelli
TerraCerchi da 7×15″ – Pneumatici Pirelli

 

DIMENSIONI E PESI

Lunghezza/larghezza3.996 mm / 1.820 mm
Passo2.567 mm
Carreggiata1.618 mm (anteriore e posteriore)
Serbatoio81 litri
Peso

 

1.230 kg a vuoto (come da regolamento) / 1.390 kg con coppia di piloti (come da regolamento)

Federico Santini a Radio Rally: simpatia e trasparenza

La goliardia più assoluta ed il ricordo, profondo, espresso nel momento in cui viene chiamato a ricordare il padre. A cuore aperto, Federico Santini si racconta davanti alla telecamera di Radio Rally con assoluta trasparenza, tracciando la strada che lo porterà ad affrontare la programmazione 2019. Una chiacchierata fuori dall’ordinario e ricca di colpi di scena. L’altra dote di Federico Santini, oltre al piede alla contagiosa simpatia, è l’umiltà. Ci piace l’idea di riproporre una sua frase, che segnava il passaggio all’agonismo semi-professionistico.

“Dopo anni di partecipazioni nelle gare di zona anche con lo stimolo di mio padre, ex rallysta, ho deciso di provare qualcosa di più impegnativo, mi voglio rimettere in gioco, senza dire che voglio spaccare il mondo, ma per fare nuove esperienze che a livello sia sportivo che formativo saranno certamente molto importanti. Abbiamo scelto una vettura non certo tra le più recenti, ma sicuramente molto professionale gestita da una squadra che è di alto livello ed anche questo ci potrà solo che portare benefici. Sarà tutto nuovo, per noi, ci affacciamo quindi in punta di piedi, per fare bella figura in un contesto competitivo e professionale”. E infatti, ci ha fatto divertire tantissimo.

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Luca Artino si racconta ai microfoni di Radio Rally

Dalla scelta della vettura da utilizzare nella nuova stagione sportiva alle soddisfazioni regalate dalle vesti di “papà” della piccola Ginevra. Luca Artino si racconta ai microfoni di Radio Rally, ripercorrendo le tappe di una stagione che non ha rispettato le prerogative ma che il pilota toscano intende riscattare lanciando il guanto di sfida per la vittoria della Coppa Rally di Zona.

Artino nasce il 28 febbraio 1988 a Empoli; abita da sempre a Lamporecchio, paesino in provincia di Pistoia, “patria dei brigidini”. La sua passione per i rally proviene dal padre Giuseppe, pilota degli anni Novanta. Luca, infatti, fin da piccolo adorava seguire il babbo e passava le giornate a giocare con i modellini della Burago, facendo le PS sul tappeto di casa. Compiuti diciotto anni la sua passione è riaffiorata. La prima gara è stata il “1° Ronde di Larciano” nel febbraio 2010 con una Clio RS.

Ad oggi ha partecipato ad oltre 35 rally, alternando negli anni navigatori e team e guidando varie autovetture, dalla Clio Williams gruppo A alla Clio Super1600, dalla Twingo alla Punto Super2000 fino ad arrivare alla Skoda Fabia Super2000 della Race art Technology. Con quest’ultima Luca ha trovato un ottimo feeling ed è riuscito a raggiungere i primi risultati. Nel 2014 infatti è arrivato terzo al Rally della Valdinievole e alla Ronde Liburna, quinto al Rally degli Abeti e primo assoluto al Rally del Ciocco, valido per il Trn, mentre nel 2015 si piazza primo assoluto al “Rally della Valdinievole” e al “Rally del Ciocco”, sempre valido per il Trn.

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RS e oltre e Radio Rally: nasce la trasmissione di Gabriele Michi

RS e oltre e Radio Rally uniscono le forze per raccontare al meglio i rallysti italiani in TV. Da quel laboratorio di idee e di passione per i rally e per le corse su strada in genere che è RS e oltre, un marchio dietro il quale si cela un gruppo di amici professionali e super appassionati, nasce una trasmissione indipendente in WebTV, che racconterà i piloti in un modo speciale: ve li faremo conoscere così come sono nella realtà, senza tuta e senza casco.

L’iniziativa di Gabriele Michi, la trasmissione video Radio Rally, si fonde con la nostra tenacia nel percorrere strade imbattute e sposa la nostra curiosità nello sfruttare le tecnologie per completare l’opera di comunicazione offerta nel mondo rallystico: giornale di approfondimento cartaceo a cadenza mensile, giornale online e ora anche trasmissione TV di approfondimenti.

Radio Rally, che sarà sempre condotta dal giornalista toscano Michi, incrocerà dalla terza puntata la collaborazione della nostra testata e sarà visibile in prima visione sulla nostra pagina Facebook ogni settimana (al sabato pomeriggio alle 14, salvo spostamenti che saranno comunicati di volta in volta) e successivamente sarà visionabile anche sul nostro sito internet, alla sezione Radio Rally e anche sul nostro canale YouTube.

Per prenotare la visita del nostro Gabriele Michi, chi è interessato può contattare direttamente di conduttore, oppure scriverci alla nostra mail di redazione (info@rallyeslalom.com), tenendo conto che la valutazione di servizi che andranno in onda sarà a nostro insindacabile giudizio.

Paolo Andreucci: auguri di buon Natale ai lettori di RS e oltre (VIDEO)

Paolo Andreucci, undici volte campione italiano rally, esprime i suoi personali auguri di buon Natale ai lettori di RS e oltre. Fategli gli auguri anche voi nei messaggi qui sotto, sul nostro canale Youtube o sulla nostra pagina Facebook. Ha promesso che li leggerà tutti. Ucci nasce a Castelnuovo di Garfagnana il 21 aprile 1965 e vince il Campionato Italiano Rally 2001, 2003, 2006, 2009, 2010, 2011, 2012, 2014, 2015, 2017, 2018. È cittadino onorario dei comuni siciliani di Scillato e Santa Teresa di Riva. In gioventù praticò lo sci ad alto livello venendo anche convocato per la Nazionale Azzurra, ma dovette abbandonarlo per il fisico esile ed un infortunio al ginocchio.

Prima di esordire al volante di una Renault 5 GT Turbo, correva di nascosto con l’auto di sua mamma. Questo è stato possibile grazie al fatto che, all’epoca, era permesso correre anche con auto strettamente di serie. Quando suo padre Piero Leonardo Andreucci lo vide correre per la prima volta, presso la tenuta del Ciocco a Barga esclamò: “Ma che si mette a fare quel matto del mi figliolo…”. Passa ai rally nel 1987 esordendo nella gara di casa, il Rally del Ciocco, organizzato dall’omonima tenuta di Barga, con una Renault 5 GT Turbo. Figurava come navigatore ma in realtà era lui a guidare: prima di ritirarsi sotto il diluvio era terzo assoluto.

L’anno successivo è secondo nel Trofeo Fiat Uno. Corre alcune stagioni per Lancia, Peugeot e Renault. Proprio con la Renault Andreucci si esalta nel Campionato Italiano prima con la Clio Williams e poi con la Megane Maxi portando più volte a casa il titolo nazionale delle 2 ruote motrici. Nel 1999 Andreucci sceglie la Subaru per cercare di conquistare il campionato assoluto: prima con la Impreza WRX e poi con la versione WRC Andreucci lotta soprattutto nel 2000 con Andrea Aghini, Piero Longhi, Gianfranco Cunico.

Nel 2001 passa alla Ford Focus WRC e conquista il suo primo Campionato Italiano Rally, davanti a Renato Travaglia. In questa stagione Andreucci inizia inoltre la lunga collaborazione con la navigatrice friulana Anna Andreussi, sua compagna nella vita di tutti i giorni, che tuttora si occupa di dettare le note al pilota garfagnino. Nel 2002 passa alla Fiat con la quale resta 5 anni vincendo altre due volte il Campionato Italiano Rally, rispettivamente nel 2003 con la Punto S1600 e nel 2006 con la Grande Punto S2000.

Nella stagione 2006, sempre in coppia con la navigatrice Anna Andreussi, vive una delle sue stagioni migliori, vincendo i rally del Ciocco, delle Alpi Orientali, il 1000 Miglia, il Rallye Sanremo, il Targa Florio, il Costa Smeralda e il Rally San Crispino, tutte prove valide per il Campionato italiano Rally che lo incoroneranno appunto campione tricolore della specialità. Nel 2007 passa alla Mitsubishi Lancer Evo IX di Gruppo N di Ralliart Italia: nonostante l’inferiorità del mezzo rispetto alle S2000 nelle gare su asfalto vince tre prove del Campionato Italiano Rally: il Rally del Ciocco, il Rally Targa Florio e il Rally San Crispino.

Alla fine della stagione chiude terzo in campionato dietro a Giandomenico Basso su Fiat Grande Punto Abarth S2000 ed a Luca Rossetti sulla debuttante Peugeot 207 S2000. La stagione 2008 vede Andreucci continuare con la Mitsubishi Lancer Evo IX: dopo aver vinto il 1000 Miglia, il San Crispino e il Costa Smeralda conclude il campionato al secondo posto, alle spalle di Rossetti (sempre alla guida della Peugeot 207 S2000).

Nel 2009 è al volante di una vettura di categoria Super 2000, in questo caso la Peugeot 207 S2000 della Racing Lions contro cui aveva combattuto l’anno prima. L’inizio di stagione è vincente, con il successo al Rally dell’Adriatico, battendo il rivale Luca Rossetti (passato alla Grande Punto S2000). L’annata nel campionato italiano prosegue con le vittorie a San Marino e nel Costa Smeralda che lo porteranno a diventare il Campione Italiano Rally, facendo vincere inoltre il titolo costruttori alla Peugeot. Il resto è storia contemporanea…

Auguri caro Paolo!

Monza Rally Show: una galleria unica racconta la kermesse

Il Monza Rally Show 2018 si è concluso e come sempre ha lasciato dietro di sé ricordi piacevoli, vittorie da incorniciare, polemiche e vari altri strascichi. Questo capita quando una manifestazione diventa un piccolo gioiello e fa gola a tanti interessi, soprattutto economici. RS e oltre, con l’apprezzata collaborazione di un professionista dello scatto come Andrea Bonora Photo, ha deciso di ricordare i più bei momenti, attimi di sport unici e indimenticabili per piloti, copiloti, team e appassionati. Godetevi questa galleria unica che racconta la kermesse.