Team WRC al lavoro sulle prese d’aria laterali delle Rally1: ecco perché

I test di sviluppo effettuati da Toyota la scorsa settimana sulle strade sterrate della Sardegna (che vi abbiamo documentato in questo articolo), hanno confermato le necessità dei team di continuare a lavorare allo sviluppo soprattutto aerodinamico delle vetture Rally1 per renderle competitive. E, non a caso, hanno testato diverse configurazioni delle prese d’aria laterali, confermando che c’è tanto spazio per miglioramenti anche aerodinamici.

L’introduzione del sistema ibrido, posto dietro i sedili del pilota, ha costretto gli ingegneri dei team del Mondiale WRC ad esercitarsi con le prese d’aria laterali e posteriori delle vetture. L’obiettivo è quello di portare aria fresca ai radiatori preposti al raffreddamento del sistema ibrido, comprese le batterie e il motore elettrico, il tutto all’interno della unità ibrida e a beneficio della prestazione e della sicurezza.

Quella di cui abbiamo appena parlato è una pratica che deriva dal rallycross, dove la maggior parte delle auto utilizza radiatori posteriori per una migliore distribuzione del peso, oltre che per una questione di affidabilità, poiché i radiatori sono meno sensibili agli urti rispetto alla solita posizione nella parte anteriore dell’auto. Le auto da rallycross utilizzano prese d’aria di forme diverse, ma senza l’aggiunta di parti esterne. Non hanno bisogno di forzare l’aria nell’auto poiché la velocità media più elevata garantisce un flusso d’aria sufficiente. E inoltre, le gare sono più corte rispetto alla maggior parte delle tappe del WRC.

Le Rally1, invece, devono affrontare tappe molto più lunghe, e spesso a velocità medie medio-basse, che non garantiscono un flusso d’aria sufficiente per un raffreddamento adeguato dell’unità ibrida e questo creerebbe sia un problema di affidabilità della vettura e sia di sicurezza per l’equipaggio. Nel caso in cui si raggiungano temperature eccessivamente elevate, l’unità ibrida si blocca lasciando l’auto senza l’alimentazione aggiuntiva, quindi questa è una linea rossa che nessuno vuole attraversare.

A differenza delle vetture da rallycross, le Rally1 hanno una forma esterna che costringe una maggiore quantità di aria a entrare nell’auto, garantendo un raffreddamento adeguato. Queste forme sono prominenti e causano un aumento dell’area anteriore della vettura, nonché un aumento del coefficiente di resistenza aerodinamica, mentre si trovano al centro di un’area critica, dove l’aria viaggia a fianco all’auto per fino ad entrambe le estremità dell’alettone posteriore, dove gli alettoni aggiuntivi (Hyundai e M-Sport) o le piastre terminali adattate (Toyota) contribuiscono a generare un po’ di carico aerodinamico posteriore aggiuntivo. Il risultato è una maggiore resistenza aerodinamica (in quanto è direttamente proporzionale all’area anteriore della vettura e al coefficiente di resistenza aerodinamica) e una minore deportanza posteriore, causando una notevole perdita di velocità massima e in curva.

Come evolvere le auto Rally1

Le vetture non si sono dimostrate affidabili e competitive e i team hanno iniziato a lavorare sulle evoluzioni, tra queste le prese d’aria laterali. I primi ad iniziare a lavorare sui miglioramenti sono stati i team le cui vetture hanno dimostrato di avere una velocità massima inferiore (Toyota e M-Sport in Svezia ). E ha senso farlo in Sardegna, dove le temperature in questo periodo dell’anno sono già elevate e molto rappresentative delle condizioni che le squadre possono trovare negli eventi estivi.

Ed è ciò che Toyota ha iniziato a fare nella penultima settimana di marzo, nei test pre-evento del Rally di Sardegna, nelle condizioni più simili a quelle che il team troverà nelle gare che si terranno in estate. Dopo i primi due giorni con la configurazione originaria, gli ultimi due giorni sono stati dedicati alla valutazione delle diverse soluzioni. Innanzitutto, Lappi ha testato quello che sembrava essere l’orifizio originale senza la copertura esterna. Inoltre, sono stati spostati gli specchietti laterali, al fine di eliminare una delle variabili che influiscono sull’efficienza del raffreddamento.

In altre prove, parte dell’orifizio è stata tappata con del nastro adesivo per valutare l’impatto sul raffreddamento di un’ulteriore riduzione del flusso d’aria in entrata.

L’ultimo giorno, con a bordo Katsuta-Johnston, è stato testato un orifizio modificato, sempre con un’area più piccola rispetto all’originale. In tutti i casi è stato oggetto di valutazione il raffreddamento dell’unità ibrida, al fine di determinare se la riduzione del flusso d’aria causata dall’assenza di parti esterne fosse sufficiente a mantenere il sistema ibrido a temperature accettabili.

I grandi vantaggi della rimozione della condotta esterna sono evidenti. Da un lato la riduzione dell’area anteriore della vettura ha un impatto diretto sulla resistenza aerodinamica, dall’altro la forma dell’auto è semplificata, che significa che il coefficiente di resistenza è ridotto. Una minore resistenza aerodinamica rende possibile raggiungere velocità massime più elevate, poiché l’aria oppone una minore resistenza al movimento.

Dall’altro lato, la rimozione della copertura consente all’aria di fluire liberamente lungo la vettura senza alcun “disturbo”, raggiungendo l’alettone posteriore con perdita di energia, rendendo così l’ala più efficace nella generazione di carico aerodinamico. Due importanti vantaggi della rimozione del coperchio che saranno valutati nel caso in cui la parte esterna possa essere rimossa, o almeno ridotta al minimo.

Ma nulla può essere fatto fino a quando non sarà garantita una capacità di raffreddamento sufficiente, quindi è certo che sono necessari ulteriori test, specialmente in vista del Safari Rally in Kenya, che in termini di condizioni climatiche sarà la gara più ostica della stagione.

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