Tom Fowler, direttore tecnico di Toyota Gazoo Racing, risponde ad alcune domande sulle Rally1. L’ingegnere britannico spiega come funziona l’ibridazione, elemento essenziale di questo nuovo regolamento del WRC 2022. “Usando il motore, la batteria è sempre in carica, durante la frenata in prova speciale e nei trasferimenti – spiega l’ingegnere Toyota -. Se si usa l’energia per spingere l’auto ma si frena, la carica verrà interrotta. La situazione è simile a quella dell’azionare il freno a mano mentre è attivo il cruise control in autostrada. Il cruise control si spegne”.

“Tutti i piloti moderni usano il piede sinistro per frenare, quindi non credo che sia un problema. Accelerano nello stesso momento in cui frenano se vogliono essere veloci. Oggi lo sport dei rally è più vicino alla guida su pista e in un certo senso questa tendenza continua”. Insomma, secondo Fowler il “tacco e punta” non fa più parte della guida rallistica ai massimi livelli.

“Durante l’assistenza, l’auto è collegata ad un caricabatterie specifico e si ricarica come lo farebbe un’auto ibrida convenzionale, al supermercato o a casa – aggiunge Fowler -. La particolarità di questo regolamento è l’obbligo di guidare 100% elettrico in alcuni settori. In termini di prestazioni, nessuna sorpresa, la Rally1 2022 sarà inevitabilmente meno efficace delle WRC, ma al momento ogni confronto sembra impossibile”.

“Su un rettilineo di un chilometro e mezzo, le auto 2022 hanno un vantaggio sul finire della strada, ma rispetto alle WRC Plus 2017. Se ci sono curve da affrontare, le WRC faranno la differenza – prosegue l’ingegnere britannico – . Quindi, la vecchia macchina è la più veloce. Non c’è molta differenza sull’asfalto veloce perché l’accelerazione di un’auto Rally1 è bruciante, ma le velocità in curva sono decisamente più basse. La vettura 2017 sarà più veloce, perché con le nuove regole c’è davvero meno grip”. Ma soprattutto sarà più veloce perché ad un rally non puoi togliere determinati elementi solo per compiacere agli ingegneri che non sanno risolvere i problemi: curve, guadi, fango, acqua, alberi e muri.

“Dopo uno sviluppo effettuato in meno di un anno, e questo ovviamente grazie ai tentennamenti della Federazione, i team ambiscono a sviluppare la propria vettura durante tutto il corso dell’anno, comunque in linea con quanto avvenuto in passato”.

“Immagino che l’auto sarà più veloce il prossimo novembre in Giappone rispetto al debutto di gennaio al Rally di MonteCarlo – spiega Fowler -. Abbiamo un anno per sviluppare l’auto. È lo stesso tempo che avevamo quando abbiamo iniziato, perché abbiamo sviluppato questa macchina da zero. Tutto è stato a malapena ottimizzato per l’inizio della stagione. Sarei deluso se l’auto non fosse migliore per la fine del 2022. Se poi si pensa a tutto il quinquennio di gara… Anche le WRC Plus del 2017, ad esempio, sono ben diverse da quelle che abbiamo visto a Monza a novembre 2021. Credo che stiamo facendo grandi passi avanti”.

In un’intervista pubblicata dalla sua squadra, il britannico cita anche l’uso dei jolly, termine molto raramente discusso durante le stagioni. “Abbiamo cinque jolly che possono essere utilizzati per la carrozzeria, il differenziale o le sospensioni – afferma -. Devi solo pensare a come e dove usarli. In questo modo, l’auto può essere sviluppata al meglio. Tre jolly sono per il motore, due per il software e uno specifico per il software ibrido. Sicuramente ci saranno ancora molti compromessi da trovare per la prima versione della vettura. Ma possiamo utilizzare i jolly per modificare le aree che riteniamo più deboli. Ammortizzatori e molle possono essere modificati anche senza jolly”.

“Le limitazioni del motore sono piuttosto rigide a livello regolamentare. Fondamentalmente, abbiamo lo stesso motore omologato al 1 luglio 2021. Sapevamo per tempo che questo motore sarebbe stato utilizzato anche nella stagione 2022, quindi non abbiamo apportato ulteriori evoluzioni appositamente per rispettare questo criterio”.

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