Il due volte Campione del mondo approva la svolta regolamentare, ma non nasconde i dubbi: pochi costruttori, sedili sempre più difficili da trovare e il rischio che la nuova era possa favorire ancora il team giapponese.

La rivoluzione del WRC27 si avvicina, ma insieme alla nuova era arrivano anche interrogativi sempre più pesanti. La FIA ha scelto di cambiare profondamente la filosofia tecnica del Mondiale con un obiettivo preciso: ridurre i costi delle vetture e rendere il campionato più accessibile ai Costruttori, nella speranza di aumentare il numero dei protagonisti ufficiali. Le nuove vetture saranno infatti molto vicine, per filosofia e componentistica, alle attuali Rally2, una soluzione pensata per contenere gli investimenti necessari per competere nel massimo campionato rally. Ma la domanda è inevitabile: il piano della FIA sta davvero funzionando?

Per ora, la risposta non è così scontata. Toyota è attualmente l’unico costruttore ad aver annunciato lo sviluppo di una vettura completamente nuova per il regolamento WRC27, mentre gli altri grandi marchi non hanno ancora chiarito completamente le proprie intenzioni. Ed è proprio questa situazione a generare le maggiori perplessità: se la riforma doveva attirare nuovi costruttori, perché al momento il quadro resta ancora così incerto?

A sollevare questi interrogativi è anche Marcus Grönholm, due volte campione del mondo. Il finlandese non boccia la riforma, anzi ritiene che un cambiamento regolamentare fosse necessario dopo anni caratterizzati da una presenza sempre più limitata di costruttori ufficiali. Ma secondo Grönholm è ancora troppo presto per dire se la nuova formula riuscirà davvero a risolvere i problemi del campionato. “Cercare un cambiamento regolamentare è corretto dato che i costruttori attualmente presenti erano pochissimi”, ha spiegato a Rallit.fi.

Il problema, però, arriva subito dopo: non è affatto certo che il nuovo regolamento sia sufficiente per convincere nuovi marchi a entrare nel WRC. E questo potrebbe avere conseguenze anche sul mercato dei piloti. Se i costruttori non aumenteranno, infatti, il numero di sedili ufficiali resterà inevitabilmente limitato. Grönholm lo sottolinea con una frase che fa riflettere: “Al momento pare complicato affermare se questa riforma porti nuovi costruttori, di certo al momento trovare un sedile sarà ancora più complicato“.

Una considerazione che apre un paradosso: la FIA vuole rendere il WRC più accessibile, ma una riduzione dei costi senza un aumento dei team ufficiali potrebbe non tradursi in maggiori opportunità per i piloti.

E poi c’è il grande tema Toyota. Il costruttore giapponese arriva alla nuova era da assoluto protagonista e, soprattutto, è l’unico ad aver già confermato lo sviluppo di una vettura WRC27 completamente nuova. Una situazione che potrebbe trasformarsi in un vantaggio importante quando il nuovo regolamento entrerà realmente in vigore. La FIA voleva livellare il campo, ma il rischio è che Toyota possa partire davanti ancora una volta.

È lo stesso Grönholm a riconoscere apertamente questa possibilità: “Se esiste un pericolo su un ulteriore vantaggio di Toyota sulla concorrenza? Sì, esiste“. Il motivo è evidente: essere l’unico Costruttore ufficiale impegnato nello sviluppo di una nuova vettura significa poter accumulare esperienza e dati mentre gli altri devono ancora decidere quale strada seguire.

Ma cosa farà Hyundai? È probabilmente questa la domanda più importante dopo Toyota. Il marchio coreano non ha ancora ufficializzato il proprio programma per il futuro e, secondo Grönholm, l’attuale vettura Rally2 non sarebbe sufficiente per competere ai massimi livelli della nuova era. Hyundai sta continuando a sviluppare la propria macchina, ma resta da capire se questo progetto sarà collegato a un vero programma ufficiale WRC27 oppure se la vettura verrà principalmente messa a disposizione dei team clienti.

La differenza non è affatto secondaria. Un programma clienti può aumentare il numero di vetture in gara, ma non necessariamente garantisce quella sfida tecnica e sportiva tra costruttori ufficiali che il Mondiale avrebbe bisogno di ritrovare. Hyundai, inoltre, non ha ancora confermato i propri piani per il prossimo ciclo regolamentare e ha più volte indicato la necessità di valutare l’evoluzione del campionato e la situazione degli sponsor prima di assumere decisioni definitive.

Ora, con il WRC che ha un nuovo sponsor, il quadro potrebbe però iniziare a diventare più chiaro. Ed è proprio dalle prossime mosse di Hyundai che potrebbe dipendere una parte importante dell’equilibrio del WRC27.

Perché il vero successo della riforma non si misurerà soltanto osservando quanto costeranno le nuove vetture. Si misurerà soprattutto contando quanti costruttori saranno realmente disposti a investire nel Mondiale e quanto saranno competitivi. Se Toyota resterà l’unico grande costruttore ufficiale con una WRC27 sviluppata da zero, il rischio di una nuova egemonia sarà inevitabilmente uno degli argomenti principali della stagione 2027.

Se invece altri marchi decideranno di entrare o confermare il proprio impegno, la nuova formula potrebbe finalmente raggiungere l’obiettivo per cui è stata concepita. Oggi, però, nessuno può sapere quale delle due strade verrà imboccata.

Il WRC27 nasce quindi tra grandi aspettative e grandi incognite. La FIA ha cercato di abbattere i costi, ma ora deve dimostrare che la riduzione degli investimenti può realmente tradursi in maggiore competitività. Toyota si è già mossa, Hyundai deve ancora decidere e il resto del panorama costruttori rimane avvolto nell’incertezza.

Il 2027 potrebbe essere l’inizio di una nuova era per il Mondiale Rally, ma potrebbe anche mettere in evidenza nuovi problemi che oggi sono ancora difficili da prevedere. E la domanda di Grönholm resta forse la più scomoda di tutte: la rivoluzione nata per rendere il WRC più equilibrato rischia davvero di rendere Toyota ancora più difficile da battere?