Ogni qualvolta mi calo nell’archivio di RS scopro qualcosa di interessante. Funziona un po’ come il senno del poi: è una scienza esatta. Così, di ritorno dal RallyLana, mi capita in mano un numero del 2011 della nostra rivista. In copertina c’è la Peugeot 207 S2000 di Bouffier, che ha appena sbancato al Rally di MonteCarlo (con la neve). Quindi, si tratta del numero di febbraio. Sento qualcosa che mi invita a sfogliare. Salto piè pari l’editoriale del direttore Guido Rancati e mi ritrovo tra le mani un articolo di Andrea Adamo. Sì, lui. L’ingegnere piemontese (è originario di Cuneo ed è stato adottato da Torino, città che ama) che ha vinto due Mondiali Rally con Hyundai e uno Turismo, sempre con Hyundai, e che ha alle spalle decine di macchine da corsa vincenti che portano la sua firma.

Inizio a leggere, ma praticamente divoro l’articolo. Il titolo è “Le regole, gli ingegneri e gli interessi”, che purtroppo dura pochi minuti, ma… Questo è l’inizio che mi attira, perché in questo pensiero non solo riconosco l’Andrea Adamo che avevo conosciuto qualche mese prima, sempre nel 2011, andando a scoprire a Moncalieri (TO) la nuova arma della Lotus per i rally, la Exige, una delle “figlie” poco fortunate dell’ingegnere, ma undici anni dopo questo scritto appare come una profezia. Avverata.

“La velocità con cui nasce un regolamento, tecnico in particolare, direi che è strettamente proporzionale alla determinazione delle persone coinvolte, nonché agli interessi ad esso legati. Ho visto nascere il regolamento Super 2000 “pista” in un pomeriggio o poco più, coinvolgendo promotore e costruttori realmente interessati alla categoria; mentre è inutile negare che, all’opposto estremo, il parto del regolamento del WRC è stato un’agonia. La differenza? Troppi ingegneri coinvolti. Un’eresia? Forse il continuare a sentirmi dire dai Capi (solo quelli con C maiuscola) che gli ingegneri sono la rovina delle corse mi ha convinto che è così, ma un esame di coscienza notturno non può che rafforzare questa teoria. Salvo poi tornarmi i dubbi all’apparire dell’alba”.

Il problema è che dopo averlo letto un tarlo inizia a lavorare nella testa. Andrea Adamo lo sa, ho avuto modo di dirglielo di persona al Rally di Alba 2020, in piena ondata di Covid-19, sono un suo tifoso (non di Hyundai, anche se ammiro profondamente gli sforzi dei piloti e dei meccanici che stanno tenendo in piedi la squadra). L’ho sempre reputato un autorevolissimo ingegnere, e qualche volta per forza di cose ci siamo trovati a pensarla diversamente. O forse sarebbe meglio dire che, più che a pensarla diversamente, ci siamo trovati ad occuparci delle stesse cose su fronti opposti e con opinioni diverse. Ma Adamo è persona troppo intelligente, di conseguenza ha profondo rispetto per le diversità di opinioni.

Andrea, undici anni prima, fu profetico: aveva previsto tutto. Aveva previsto che l’eccessiva influenza degli ingegneri sulle scelte politiche avrebbe potuto complicare i rally e aumentare i costi, aveva previsto che la volubilità degli interessi dei costruttori avrebbe creato “confusione”. Queste, ovviamente, sono le mie deduzioni leggendo nelle pieghe della sua analisi undici anni dopo. Quando da tre costruttori siamo passati a due e mezzo e i costi delle auto e delle partecipazioni al Mondiale Rally sono diventati proibitivi, al punto di avere gare alcune gare del WRC che non superano la quarantina di partenti.

Scriveva: “Le WRC basate sulle Super 2000 sono nate, come idea, circa a metà del 2007, quando è partita la campagna, giusta nelle linee base, di riduzione dei costi, sembrano passati secoli e sembrava, allora, quasi una boutade, visto che in realtà il Campionato del Mondo poteva vantare tre Costruttori impegnati a tempo pieno e voci persistenti di nuove entrate (risolte invero nella solita bolla di sapone Suzuki). Proprio in quei giorni iniziava ad essere evidente come le Super 2000, corretta la mai troppo denigrata regola del “cambio unico”, fossero in realtà vetture dall’intelligente compromesso tra costi e prestazioni, da cui l’idea di usarle come base per una nuova regolamentazione. Evito di annoiare raccontando di interminabili riunioni tese a decidere se fosse ammissibile o meno il comando idraulico al volante del cambio, piuttosto che i differenziali elettronici o qualunque invenzione atta a riportare le vetture ai costi che in realtà si stava cercando di tagliare: mi permetto solo di sottolineare come invece stava risultando chiaro che ci si orientava verso vetture di taglia inferiore a quelle che stavano correndo sulle strade e che già di per sé evidenziavano problemi ad assorbimento dell’energia in caso di urti laterali”.

L’ingegnere Adamo proseguendo nella sua analisi aggiungeva dettagli importanti: “Si è anche valutata la possibilità di omologare turbocompressori da installare tout court sui motori aspirati per poter correre un fine settimana come WRC e quello successivo come Super 2000. Per fortuna sono state “invenzioni” di breve durata, ma il solo fatto che siano state presentate rende di per sé conto del perché e del percome ci siano voluti ben quattro anni per arrivare alla fumata bianca, inserendo nel frammentre i motori 1.6 litri turbo ad iniezione diretta, accorgendosi finalmente degli indirizzi del mercato dell’auto, e risolvendo il tutto differenziando le Super 2000 e le WRC solo per un po’ di aerodinamica e per pochissimo altro. Occorre ammettere che c’è stato anche un cambio di presidenza della FIA, con relativo rimpasto di potere ed inserimento dei fidati in posti chiave, cosa che ha inevitabilmente rallentato la presa delle decisioni. E’ interessante anche notare come ci siano poi categorie che nascono senza particolare seguito, raggiungono un successo enorme e poi appassiscono, almeno a livello di interesse dei costruttori, come le Super1600. Nata nel 2001 per alimentare il JWRC come costola delle Kit-Car ha avuto una tiepida accoglienza, per poi esplodere in pochissimo tempo raccogliendo molte vetture e permettendo la disputa di campionati tiratissimi e spettacolari. L’evoluzione dei prodotti di serie, con l’apparizione di vetture di taglia sempre maggiore e poco adatte a questa categoria, la progressione di prestazioni delle cosiddette N4, ha pian piano fatto scemare l’interesse dei costruttori verso questa categoria. Ricordiamo anche che è stata la prima di cui la FIA ha cercato di regolamentare il prezzo di vendita, operazione riuscita all’inizio, quando gli interessi sportivi/commerciali erano minori, ma poi assolutamente affondata con l’innalzarsi del livello delle prestazioni. Dal 2007 sono poi apparsi i Gruppi R, divisi in 1, 2 e 3 in base alle cilindrate ed al livello di preparazione concessa, il cui regolamento è nato con il fine di adeguare gli ormai obsoleti Gruppi A ed N alle nuove tecnologie utilizzate nelle vetture stradali, una per tutta l’elettronica ormai uniformemente distribuita”.

E a questo punto, però, tirate in ballo le nuove tecnologie delle Gruppo R, alcune delle quali indubbiamente utili, mi chiedo: ma il servofreno sulle auto da rally e il servosterzo integrato sulle piccole vetture da rally (come le Suzuki) ci sono rimasti per errore, per distrazione o per dispetto? Perché quando pensi, invece, a quante tecnologie inutili vengono lasciate su una auto da corsa (alcune addirittura non rimuovibili) ti torna in mente la frase iniziale della profezia di Adamo: “Forse il continuare a sentirmi dire dai Capi (solo quelli con C maiuscola) che gli ingegneri sono la rovina delle corse mi ha convinto che è così, ma un esame di coscienza notturno non può che rafforzare questa teoria. Salvo poi tornarmi i dubbi all’apparire dell’alba”.

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