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Storia dei rally attraverso le categorie: la guida completa

Lancia Delta Integrale 16V

Gruppo 1, Gruppo 4, Gruppo B, Gruppo A, Gruppo N e Gruppo R. Anche se è chiaro che queste etichette identificano le varie categorie di gare automobilistiche, capire appieno il loro significato e la loro evoluzione nel tempo può risultare più complesso. Abbiamo preparato una guida completa.

Parlando di vetture da rally, ci si imbatte comunemente in termini come Gruppo 1, Gruppo 4, Gruppo B, Gruppo A, Gruppo N e Gruppo R. Sebbene sia evidente che queste designazioni si riferiscano alle categorie di competizione delle auto, comprendere appieno il loro significato e il loro sviluppo nel tempo può risultare più intricato. Queste classificazioni sono direttamente legate al concetto di “omologazione” delle vetture da corsa, un processo che ha subito notevoli evoluzioni nel corso degli anni. È pertanto cruciale analizzare le motivazioni e gli obiettivi che hanno guidato la Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) nell’adozione di tali misure.

Omologazione: cos’è e perché è importante

L’omologazione è il processo attraverso il quale un’auto viene approvata per partecipare alle competizioni. La FIA stabilisce i criteri specifici che le vetture devono soddisfare per essere omologate in una determinata categoria. Questo assicura che le gare siano disputate su una base di equità, sicurezza e competitività. Nel corso degli anni, i requisiti di omologazione sono cambiati per riflettere l’evoluzione della tecnologia automobilistica, le esigenze di sicurezza e l’intento di mantenere un equilibrio competitivo.

Le categorie storiche e moderne

Gruppo 1 e Gruppo 4

  • Gruppo 1: Categoria riservata alle vetture di serie con minime modifiche consentite. Queste auto dovevano essere prodotte in grandi numeri e mantenere gran parte delle caratteristiche del modello di serie.
  • Gruppo 4: Categoria per auto da competizione derivate dalla produzione di serie ma con modifiche molto più estese rispetto al Gruppo 1. Queste vetture erano molto più potenti e sofisticate.

Gruppo B

  • Gruppo B: Introdotto negli anni ’80, il Gruppo B permetteva alle case automobilistiche una libertà quasi totale nello sviluppo delle auto da rally, con poche restrizioni. Questa categoria è famosa per le auto estremamente potenti e veloci, come la Lancia Delta S4 e la Audi Quattro. Tuttavia, a causa della pericolosità e dell’alto numero di incidenti, il Gruppo B fu abolito nel 1986.

Gruppo A e Gruppo N

  • Gruppo A: Sostituì il Gruppo B come categoria principale nel rally. Le vetture del Gruppo A dovevano essere prodotte in un numero minimo di esemplari (spesso 5000) e dovevano mantenere molte delle caratteristiche del modello di serie, sebbene fossero consentite significative modifiche per la competizione.
  • Gruppo N: Categoria per vetture di produzione con modifiche molto limitate rispetto al modello di serie. Questo gruppo puntava a mantenere i costi contenuti e permettere una maggiore partecipazione di team privati.

Gruppo R

  • Gruppo R: Introdotto per modernizzare e semplificare le categorie di rally, il Gruppo R copre diverse sottocategorie (da R1 a R5) che permettono una varietà di modifiche in base alla cilindrata e al tipo di trazione. Questa categoria ha sostituito progressivamente le vecchie classificazioni come Gruppo A e N.

Le ragioni delle scelte della FIA

Le decisioni della FIA riguardanti l’omologazione e la classificazione delle vetture da rally sono guidate da vari fattori:

  1. Sicurezza: La sicurezza dei piloti, dei team e del pubblico è una priorità assoluta. Le regole di omologazione si sono evolute per migliorare continuamente gli standard di sicurezza.
  2. Equità Competitiva: Mantenere un equilibrio tra le diverse auto e team è cruciale per garantire gare emozionanti e competitive.
  3. Tecnologia e Innovazione: La FIA cerca di bilanciare l’innovazione tecnologica con la necessità di mantenere le gare accessibili e regolamentate.
  4. Partecipazione: Facilitare la partecipazione di team privati e non ufficiali è fondamentale per la crescita dello sport. Le categorie come il Gruppo N e le varie sottocategorie del Gruppo R sono pensate per rendere il rally più accessibile.
lancia stratos group 4 61
Lancia Stratos Gruppo 4

Cosa ci racconta la storia dei rally

Fino alla prima metà degli anni Sessanta, il concetto di rally è poco definito e queste gare attraversano una fase pionieristica: chiunque possieda un’auto può partecipare e vincere. Le competizioni sono molto diverse tra loro, ma condividono un elemento comune: la vittoria è determinata dalla resistenza delle vetture piuttosto che dalla velocità dei piloti. In quel periodo, il livello tecnico delle auto e le condizioni delle strade sono tali che completare percorsi di circa mille chilometri a una media di 40-50 km/h è considerato un’impresa.

La situazione cambia radicalmente nella seconda metà degli anni Sessanta, grazie a due fattori principali: il miglioramento della rete stradale e l’aumento dell’affidabilità e delle prestazioni delle auto. Questa combinazione rende ovviamente più facile completare quei tipi di percorsi.

Nella prima metà degli anni Sessanta, il concetto di rally è ancora poco chiaro e questa forma di gara si trova in una fase pionieristica: chiunque possieda un’auto può partecipare e vincere. Le competizioni sono molto varie, ma condividono un elemento comune: la vittoria dipende dalla resistenza delle vetture piuttosto che dalla velocità dei piloti. In quel periodo, il livello tecnico delle auto e le condizioni delle strade rendono completare percorsi di circa mille chilometri a una media di 40-50 km/h un’impresa notevole.

Nella seconda metà degli anni Sessanta, due fattori fondamentali cambiano la situazione: il miglioramento delle strade e l’aumento dell’affidabilità e delle prestazioni delle auto. Questa combinazione rende più facile completare quei percorsi.

Di conseguenza, emerge la necessità di stabilire nuove regole per differenziare gli equipaggi e i loro veicoli, rendendo le gare più avvincenti. A volte si considera la cilindrata dell’auto, altre volte si utilizzano prove di abilità o precisione, oppure si opta per prove di velocità pura su tratti di strada brevi e appositamente scelti. Quest’ultima innovazione porta a un’evoluzione dei requisiti delle vetture da rally: oltre all’affidabilità e alla robustezza, diventa importante anche la velocità. Questo aumenta l’interesse delle case automobilistiche, dei media e del pubblico per questo sport.

I costruttori iniziano a investire pesantemente nella preparazione delle vetture, sfruttando le loro potenzialità tecniche e finanziarie, il che altera gli equilibri di uno sport che era originariamente aperto a tutti. I consistenti investimenti richiedono contropartite in termini di regole chiare e prospettive definite.

La nascita di un campionato porta inevitabilmente all’intervento della FIA, che decide di regolamentare i rally. Per quanto riguarda le gare, si adotta la formula già in uso: prove di velocità pura collegate da tratti di trasferimento su strade aperte al traffico. Per le vetture ammesse, si decide di suddividerle in categorie omogenee per prestazioni. L’obiettivo principale della FIA è stimolare la partecipazione ufficiale di tutti i costruttori, impedendo al contempo che le auto da gara differiscano troppo da quelle di serie.

Lancia Fulvia HF
Lancia Fulvia HF

Per questo motivo, la FIA non crea una classificazione specifica per i rally, ma estende le classificazioni già adottate per altre discipline automobilistiche. Si individuano nove tipologie di vetture, suddivise in altrettanti gruppi:

  • Gruppo 1: berline di serie
  • Gruppo 2: special basate su berline
  • Gruppo 3: auto sportive di serie
  • Gruppo 4: special basate su auto sportive
  • Gruppo 5: prototipi basati su auto di serie
  • Gruppo 6: prototipi
  • Gruppo 7: auto biposto da competizione
  • Gruppo 8: formule internazionali (tra cui le monoposto di Formula 1)
  • Gruppo 9: formula libera

Il principio guida è che le auto derivate dalla normale produzione possano partecipare ai rally, con alcune eccezioni per il Gruppo 5.

Per stabilire quando un’auto può essere considerata di serie, viene introdotto l’obbligo di una produzione minima annuale del modello. All’inizio, sono richiesti 1.000 esemplari per l’omologazione in Gruppo 1 e Gruppo 3, ma nel 1981 i requisiti salgono a 5.000 esemplari per il Gruppo 1 e 2.000 per il Gruppo 3.

Il Gruppo 5, riservato ai prototipi, non prevede un numero minimo di esemplari prodotti. Questo permette di proteggere le vetture artigianali e offre ai costruttori l’opportunità di testare i prototipi delle future auto di serie. Ad esempio, la Lancia Stratos gareggia nel Gruppo 5 dal 1972 al 1974, finché non raggiunge la produzione necessaria per essere omologata nel Gruppo 4.

Queste regole vengono raccolte nell'”Allegato J”, un testo unico che include le specifiche dei diversi gruppi e le prescrizioni sui dispositivi di sicurezza e altre dotazioni delle vetture. L’Allegato J viene aggiornato in base ai progressi tecnologici e alle necessità regolamentari.

Nei Gruppi 2 e 4, inizialmente, rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3. Tuttavia, le case automobilistiche ottengono la possibilità di omologare modelli direttamente nei Gruppi 2 e 4, con una soglia minima di 1.000 esemplari per il Gruppo 2 e di 500 (poi ridotti a 400) per il Gruppo 4.

Questo cambiamento consente di realizzare un numero limitato di auto dedicate alle gare, con ulteriori modifiche possibili. L’evoluzione tecnologica porta il mondo dei rally a un caos regolamentare, con i costruttori impegnati a trovare scappatoie nelle norme per modificare i veicoli. L’abuso di componenti opzionali diventa problematico, poiché i costruttori iniziano a presentare come parti opzionali componenti pensati per le corse, dimostrando di averle adottate su almeno 100 esemplari. Questo porta a cambiamenti significativi nelle vetture, e nel 1978, dopo 15 anni, la prima versione dell’Allegato J viene ritirata.

Arriva il momento di una radicale revisione dello sport rallistico con l’introduzione del Gruppo B. Per capire la filosofia di questa nuova categoria, bisogna tornare al 1974, quando la Lancia Stratos irrompe sulle scene, la prima auto progettata specificamente per vincere nei rally.

La Lancia Delta, con quattro titoli mondiali piloti e sei costruttori, è la casa automobilistica più vincente nel mondiale rally con undici campionati marche, di cui sei consecutivi, un record.

Con la Stratos, il rapporto tra rally e vetture partecipanti cambia: non si parte più da un’auto di serie per creare una versione da competizione, ma si progetta direttamente un’auto da corsa, semplificandola poi per la produzione minima necessaria all’omologazione. La Stratos diventa così un lupo tra le pecore.

Dal 1974 al 1977, il suo dominio è quasi incontrastato: vince il Mondiale Costruttori dal 1974 al 1976, la Coppa FIA nel 1977, e nel 1981 Sandro Munari trionfa di nuovo in un rally iridato al Tour de Corse con un equipaggio privato, nonostante l’auto non venga aggiornata dal 1977.

Il successo della Stratos è ben presente nella mente di chi redige il nuovo regolamento. Infatti, la normativa della nuova classe regina si basa sull’idea di “una Stratos per tutti”, permettendo la realizzazione di auto potenti e spettacolari, riducendo i costi e limitando le modifiche possibili.

Lancia Delta S4
Lancia Delta S4

Le nuove norme entrano in vigore il primo gennaio 1982 e suddividono le vetture in tre gruppi:

  • Gruppo N
  • Gruppo A
  • Gruppo B

I gruppi sono ordinati per livello di sofisticazione, con maggiori possibilità di modifica man mano che si scende. La classe regina è il Gruppo B, che richiede una produzione minima di soli 200 esemplari l’anno per l’omologazione, ma ammette poche elaborazioni: non si può modificare la testata del motore, dove è possibile intervenire solo sul disegno dell’albero a camme e sui materiali di valvole e pistoni, ma non sulle loro dimensioni. Nel cambio si può lavorare solo sulla spaziatura dei rapporti, l’autobloccante deve essere compatibile con la scatola originaria, e la geometria della sospensione non può essere modificata.

Il limitato spazio concesso alle modifiche permette alla Federazione un controllo relativamente semplice durante le verifiche e garantisce stabilità regolamentare, essenziale per impegni pluriennali.

La normativa, però, per compensare i divieti tecnici, permette l’omologazione di versioni profondamente modificate della vettura iniziale, purché prodotte in un numero pari al 10% del minimo richiesto per l’omologazione: bastano quindi solo 20 esemplari per un mezzo del Gruppo B, garantendo auto sempre aggiornate fino all’estremo.

Oltre al Gruppo B, c’è il Gruppo A, una categoria “fittizia” che richiede la produzione di 5.000 esemplari annui, pur consentendo lo stesso livello di modifiche del Gruppo B.

In extremis viene regolamentato anche il Gruppo N (Normale), destinato a vetture praticamente di serie. In teoria, questo gruppo dovrebbe aumentare la partecipazione alla serie iridata e facilitare un’attività di base a costi contenuti, ma in pratica non sarà così.

La più grande innovazione tecnica di questo periodo viene introdotta dall’Audi con l’adozione della trazione integrale. Nonostante lo scetticismo iniziale e i problemi di messa a punto, l’Audi riuscirà a trasformare la trazione integrale in un’arma vincente, indispensabile per competere per il titolo mondiale.

Tuttavia, dopo quattro anni, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture che superano le capacità di controllo dei piloti. Nel 1985, la FIA tenta di limitare le prestazioni, ma è troppo tardi.

Incidenti come quello in cui Henri Toivonen e Sergio Cresto perdono la vita in Corsica, la Ford RS200 di Joaquim Santos che si schianta tra la folla in Portogallo, e il grave incidente di Ari Vatanen in Argentina, che lo lascia in coma per molti giorni, fanno capire al mondo dei rally che è giunto il momento di rallentare. A causa di questi incidenti e delle numerose tragedie, le vetture del Gruppo B vengono bandite dai rally.

A partire dal 1987, le vetture Gruppo B vengono escluse definitivamente dalle competizioni valide per il campionato mondiale rally. Di conseguenza, le vetture Gruppo A diventano le uniche candidate per la vittoria del campionato, determinando l’uscita di Peugeot e Austin, mentre Lancia, Ford e Audi si dedicano allo sviluppo di nuovi modelli conformi al regolamento Gruppo A. Nel corso degli anni, anche Mazda, Mitsubishi, Subaru e Toyota entreranno ufficialmente nel campionato mondiale con vetture di questa categoria.

Peugeot 206 WRC
Peugeot 206 WRC

Per la stagione 1997, viene introdotto un nuovo regolamento tecnico che prevede la creazione di un nuovo gruppo, chiamato WRC. Questo nuovo regolamento permette maggiore libertà nello sviluppo tecnico, minori vincoli rispetto ai modelli di serie e, teoricamente, favorisce l’ingresso di nuovi costruttori. Tuttavia, l’introduzione del nuovo regolamento non esclude le vetture Gruppo A dalla competizione per il campionato mondiale, almeno inizialmente, poiché le differenze di prestazioni tra le due categorie non sono determinanti. Di conseguenza, il passaggio al nuovo regolamento avviene gradualmente, e Mitsubishi, con una vettura Gruppo A, riesce a vincere il campionato mondiale dal 1997 al 1999, nonostante la presenza di vetture WRC.

Negli anni 2000, assistiamo a una graduale perdita delle potenza di auto e una maggiore sicurezza delle auto. Numerosi sono stati i costruttori e si è assistito all’ascesa di Sébastien Loeb, che, al volante di vetture Citroën, ha vinto il mondiale per nove volte consecutive, battendo numerosissimi record.

Nel mondo dei rally, nel 2009, a causa della crisi economica globale, si assiste al ritiro di tre importanti case automobilistiche coinvolte nel massimo campionato: Suzuki, Subaru e Mitsubishi decidono di sospendere le loro squadre ufficiali dal Campionato mondiale rally, abbandonando così la competizione. Tuttavia, per Mitsubishi si tratta solo di un ritiro dalle gare di fuoristrada, poiché il ritiro dal mondiale rally era già avvenuto poco prima dell’inizio del Campionato del mondo rally del 2006.

Hyundai i20 WRC
Hyundai i20 WRC

Nel 2011 viene introdotto un nuovo regolamento tecnico che richiede l’utilizzo di motori turbo da 1600 cm³ per tutte le vetture WRC. Le auto utilizzate fino a quel momento includono la Citroën DS3, la Ford Fiesta e la Mini Countryman, mentre la Volkswagen annuncia il suo ingresso nel 2013 con la Polo. La Volkswagen diventa subito la vettura dominante a partire dal 2013, vincendo sia il titolo piloti (con Ogier) sia il titolo costruttori.

Nel 2014 fa il suo ritorno nel campionato anche la Hyundai, con la i20 WRC, mentre nel 2016 è la volta della Toyota con la Yaris WRC.

Nel 2017 il regolamento subisce modifiche e le vetture diventano WRC plus, diventando così più veloci e potenti. La dimensione della flangia del turbo aumenta da 34 a 36 millimetri, mentre la pressione del boost rimane costante a un massimo di 2,5 bar. Queste modifiche consentono ai motori delle vetture di passare dai circa 300 CV dichiarati nel 2016 a quasi 380 CV. Inoltre, è stata introdotta una riduzione del peso minimo di 25 chilogrammi e il reintegro di un differenziale centrale a controllo elettronico. L’aerodinamica è ora più flessibile, con le auto che presentano appendici più sporgenti e un aspetto che ricorda sempre più quello delle vetture da pista rispetto a quello delle auto da rally tradizionali.