La Talbot Sunbeam Lotus stradale ha debuttato al Salone di Ginevra nell’aprile 1979, ma nel frattempo la Chrysler UK era stata venduta alla PSA e quando, nell’estate di quell’anno, sono iniziate le consegne, il marchio Talbot apparteneva ormai alla Peugeot che l’ha utilizzato per la Sunbeam, anche se c’è stato un periodo di transizione in cui le Serie 1 erano chiamate Talbot ma avevano lo stemma della Chrysler.

Alla fine degli anni Settanta l’industria automobilistica inglese non se la passava molto bene (per non dire di peggio) e la Chrysler UK non faceva eccezione. La Casa aveva acquisito la Rootes Group, di fatto un agglomerato di piccoli marchi famosi come Hillman e Singer, e la Sunbeam in pratica era un progetto finanziato dal governo inglese per impedire alla Chrysler di chiudere lo stabilimento di Linwood, nei pressi di Glasgow.

La Talbot Sunbeam Lotus aveva tutte le credenziali per essere un ulteriore insignificante modello inglese a cavallo tra gli anni ’70 ed ’80, così come la Hillman Avenger che andava a sostituire. Come detto, era un periodo in cui i Costruttori d’Oltremanica si trovavano in grande difficoltà, tanto economica quanto progettuale, e sfornavano a ripetizione vetture poco entusiasmanti. L’idea di rivolgersi alla Lotus per realizzarne una versione sportiva regalò però a questa utilitaria un posto nella storia, se non altro per avere portato la Talbot a vincere il Mondiale Rally Costruttori 1981, cinque anni prima della definitiva scomparsa del Marchio.

La Talbot Sunbeam Lotus, lanciata nel 1979, era sostanzialmente una Hillman Avenger. Con il progetto Sunbeam, infatti, Des O’Dell, capo del settore motorsport alla Chrysler, era deciso a ripercorrere i successi della Avenger nei rally lanciando il guanto di sfida alle Ford Escort. Gran parte della meccanica della Avenger venne presa e montata sulla Sunbeam ma serviva anche un buon motore. Lo prese dalla Lotus, che nel frattempo si era trovata senza un cliente quando la Jensen, a cui forniva i propulsori da 2 litri, fallì.

Viste le circostanze e considerato che il vice di O’Dell, Wynne Mitchell, era stato all’università con l’allora direttore della Lotus Mike Kimberley, venne trovato subito un accordo tra le due Case. Il motore fornito dalla Lotus era un quattro cilindri aspirato 2.2 (il type 911, molto simile al type 912 della Esprit S2 e S3). In versione stradale erogava 150 CV ma poteva essere elaborato fino a superare tranquillamente i 200 CV.

La Lotus non forniva soltanto i motori, ma era anche coinvolta nella progettazione delle sospensioni e del sistema di scarico. Il telaio veniva costruito sulla linea di produzione della Chrysler a Linwood e poi spedito alla Lotus a Ludham, per fissare i motori con doppio albero a camme (costruiti a Hethel) e il cambio ZF a cinque marce.

Il propulsore, siglato 912, rappresentava il punto di forza della vettura: si trattava del moderno 4 cilindri in linea 16 valvole in alluminio già utilizzato sulle Lotus Esprit, Eclat ed Elise, portato da 2000 a 2172 cc allungando la corsa: alimentato da due carburatori doppio corpo Dell’Orto e con cambio ZF, sviluppava di serie 150 CV nella versione di serie (poi saliti a 155 CV dal 1981), ma lo si poteva portare senza problemi a 200 CV e, nelle elaborazioni più estreme delle vetture ufficiali, a sfiorare i 250 CV. Il peso della vettura, nella versione di serie, era di 960 chili.

Nel 1981 fu il pilota francese Guy Frequelin che conquistò una vittoria, in Argentina, e con altri tre secondi posti riuscì a contendere alla Ford Escort di Ari Vatanen il titolo piloti fino all’epilogo. Grazie ai due secondi posti di Toivonen e una serie di piazzamenti, la Talbot si aggiudicò comunque il titolo Marche, davanti a Datsun, Ford, Opel, Audi e Fiat. Nel 1982 la Talbot non partecipò al mondiale, e comunque le sue chance di vittoria erano comunque fortemente compromesse dall’arrivo di due formidabili sfidanti, la Audi Quattro e la Lancia 037.

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