La sua figura resta difficile da incasellare. Campione del mondo Gruppo N, vicecampione del mondo assoluto, protagonista del biennio più vincente della Lancia, ma mai vincitore di una gara del Mondiale maggiore. Una carriera fatta di grandi numeri e di un palmarès incompleto.

Alessandro Fiorio, detto “Alex”, nato a Torino il 10 marzo 1965, è una delle figure più complesse della storia del rally italiano e mondiale. Ex pilota di vertice negli anni Ottanta e Novanta, Campione del mondo del Gruppo N nel 1987 e protagonista del periodo di massimo dominio Lancia, Fiorio rappresenta un caso emblematico di talento cristallino, cresciuto all’interno di una struttura tecnica senza precedenti, ma segnato da una carriera sportiva mai realmente tradotta in successi assoluti nel Mondiale maggiore.

Figlio di Cesare Fiorio, storico dirigente sportivo, direttore di squadre leggendarie e artefice dei programmi vincenti di Lancia, Alex Fiorio si trova fin da giovanissimo immerso in un ambiente agonistico di altissimo livello. Una condizione che, se da un lato gli consente un accesso privilegiato al professionismo, dall’altro lo espone a una pressione costante e a confronti inevitabili con compagni di squadra di statura mondiale. La sua carriera si svilupperà sempre in questo equilibrio fragile tra opportunità straordinarie e aspettative enormi.

L’ascesa nel Gruppo N

La prima affermazione internazionale di Alessandro Fiorio arriva nel 1987, anno in cui conquista il titolo mondiale del Gruppo N al volante della Lancia Delta HF 4WD. Il Gruppo N, riservato alle vetture di serie, rappresentava in quegli anni una palestra formativa di grande importanza, in cui emergevano piloti capaci di coniugare velocità e sensibilità meccanica. Fiorio si dimostra immediatamente competitivo, imponendosi per regolarità e capacità di gestione su fondi estremamente differenti.

Quel titolo mondiale assume un valore specifico rilevante: è il primo vero sigillo internazionale della carriera di Fiorio e certifica la sua idoneità al salto nella massima categoria. La Delta HF 4WD, pur meno estrema delle future Integrale, richiede uno stile di guida pulito e una gestione accurata delle fasi di gara, caratteristiche che diventeranno il marchio di fabbrica del pilota torinese.

Il biennio d’oro Lancia

Tra il 1988 e il 1989, il Campionato del Mondo Rally vive uno dei suoi periodi più dominanti. La Lancia Delta HF Integrale è la vettura di riferimento assoluto, capace di imporsi su ogni fondo e in ogni condizione. In questo contesto, Alessandro Fiorio ricopre ufficialmente il ruolo di secondo pilota della squadra, alle spalle di Miki Biasion, che in quel biennio conquisterà due titoli mondiali e dieci vittorie.

Il ruolo di Fiorio è tutt’altro che marginale. Nel corso delle due stagioni ottiene nove podi nel Mondiale, sei secondi posti e tre terzi posti, dimostrando una continuità di rendimento che pochi possono vantare. Tuttavia, il successo assoluto gli sfugge sempre, spesso per circostanze di gara, talvolta per scelte di squadra, altre volte per una mancanza di quella spregiudicatezza necessaria a trasformare un piazzamento in vittoria.

Nel 1988 chiude il campionato al terzo posto assoluto, risultato di enorme prestigio, mentre nel 1989 si spinge fino alla seconda posizione finale, alle spalle del solo Biasion. È il punto più alto della sua carriera nel Mondiale assoluto, ma anche il momento in cui diventa evidente come il suo percorso sia inevitabilmente condizionato dalla struttura gerarchica del team.

Uno stile di guida razionale

Dal punto di vista tecnico, Fiorio è sempre stato considerato un pilota estremamente razionale. Non possiede l’irruenza di un Kankkunen né l’istinto puro di un Vatanen, ma compensa con precisione, sensibilità e capacità di adattamento. È particolarmente efficace sulle superfici miste e nei rally di lunga durata, dove la gestione del mezzo diventa determinante.

Queste qualità emergono soprattutto nelle gare su asfalto e su sterrato compatto, contesti nei quali Fiorio riesce spesso a tenere ritmi molto elevati senza compromettere l’affidabilità della vettura. Tuttavia, proprio questa impostazione prudente viene talvolta interpretata come un limite in un’epoca in cui il pubblico e i media esaltano soprattutto i piloti capaci di forzare costantemente il limite.

Il dramma del Monte Carlo 1989

La carriera sportiva di Alessandro Fiorio è segnata in modo indelebile da un evento tragico. Durante il Rally di Monte Carlo 1989, Fiorio perde il controllo della sua Lancia Delta Integrale e si schianta tra il pubblico. L’incidente provoca la morte di due spettatori, tra cui l’ex pilota svedese Lars-Erik Torph. L’episodio rappresenta uno dei momenti più drammatici nella storia della disciplina e riporta drammaticamente al centro del dibattito il tema della sicurezza.

Pur non avendo responsabilità penali dirette, Fiorio rimane profondamente segnato dall’accaduto. L’impatto umano e psicologico di quell’evento pesa inevitabilmente sul prosieguo della sua carriera, influenzando il suo approccio alle gare e il rapporto con l’ambiente rallystico. È un punto di non ritorno che contribuisce a ridefinire la sua traiettoria sportiva.

Gli anni successivi, il declino

Dopo l’uscita dall’orbita ufficiale Lancia, Fiorio prosegue la carriera con diversi team e vetture, alternando programmi nel WRC e nel Mondiale riservato alle vetture di serie. Gareggia con la Ford Sierra RS Cosworth 4×4, la Ford Escort RS Cosworth e successivamente con le Mitsubishi Lancer Evo e Carisma GT, senza però riuscire a ritrovare la continuità di risultati del periodo migliore.

Dal 1990 al 1995 raccoglie ancora piazzamenti a punti e alcune prestazioni di rilievo, ma il suo ruolo cambia radicalmente. Non è più un pilota di vertice, bensì un protagonista di seconda fascia, spesso impegnato in programmi parziali o con strutture meno competitive. La sua carriera agonistica si avvia progressivamente verso la conclusione, pur mantenendo una presenza costante nelle classifiche del Mondiale fino alla metà degli anni novanta.

Tra il 2000 e il 2002 torna nel mondiale Gruppo N con Ralliart, al volante delle Mitsubishi Evo VI e VII, dimostrando ancora una volta competenza e professionalità, ma senza ambizioni di vertice assoluto.

Passaggio a dirigente sportivo

Terminata l’attività da pilota, Alessandro Fiorio intraprende una seconda carriera come dirigente sportivo. Nel 2000 assume il ruolo di team manager del Honda Benetton Playlife Racing Team nella classe 125 del Motomondiale, contribuendo alla conquista del titolo costruttori. È un’esperienza significativa che dimostra come Fiorio abbia assimilato fin da giovane una visione manageriale dello sport, ereditata in parte dalla figura paterna.

Dal 2001 al 2004 è team manager del BMW Cibiemme Team nel campionato FIA Euro SPC, consolidando la propria reputazione come dirigente capace di operare in contesti tecnici complessi e multidisciplinari. Anche in questa fase emerge il suo approccio metodico e razionale, lontano da eccessi mediatici.

La figura di Alessandro Fiorio resta difficile da incasellare. Campione del mondo Gruppo N, vicecampione del mondo assoluto, protagonista del biennio più vincente della Lancia, ma mai vincitore di una gara del mondiale maggiore. Una carriera fatta di grandi numeri e di un palmarès incompleto, che riflette perfettamente le contraddizioni di un’epoca e di un ruolo sportivo estremamente complesso.

Fiorio non è stato un fuoriclasse assoluto, ma nemmeno un comprimario. È stato un pilota di altissimo livello, cresciuto in una delle strutture più competitive di sempre, capace di risultati che pochi altri italiani hanno raggiunto. La sua storia sportiva resta un capitolo fondamentale per comprendere il funzionamento, le gerarchie e le dinamiche interne del rally professionistico negli anni del massimo splendore Lancia.