La storia dei rally dalle origini ad oggi, da quando erano una specialità in mano ai praticanti a quando è iniziata a piacere ai costruttori, che si sono impegnati con cospicui investimenti nel settore richiedendo precise contropartite

Sfogliando le pubblicazioni specializzate nel mondo delle vetture da rally, ci si imbatte quasi subito in sigle come Gruppo 1, Gruppo 4, Gruppo B, Gruppo A, Gruppo N o Gruppo R. È intuitivo collegare tali diciture alla classe di appartenenza delle auto impegnate nelle competizioni, mentre risulta meno immediato comprenderne l’origine e il significato. Queste denominazioni derivano infatti dal processo di omologazione dei modelli destinati alle corse, un ambito che si è evoluto nel tempo e che rispecchia le modifiche introdotte dalla Fédération Internationale de l’Automobile, FIA. Per interpretare correttamente tali categorie è quindi necessario considerare anche le motivazioni, gli scopi regolamentari e i criteri che hanno guidato le decisioni dell’ente federale.

Fino alla prima metà degli anni sessanta, la nozione stessa di rally è piuttosto indefinita: questa disciplina vive ancora una fase sperimentale, in cui qualunque automobilista può prendere parte a una gara e aspirare legittimamente alla vittoria. Le competizioni dell’epoca presentano connotazioni estremamente differenti, ma condividono un elemento preciso: a determinare i risultati non è la velocità pura, bensì la capacità dei mezzi di resistere a percorrenze molto impegnative. In quel periodo, l’evoluzione tecnica delle automobili e le condizioni delle infrastrutture stradali sono tali che completare itinerari superiori al migliaio di chilometri, con medie comprese tra 40 e 50 km/h, rappresenta di per sé un traguardo eccezionale.

Questo quadro cambia radicalmente nella seconda metà degli anni sessanta, in presenza di due fattori chiave: il netto miglioramento della rete stradale e l’aumento dell’affidabilità e delle prestazioni delle vetture. Questa combinazione rende più agevole concludere competizioni che prima apparivano proibitive.

Conseguentemente, matura l’esigenza di introdurre regole capaci di distinguere sia le coppie in gara sia i veicoli impiegati, così da rendere più appassionanti gli eventi e assegnare un peso adeguato alla performance. In alcuni casi la ripartizione viene effettuata in base alla cilindrata; in altri si utilizzano prove di abilità o precisione; altrove ancora vengono adottati tratti a velocità pura, collocati su brevi porzioni di percorso selezionate con cura.

L’introduzione di prove a cronometro modifica profondamente i requisiti di un’auto da rally: alla robustezza e alla capacità di sopportare lunghe distanze si aggiunge la necessità di disporre di prestazioni elevate. L’enfasi crescente sulla velocità attira l’attenzione dei costruttori, dei media e del pubblico, stimolando un rapido incremento dell’interesse commerciale e sportivo verso la disciplina.

Le case automobilistiche investono risorse nella preparazione dei veicoli e, grazie al loro potenziale tecnologico e finanziario, finiscono per influenzare significativamente un ambiente che in origine si rivolgeva a un’utenza ampia e poco strutturata. Gli investimenti ingenti richiedono contropartite precise, basate su regole chiare e un orizzonte regolamentare definito.

La formalizzazione di un campionato porta inevitabilmente all’intervento della FIA, che procede alla regolamentazione della disciplina. Per quanto riguarda il format delle gare, si consolida un modello ormai collaudato: prove speciali a velocità pura collegate da trasferimenti sulle normali strade aperte al traffico. Dal punto di vista tecnico, la FIA decide di suddividere le vetture in insiemi omogenei per prestazioni. Il principio cardine della Federazione è duplice: promuovere la partecipazione ufficiale di quanti più costruttori possibile, evitando al tempo stesso che le auto da corsa si discostino eccessivamente dai modelli di serie a cui i rally, almeno formalmente, rimangono legati.

Per perseguire tale impostazione, la FIA sceglie di applicare ai rally la stessa classificazione tecnica già impiegata in altre discipline dell’automobilismo, evitando di introdurre una normativa specifica solo per questa specialità.

Vengono individuate nove tipologie di vetture, raccolte in altrettanti Gruppi:

• Gruppo 1: berline prodotte in serie
• Gruppo 2: versioni speciali ricavate da berline
• Gruppo 3: vetture sportive di serie
• Gruppo 4: versioni speciali di modelli sportivi
• Gruppo 5: prototipi sviluppati partendo da modelli di larga produzione
• Gruppo 6: prototipi senza legami diretti con la serie
• Gruppo 7: vetture da competizione biposto
• Gruppo 8: monoposto appartenenti alle formule internazionali (incluse le Formula 1)
• Gruppo 9: categoria a regolamento libero.

Il criterio fondamentale per l’accesso ai rally rimane la derivazione dalla produzione regolare: sono perciò ammesse le vetture appartenenti ai Gruppi da 1 a 4, con alcune deroghe limitate al Gruppo 5.

Per stabilire la natura di “vettura di serie”, viene introdotta una soglia di produzione minima annuale del modello da omologare. Tale requisito cresce nel tempo parallelamente all’espansione del mercato: inizialmente sono richiesti 1.000 esemplari sia per il Gruppo 1 sia per il Gruppo 3; nel 1981 il limite sale a 5.000 unità per il Gruppo 1 e a 2.000 per il Gruppo 3.

Il Gruppo 5 rappresenta un caso a sé: è destinato a vetture prototipali e non prevede alcuna produzione minima. In teoria questa impostazione vuole tutelare le auto artigianali; in pratica offre ai costruttori l’opportunità di utilizzare la categoria per testare prototipi destinati alla futura produzione di serie. Un esempio emblematico è la Lancia Stratos, che esordisce nei rally nel 1972 come prototipo del Gruppo 5 e vi rimane fino a quando, nel 1974, grazie al raggiungimento della quota necessaria, ottiene l’omologazione nel Gruppo 4.

Tutte queste disposizioni confluiscono in un corpus normativo unificato, l’“Allegato J”, che descrive le caratteristiche tecniche dei vari Gruppi, i requisiti di sicurezza e le dotazioni obbligatorie delle vetture. L’evoluzione dell’Allegato J nel corso del tempo non riflette solo il progresso tecnologico, ma anche una serie di modifiche regolamentari animate da buone intenzioni che, col passare degli anni, si dimostreranno controproducenti.

In origine i Gruppi 2 e 4 includono le versioni evolute dei modelli appartenenti ai Gruppi 1 e 3. Tuttavia, le case impegnate nel nuovo Campionato del Mondo ottengono la possibilità di omologare vetture direttamente nei Gruppi 2 e 4 con soglie di produzione decisamente più basse: 1.000 unità per l’accesso al Gruppo 2 e 500, successivamente ridotte a 400, per il Gruppo 4.

Questa modifica ribalta l’impostazione iniziale: non si tratta più di elaborare una vettura di grande serie, ma diventa possibile sviluppare in tiratura limitata modelli pensati espressamente per le competizioni, sui quali continuare a intervenire tecnicamente.

Il progresso tecnologico accelera e i rally entrano in una fase di forte instabilità regolamentare, in cui i costruttori analizzano nel dettaglio ogni aspetto delle norme alla ricerca di interpretazioni utili per introdurre ulteriori migliorie. L’abuso di componenti omologate come “opzionali” provoca la rottura dell’equilibrio: anche nei Gruppi 1 e 3 iniziano ad apparire parti dichiarate come accessori venduti liberamente, ma in realtà progettate per l’uso agonistico. È sufficiente installarle su almeno 100 vetture per poterle omologare. Così, modelli nati con carburatori adottano l’iniezione, i differenziali standard vengono sostituiti da sistemi autobloccanti, le testate passano alle 16 valvole, e via dicendo. Nel 1978, dopo quindici anni, la prima versione dell’Allegato J viene definitivamente abbandonata.

Nasce il rallysmo moderno

Si giunge quindi alla necessità di una revisione profonda del quadro regolamentare: nasce il Gruppo B. Per comprenderne la logica, bisogna tornare al 1974, anno in cui la Lancia Stratos debutta sulle scene come prima vettura progettata fin dall’inizio con l’unico obiettivo di dominare i rally.

La Lancia Delta, vincitrice di quattro titoli piloti e sei titoli costruttori, consacrerà poi la casa torinese come la più vittoriosa nella storia del mondiale, con undici campionati marche, di cui sei consecutivi.

Con la Stratos si verifica una svolta epocale: non si parte più da una vettura di serie per ricavarne la versione da corsa. Si segue il percorso inverso: si progetta l’auto da competizione e si costruisce in seguito la quantità minima necessaria alla sua omologazione stradale. Il risultato, rispetto alle rivali, è eclatante: una vettura decisamente superiore a tutto ciò che viene schierato contro di essa.

Dal 1974 al 1977 i risultati lo dimostrano chiaramente: tre titoli mondiali costruttori consecutivi (1974-1976), la vittoria della Coppa FIA nel 1977, e un successo nel Tour de Corse nel 1981 firmato dall’equipaggio privato Darniche-Mahé, nonostante la vettura non venisse più aggiornata da anni.

Il caso Stratos influisce profondamente sulla stesura delle nuove norme del Gruppo B, che mirano a consentire a qualunque costruttore di realizzare vetture altrettanto avanzate, riducendo però i costi e limitando le possibilità di alterare la struttura di base del modello.

Le nuove categorie entrano in vigore il 1° gennaio 1982 e si articolano in tre Gruppi:

• Gruppo N
• Gruppo A
• Gruppo B

L’ordine rappresenta un livello crescente di modifiche ammesse: passando dal Gruppo N al Gruppo B, aumenta il margine d’intervento.

Il Gruppo B diventa la categoria più prestigiosa. Per omologare un modello bastano 200 esemplari l’anno, ma le possibilità di modifica sono sorprendentemente ristrette: la testata del motore non può essere ridisegnata, è consentito solo intervenire sul profilo degli alberi a camme e sui materiali utilizzati per pistoni e valvole. Non sono permesse variazioni dimensionali. Il cambio può essere modificato unicamente nella rapportatura, il differenziale autobloccante deve essere compatibile con la scatola originale, e la geometria delle sospensioni rimane intoccabile.

Queste limitazioni semplificano i controlli in sede di verifica tecnica e garantiscono stabilità normativa, elemento fondamentale per giustificare gli investimenti pluriennali delle case ufficiali.

Per controbilanciare queste restrizioni, la FIA concede un’ampia libertà nell’evoluzione dei modelli: è possibile omologare versioni pesantemente modificate del modello base purché costruite in una quantità pari al 10% del minimo previsto. Ciò significa che per un Gruppo B bastano solo 20 esemplari, aprendo la strada a sviluppi esasperati e continui.

Il Gruppo A esiste anch’esso, ma rimane una categoria di fatto poco attrattiva: richiede una produzione annua di 5.000 unità pur consentendo lo stesso livello di modifiche del Gruppo B, rendendolo economicamente molto meno conveniente.

In extremis viene definito anche il Gruppo N, destinato a vetture quasi identiche alla produzione commerciale. In teoria rappresenta una formula promettente per ampliare la base di partecipazione e contenere i costi; nella pratica non avrà l’impatto previsto.

L’innovazione tecnica più significativa del periodo arriva dall’Audi, che introduce la trazione integrale, inizialmente guardata con sospetto ma presto rivelatasi uno strumento decisivo per competere ai massimi livelli.

Dopo quattro anni, le libertà regolamentari del Gruppo B portano alla creazione di vetture tanto potenti da superare i limiti di controllo dei piloti. Nel 1985 si tenta di ridurre le prestazioni, ma la situazione è ormai degenerata.

La tragedia in cui perdono la vita Henri Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, l’incidente della Ford RS200 di Joaquim Santos e Miguel Oliveira che piomba sul pubblico in Portogallo, e il gravissimo schianto in Argentina che mette a rischio la vita di Ari Vatanen, rendono evidente che la disciplina ha superato un punto di sicurezza non più accettabile.

In breve tempo, a seguito di incidenti e vittime, la FIA decide di proibire completamente le vetture di Gruppo B.

Dal 1987 le auto del Gruppo B vengono escluse da tutte le gare del mondiale, lasciando il Gruppo A come unica categoria con potenziale vincente. La decisione comporta il ritiro di Peugeot e Austin, mentre Lancia, Ford e Audi iniziano lo sviluppo di nuove vetture conformi ai regolamenti del Gruppo A. Negli anni successivi anche Mazda, Mitsubishi, Subaru e Toyota entrano ufficialmente nel mondiale con modelli della stessa categoria. Nel 1997 viene introdotto un nuovo regolamento tecnico che istituisce la categoria WRC, caratterizzata da una maggiore libertà progettuale e da minori vincoli rispetto alla produzione di serie, nella speranza di attirare nuovi costruttori. Le vetture di Gruppo A non vengono però immediatamente estromesse dalla lotta per il titolo: la differenza prestazionale iniziale non è sufficiente a renderle obsolete e Mitsubishi riuscirà a conquistare tre titoli mondiali consecutivi (1997-1999) con una vettura di Gruppo A.

In questo arco di tempo si assiste a una riduzione complessiva delle potenze e a un significativo miglioramento della sicurezza dei veicoli. Numerosi costruttori partecipano al mondiale, e il periodo è segnato dal dominio di Sébastien Loeb, capace di aggiudicarsi nove titoli consecutivi al volante delle Citroën.

Nel 2009, la crisi economica globale costringe Suzuki, Subaru e Mitsubishi a ritirare le proprie squadre ufficiali dal mondiale. Per Mitsubishi si tratta di un passo formale limitato ai raid, poiché il ritiro dai rally era già avvenuto prima dell’edizione 2006 del mondiale.

Nel 2011 debutta un nuovo regolamento tecnico che impone motori turbo da 1.600 cm³ a tutte le WRC. I modelli introdotti in questa fase includono Citroën DS3, Ford Fiesta e Mini Countryman, mentre Volkswagen annuncia il proprio ingresso nel 2013 con la Polo. A partire da quell’anno, Volkswagen diventa subito la squadra da battere, conquistando il titolo piloti con Ogier e il titolo costruttori al debutto.

Nel 2014 rientra nel mondiale la Hyundai con la i20 WRC, mentre nel 2016 è la volta della Toyota con la Yaris WRC.

Il 2017 segna un nuovo cambio regolamentare: vengono introdotte le vetture WRC Plus, sensibilmente più rapide e potenti. La flangia del turbocompressore viene portata da 34 a 36 millimetri, mantenendo invariata la pressione massima a 2,5 bar, consentendo ai motori di passare dai circa 300 cavalli dichiarati del 2016 a quasi 380 cavalli. È inoltre prevista una riduzione del peso minimo di 25 chilogrammi e viene reintrodotto il differenziale centrale con gestione elettronica. Le norme aerodinamiche consentono un margine molto più ampio, con appendici visibilmente maggiorate che conferiscono alle vetture un aspetto più simile a quello delle auto da competizione su pista che a quello delle classiche vetture da rally.

Gruppo R e Gruppo Rally

Dal 2022 corrono le Gruppo Rally. Una nuova piramide ha interessato le vetture, che sono state divise tra Rally1, Rally2, Rally3, Rally4, Rally5 e Rally6. Il Rally1, chiamato anche Gruppo Rally1, è la massima categoria delle vetture da rally, che possono partecipare esclusivamente al Campionato del mondo rally organizzato dalla Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) dal 2022. Le autovetture omologato come Rally1 sono state utilizzate per la prima volta nella stagione WRC 2022, andando a sostituire le precedenti World Rally Car.

La creazione del gruppo Rally1 è iniziata nel giugno 2018, quando la FIA ha approvato il passaggio a una nuova formula per la categorizzazione delle vetture da rally, insieme a una rivisitazione completa dei regolamenti delle vetture e dei vari campionati sia mondiali che nazionali, in una nuova gerarchia chiamata Rally Pyramid.

Il Gruppo Rally2 (precedentemente noto come R5) è una specifica tecnica per auto da rally stabilita dalla FIA . È dotato di motori turbo da 1,6 litri, trazione integrale e un rapporto peso/potenza massimo di 4,2 kg/CV. Le auto Rally2 sono utilizzate nel Campionato del Mondo Rally, esclusivamente nel campionato di supporto WRC2, nei campionati continentali FIA e nei campionati nazionali.

Il regolamento tecnico è stato sviluppato prima della stagione rally 2012 ed era noto come R5 nell’ambito del Gruppo R. Nel 2019, con la riorganizzazione della Rally Pyramid, il regolamento è stato rinominato Gruppo Rally2. Ciò significa che qualsiasi auto R5 esistente omologata o approvata dalla loro introduzione continua a essere utilizzata nelle competizioni di livello Rally2. Le auto R5 sono state introdotte per la prima volta come sostituzione prevista per l’auto S2000 . Non ci sono sottoclassi nonostante l’uso della parola “Gruppo” nel nome, quindi “Rally2” può essere usato da solo con la stessa definizione.

Negli anni precedenti al 2019, il termine “Rally 2” veniva utilizzato per descrivere le regole e lo scenario che consentivano a un concorrente di riprendere un rally il giorno successivo a un ritiro. Dal 2019, nei regolamenti FIA, questo termine è stato ribattezzato “ripartenza dopo il ritiro”. Il termine Rally2 non deve essere confuso con le vetture R2 del Gruppo R , che sono ufficialmente descritte come R2.

Il Gruppo Rally3 è una specifica tecnica per auto da rally determinata dalla FIA. È dotato di trazione integrale e un rapporto peso/potenza massimo di 5,6 kg/CV. La classe è utilizzata nel Campionato del Mondo Rally (WRC) e nei campionati regionali. Anche le competizioni rally nazionali consentono alle auto del Gruppo Rally3 di competere. Esistono tre sottoclassi tecniche del Gruppo Rally3, tuttavia queste non influiscono sull’idoneità competitiva, quindi “Rally3” può essere utilizzato da solo con la stessa definizione. Il gruppo è stato lanciato nel 2021 con l’omologazione della prima auto dopo l’introduzione dell’iniziativa Rally Pyramid per riorganizzare le classi di auto e i campionati nei rally internazionali, approvata nel giugno 2018.

Il gruppo è stato progettato per essere un modello base e il modo più economico per partecipare ai rally con la trazione integrale, poiché le opzioni esistenti come il Gruppo Rally2 e il Gruppo Rally2-Kit erano considerate troppo costose per alcuni privati ​​e troppo performanti per i neofiti delle auto a trazione integrale.

Le vetture R3 a due ruote motrici del Gruppo R erano di livello RC3 con le citate Rally2 e Rally2-Kit di livello RC2 nelle classi sportive della FIA. Con l’introduzione della Rally3, le R3 sono state riclassificate in RC4. Le auto del Gruppo Rally3 sono definite nel documento FIA “Appendice J – Articolo 260” come auto da turismo o auto di produzione in serie su larga scala, motore a benzina, trazione integrale . Un’auto da turismo di produzione con almeno 2500 unità identiche prodotte deve essere omologata nel Gruppo A, con tutti i componenti e le modifiche che la rendono un’auto del Gruppo Rally3 omologata in un’estensione.

La categoria Rally 4 è normata nell’All. J, Art. 260; sono vetture prodotte in serie di almeno 2.500 unità, omologate in Gruppo A, secondo un regolamento derivato da quello della Classe R2. Il gruppo Rally 5 è conforme a quanto previsto nell’All. J, Art. 260; vetture prodotte in serie di almeno 2.500 unità, omologate in Gruppo A. Si tratta della categoria più economica: gli unici componenti omologati sono la scocca con il roll-bar, le staffe dei sedili e le cinture (questi ultimi due secondo quanto previsto dall’All. J) Si possono utilizzare anche scocche conformi al regolamento Rally 4.