Ibrido nei rally, il pericolo del fuoco e i dubbi dei manager

Le perplessità di Akio Toyoda e Carlo Tavares sull’ibrido

Più ci si avvicina all’ora X del debutto nei rally dell’ibrido e del rilancio nel mondo – l’ibrido esiste da oltre 20 anni e non è mai decollato – e più la polemica si fa incandescente. Nei mesi scorsi, al “furor di popolo” si sono aggiunti autorevoli pareri contrari da tecnici del settore. Ma sia a livello politico sia a livello sportivo, la UE e la FIA hanno tirato diritto in direzione elettrico, idrogeno e biocarburanti. Ma perché c’è un così imponente fronte del no in tema di ibrido?

Una risposta che abbraccia generale, che abbraccia tutti i settori, incluso lo sport, la danno due autorevolissimi personaggi. Uno parla di pericoli e grandi danni ambientali e l’altro di “imposizione” da parte dei governi nazionali. I Signori in questione sono Akio Toyoda, che l’ibrido l’ha creato oltre venti anni fa con la sua Toyota, e Carlo Tavares, a capo della neonata Stellantis, frutto della grande fusione italo-franco-americana (che ha dato lavoro ad appena 12 manager italiani).

L’auto elettrica in sé non è una nuova invenzione. A inizio ‘900, più o meno nello stesso periodo in cui si produceva il modello T di Ford, i modelli elettrici economici costavano sotto i 1600 dollari e comunque 2-3 volte i costi del modello T.

Akio Toyoda reputa le auto elettriche sopravvalutate

“I veicoli elettrici sono sopravvalutati”, ha detto nel corso di una conferenza stampa Akio Toyoda, numero uno della Toyota e presidente della Japan Automobile Manufacturers Association. Il dirigente ha sottolineato, in particolare, “l’eccessivo clamore” sulle auto alla spina e la mancanza di adeguate valutazioni sulle conseguenze di una pervasiva adozione della mobilità a zero emissioni sul sistema economico giapponese.

Toyoda, innanzitutto, ha criticato i sostenitori dell’elettrico perché, nel valutare la sostenibilità di questa tecnologia, non prendono in considerazione le emissioni di anidride carbonica prodotte dalla generazione di elettricità e, ancor di più, i costi sociali della transizione energetica. Inoltre, il presidente della Toyota ha fatto presente che il Giappone andrebbe incontro a un blackout nel caso in cui tutto il parco circolante fosse alla spina, situazione che richiederebbe la realizzazione di un’infrastruttura dal costo multimiliardario: Toyoda ha quantificato una spesa tra i 14.000 e i 37.000 miliardi di yen (165-438 miliardi di euro).

“Quando i politici dicono ‘liberiamoci di tutte le auto che usano la benzina, capiscono cosa significa?”, chiede il manager nipponico, ricordando come il Giappone dipenda fortemente dal carbone e dal gas naturale per la produzione di elettricità.

Inoltre, secondo Toyoda, la mobilità elettrica rischia anche di produrre un danno all’ambiente: “Più veicoli elettrici produciamo, più salgono le emissioni di anidride carbonica”, ha sottolineato. Quanto alla possibilità che il Giappone metta al bando le endotermiche a partire dal 2035, il numero uno del colosso asiatico è stato molto chiaro: Tokyo, a suo avviso, corre troppo in fretta e rischia di creare conseguenze dannose per l’intero tessuto economico del Paese.

“L’attuale modello di business dell’industria automobilistica – ha avvertito – collasserà”, determinando la perdita di milioni di posti di lavoro. Infine, non sono mancati avvertimenti sull’impatto che normative sulle emissioni sempre più stringenti avranno sui consumatori; Toyoda, infatti, ha espresso il timore che i regolamenti possano rendere le auto un “fiore in cima a una vetta”, ossia beni al di fuori dalla portata del ceto medio.

Forse l’accelerazione verso l’auto elettrica stigmatizzata da Akio Toyoda si spiega anche col pericolo che possa essere messa in discussione l’attuale leadership di Toyota in tema di auto green conquistata grazie alla tecnologia ibrida inventata dalla stessa Toyota che l’ha successivamente imposta al resto dei costruttori mondiali. Senza contare che i giapponesi sono fra i pochi produttori al mondo che hanno deciso di investire nell’elettrico alimentato ad idrogeno che considerano la scelta finale più logica per la mobilità del futuro.

Toyota è leader nelle auto ibride, che combinano motore a combustione con un motore elettrico e possono essere rifornite presso le tradizionali stazioni di servizio. Ma non vende ancora modelli BEV (battery electric vehicle) cioè elettrico al 100%. I più critici verso le dichiarazioni di Toyoda hanno identificato nel suo attacco alle auto elettriche proprio un punto di debolezza da parte della casa automobilistica nella non-produzione di auto elettriche “pure”. Toyota infatti è concentrata sull’auto ibrida ed è già sul mercato con un modello a idrogeno: la Toyota Mirai lanciata nel 2014. Molti analisti concordano nel ritenere che l’auto a idrogeno non possa competere in termini di prezzi con quella elettrica e che l’idrogeno rappresenti una soluzione per trasporto pesante e lunghe percorrenze.

Carlo Tavares svela le imposizioni dei governi nazionali

Il passaggio ai veicoli elettrici è una decisione calata dall’alto e imposta in qualche caso anche con brutalità dai governi nazionali. A pensarlo, anzi ad affermarlo senza mezze misure è stato l’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares che ha poi aggiunto. “Se offri una mobilità pulita accessibile solo agli acquirenti più abbienti, non avrai un impatto significativo sulle emissioni di carbonio. È difficile vendere un’auto a batteria da 30 mila euro quando le persone possono acquistare il corrispondente modello tradizionale a metà prezzo”.

Alle prese con la necessità di mantenere accessibili il più possibile soluzioni che comunque vanno in direzione con la mobilità sostenibile il top manager ha poi aggiunto che c’è un altro problema all’orizzonte che mette in crisi il settore automotive, la carenza di semiconduttori che sta spingendo i costruttori a rivedere la catena delle forniture per non andare incontro a una situazione insostenibile dal punto di vista economico. “Più a lungo durerà la crisi dei chip, più difficile sarà sostenere l’attuale modello di business dell’industria automobilistica” lo ha spiegato così lo stesso Carlos Tavares.

Più in generale all’interno del gruppo Stellantis si sta monitorando un possibile peggioramento della crisi dei chip fino a giugno in attesa di un miglioramento che potrebbe manifestarsi solo nella seconda parte dell’anno, ma non ha escluso ci possano essere ripercussioni anche nel 2022. Tuttavia, la carenza di semiconduttori non è il solo problema che in questi mesi sta affrontando il settore automobilistico. Lo stesso amministratore di Stellantis Carlos Tavares ha, infatti, ricordato che in futuro anche i forti rincari nei prezzi delle materie prime avranno il loro peso.