Il Nord Italia, per tradizione industriale, conformazione geografica e densità di eventi sportivi, ha rappresentato sin dagli anni Settanta e Ottanta un terreno ideale per la nascita di preparatori di altissimo livello. Lombardia, Piemonte, Veneto e Friuli-Venezia Giulia hanno visto sorgere realtà splendide. Ecco una guida aggiornata dalla redazione di RS.

Parlare dei Grandi Preparatori (con la “G” e la “P” maiuscole) del Nord Italia significa entrare nel cuore più autentico del rallismo italiano. Non si tratta soltanto di officine specializzate o di strutture tecniche capaci di assemblare vetture competitive, ma di veri e propri centri di cultura motoristica, luoghi nei quali la passione si è trasformata, nel corso dei decenni, in competenza, metodo e visione sportiva. Questa guida nasce con l’obiettivo di raccontare e documentare quel patrimonio, spesso tramandato oralmente e raramente sistematizzato, che ha contribuito in maniera decisiva allo sviluppo dei rally in Italia e, in molti casi, anche oltre i confini nazionali. Il Nord Italia, per tradizione industriale, conformazione geografica e densità di eventi sportivi, ha rappresentato sin dagli anni Settanta e Ottanta un terreno ideale per la nascita di preparatori di altissimo livello. Lombardia, Piemonte, Veneto e Friuli-Venezia Giulia hanno visto sorgere realtà capaci di lavorare su vetture da competizione con un approccio che univa artigianato di precisione e rigore tecnico. In queste regioni si sono formate figure professionali che hanno interpretato il ruolo del preparatore in senso pieno: progettisti, meccanici, motoristi, responsabili di assistenza, spesso riuniti in strutture di dimensioni contenute ma di straordinaria efficacia operativa.

Questa guida è dedicata ai “grandi preparatori”, un’espressione che non va intesa in senso generico o celebrativo. Con questo termine si identificano quelle realtà che hanno inciso in modo concreto e verificabile sulla storia dei rally: attraverso vittorie, titoli, programmi ufficiali o semi-ufficiali, collaborazioni con case costruttrici, sviluppo di soluzioni tecniche innovative e la formazione di piloti e copiloti destinati a carriere di alto profilo. I grandi preparatori non sono semplici fornitori di servizi, ma attori centrali dell’ecosistema rallistico, capaci di influenzarne linguaggi, standard tecnici e modelli organizzativi. Uno degli elementi distintivi del preparatore è sempre stato il rapporto diretto con il campo gara. A differenza di strutture più distaccate o industrializzate, molte officine storiche hanno costruito la propria reputazione sul lavoro svolto nei parchi assistenza, sotto la pressione del tempo e delle condizioni ambientali più difficili. È lì che si è affinata una competenza concreta, fatta di soluzioni rapide ma fondate su una profonda conoscenza del mezzo meccanico. Motori, trasmissioni, assetti e sistemi di raffreddamento non erano semplicemente assemblati, ma interpretati in funzione del pilota, del fondo stradale e della specificità di ogni rally.

Nel corso degli anni Novanta, con l’evoluzione dei regolamenti e l’aumento della complessità tecnica delle vetture, molti preparatori del Nord Italia hanno compiuto un salto di qualità decisivo. Alcuni sono diventati partner tecnici di costruttori ufficiali, altri hanno assunto un ruolo di riferimento nei campionati nazionali e internazionali, altri ancora si sono specializzati in categorie specifiche, dalle Gruppo A alle Kit Car, fino alle moderne Rally2 e Rally4. In ogni caso, la cifra comune è rimasta la stessa: un approccio basato sulla competenza, sulla sperimentazione controllata e su una conoscenza profonda del regolamento sportivo. Questa guida non si limita a elencare nomi o risultati. L’intento è offrire un quadro storico e tecnico che consenta di comprendere perché alcuni preparatori siano diventati punti di riferimento e altri no. Verranno analizzati i contesti in cui sono nati, le vetture che hanno segnato la loro storia, le collaborazioni più significative, le innovazioni introdotte e l’eredità lasciata alle generazioni successive. Particolare attenzione sarà dedicata agli anni Ottanta e Novanta, considerati da molti l’età dell’oro del rallysmo italiano, ma senza trascurare le realtà che hanno saputo evolversi fino all’epoca contemporanea.

Raccontare i grandi preparatori del Nord Italia significa ricordare una parte essenziale della storia sportiva del nostro Paese. Una storia fatta di officine spesso nascoste nelle zone industriali, di notti passate sui banchi prova, di trasferte interminabili e di soluzioni tecniche nate dalla necessità prima ancora che dalla teoria. Questa guida vuole restituire dignità, ordine e profondità a quel racconto, offrendo al lettore uno strumento affidabile, documentato e pensato per durare nel tempo.

Carlo Abarth

Carlo Abarth, nato Karl Albert Abarth, è una delle figure fondative del motorismo sportivo europeo del Novecento, emblema del passaggio dall’artigianato tecnico all’industria della preparazione agonistica. Nato a Vienna nel 1908, negli ultimi anni dell’Impero austro-ungarico, cresce in un contesto segnato da instabilità politica e trasformazioni profonde. Figlio di un ufficiale dell’esercito imperiale e di una borghese viennese, sviluppa fin dall’infanzia una passione precoce per la velocità e la meccanica, dimostrando già da ragazzo una spiccata capacità di compensare i limiti con l’ingegno tecnico. La formazione di Abarth avviene nelle officine viennesi specializzate in meccanica di precisione e telai motociclistici, dove acquisisce competenze complete in ciclistica e motoristica. Poco più che ventenne entra nel mondo delle competizioni motociclistiche, distinguendosi rapidamente per velocità e capacità di sviluppo tecnico. Gli esordi da pilota sono promettenti ma anche tormentati: sospetti, rivalità interne e un ambiente competitivo ostile lo spingono a percorrere una strada autonoma, costruendo e modificando personalmente i propri mezzi. La carriera agonistica subisce una svolta drammatica nel 1930, quando un grave incidente lo menoma permanentemente a un ginocchio. L’impossibilità di proseguire nelle gare motociclistiche lo porta a reinventarsi nelle competizioni con sidecar, ambito nel quale introduce soluzioni tecniche rivoluzionarie come l’asse oscillante, che gli consente di dominare le curve compensando l’handicap fisico. I successi ottenuti negli anni Trenta consolidano la sua reputazione di innovatore, fino al secondo incidente, nel 1939, che pone fine definitivamente all’attività di pilota. Il periodo bellico lo costringe a continui spostamenti tra Austria, Italia e area balcanica, fino al definitivo approdo a Merano e poi a Torino nel secondo dopoguerra. Nel 1945 assume il nome italianizzato di Carlo Abarth e, dopo una fase di difficoltà economiche, entra nel progetto Cisitalia, lavorando a stretto contatto con figure chiave dell’ingegneria e del motorsport internazionale. Dal fallimento della Cisitalia trae però l’occasione decisiva: vetture, ricambi e materiali che diventano la base della sua futura impresa. Nel 1949 fonda a Torino la Abarth & C., scegliendo lo scorpione come simbolo identitario. Da quel momento Abarth trasforma l’esperienza maturata in pista e in officina in un modello industriale vincente: le elaborazioni meccaniche, gli scarichi e le vetture sportive diventano strumenti per coniugare competizione e mercato. Le vittorie ottenute con piloti di primo piano fungono da cassa di risonanza per il marchio, consacrando Carlo Abarth come il preparatore che ha saputo fare della tecnica una filosofia e dell’ingegno una industria.

Renato Monzeglio

Renato Monzeglio appartiene a quella generazione di preparatori artigiani che hanno segnato un’epoca dell’automobilismo sportivo italiano, quando l’ingegno e l’esperienza potevano ancora colmare il divario con le strutture ufficiali. Nato nel 1921 a Vignale Monferrato, borgo agricolo del Piemonte collinare, Monzeglio cresce in un contesto semplice, lontano dai grandi centri industriali, ma già segnato da una precoce vocazione tecnica. A soli dodici anni lascia il paese per Milano, dove consegue il diploma di motorista, ponendo le basi di una carriera costruita interamente sul lavoro e sulla competenza meccanica. Nel dopoguerra si stabilisce a Torino, aprendo un’officina in corso Napoli. Sono anni di ricostruzione e fermento, in cui la passione per le corse torna a diffondersi rapidamente. Monzeglio intercetta quella domanda nascente, iniziando a preparare vetture sportive per clienti privati. Le prime esperienze arrivano con le Stanguellini Formula Junior e con una Fiat Topolino C interamente elaborata, capace di vincere alla Sassi–Superga. Diventa officina autorizzata Lancia, lavorando su Aurelia e Appia, e proprio in quell’ambiente nasce il sodalizio con Luigi Pozzo, destinato a diventare uno dei binomi più significativi del panorama nazionale. Con Pozzo arrivano risultati di rilievo, come il terzo di classe alla Targa Florio 1965 con la Fulvia HF. Nel 1967 Monzeglio compie una svolta decisiva, abbandonando Lancia per diventare concessionario Alfa Romeo insieme a Monferrini e Bagini. L’acquisto di una GTA 1600 ex Autodelta segna l’inizio di una stagione di successi che culmina nel 1971, quando la sua struttura privata riesce nell’impresa di battere la squadra ufficiale Alfa Romeo. Con la GTA 1300 Junior, Pozzo conquista il Campionato Italiano Gruppo 2, simbolo di una sfida “Davide contro Golia” rimasta nella memoria collettiva. Nel frattempo l’officina si trasferisce a Beinasco, dove nasce la Squadra Corse Monzeglio, dotata anche di una sala prova motori. La cura maniacale dei dettagli tecnici, l’intuito nelle soluzioni meccaniche e scelte audaci come il cambio Colotti appositamente costruito rappresentano il marchio di fabbrica di Monzeglio. Dopo il 1975, con la fine delle omologazioni, si apre la parentesi rally, culminata nella vittoria al Rally del Grignolino con la Fiat 131 Abarth, prima del definitivo ritiro dall’attività negli anni Ottanta. Tornato a Vignale Monferrato, Monzeglio vive gli ultimi anni circondato dal rispetto del suo territorio e del mondo delle corse. Nel 2003 il paese gli rende omaggio pubblicamente; pochi mesi dopo, nel febbraio 2004, si spegne nello stesso luogo in cui tutto era iniziato. La sua eredità resta quella di un preparatore capace di trasformare l’officina artigiana in un laboratorio di eccellenza, lasciando un segno profondo nella storia sportiva dell’Alfa Romeo e del motorismo italiano.

Piero Lavazza

Piero Lavazza è stato una delle figure più affascinanti e poliedriche dell’automobilismo sportivo italiano del secondo Novecento, un preparatore che ha saputo coniugare talento tecnico, passione per la competizione e un’incontenibile voglia di innovare. Nato a Torino il 20 agosto 1940, la sua carriera si sviluppa su binari non convenzionali: ragioniere di formazione, lavora per un periodo in banca dopo il diploma, prima di decidere di abbandonare una promettente carriera da impiegato per seguire la sua vera vocazione, quella per i motori da corsa. Il percorso agonistico di Lavazza comincia negli anni Sessanta, quando, affascinato dalla nuova Fiat 500 presentata nel 1957, ne intuisce immediatamente il potenziale agonistico. Inizia correndo con kart e poi con vetture leggere, tra cui una Steyr-Puch e successivamente una 850 TC Abarth, ma è proprio con la mitica 500 che costruisce la sua leggenda: la trasforma da utilitaria popolare in una autentica protagonista delle competizioni su pista e in salita, diventando ben presto uno dei più stimati interpreti di quel modello sia come pilota sia come preparatore. La sua abilità progressivamente attira un pubblico sempre più vasto, tanto da spingerlo ad abbandonare il lavoro bancario e a dedicarsi completamente alla professione di preparatore. Nel 1968 apre la sua prima officina ufficiale a Torino, “Elaborazioni Drag”, e da qui inizia una fase di crescita tecnica e imprenditoriale notevole. Lavazza non si limita a preparare autovetture: sviluppa kit di trasformazione, parti speciali, motori elaborati e componentistica per vetture da competizione, raggiungendo nel 1969 il traguardo della sua millesima vettura preparata. In questo periodo collabora con scuderie e piloti privati, e la sua fama si consolida grazie anche alla partecipazione attiva a serie come le Formula Ford o Formula Monza. Negli anni Settanta Lavazza amplia il suo raggio d’azione: oltre a lavorare su motori e componenti più sofisticati per vetture come la Lancia Fulvia e persino in fase preliminare sulle Stratos, si dedica alle competizioni di bob su ghiaccio, dove si impone con otto vittorie su dieci gare nel 1972 e chiude secondo nel Campionato Italiano. È però nell’ambito delle piccole utilitarie da competizione che esprime la sua originalità tecnica più eclatante: nel 1977 fa montare alle sue Fiat 500 pneumatici anteriori ispirati alla Tyrrell P34 di Formula 1 con sei ruote, un’intuizione meccanica di grande impatto che contribuisce ai suoi successi nei campionati di categoria. Con l’evolvere dei regolamenti e delle mode tecniche, Lavazza sposta progressivamente il proprio interesse verso la Fiat 127, che prepara con grande abilità per il Giro d’Italia e per i rally, ottenendo risultati prestigiosi. Due esemplari di 127 Gruppo 2 da lui elaborate vengono dotati di iniezione al posto dei tradizionali carburatori, una scelta che ne aumenta le prestazioni e che — oltre al successo in competizioni nazionali — testimonia l’approccio innovativo del preparatore. Negli anni Ottanta Lavazza concentra la propria attività sui rally: le sue 127 Gruppo 2 conquistano vittorie di classe e ottimi piazzamenti in gare come la Targa Florio. La gamma delle sue preparazioni si amplia con modelli come la Panda 45 e la Ritmo Gruppo 2, mentre l’azienda di Lavazza cresce fino a comprendere ampi spazi dedicati alla rettifica, alla produzione di alberi a camme e allo sviluppo di centraline elettroniche per l’iniezione. Dopo una breve esperienza come responsabile tecnico presso la storica casa Conrero, e una collaborazione con Albatech sulle Alfa Romeo del mondiale turismo e con il Promoteam per Maserati, Lavazza riapre una sua officina a Bra negli anni Novanta, continuando a lavorare per appassionati e piloti privati fino a fine carriera. La sua scomparsa, avvenuta il 26 settembre 2014 dopo una lunga malattia, lascia un vuoto nel panorama delle preparazioni sportive italiane. In ricordo della sua figura e del contributo dato alle competizioni, eventi automobilistici e memorial a lui dedicati continuano a celebrare il nome di Piero Lavazza, simbolo di un’epoca in cui l’arte dei motori da corsa poteva nascere dalla passione individuale, dall’ingegno e dalla dedizione tecnica.

Virgilio Conrero

Virgilio Conrero è stato una delle figure tecniche più influenti e rispettate del motorismo sportivo italiano del Novecento, capace di attraversare epoche, regolamenti e costruttori mantenendo sempre un ruolo centrale grazie a un talento fuori dal comune. Nato a Torino il 1º gennaio 1918, cresce in una famiglia legata all’industria meccanica: il padre Francesco dirige un’azienda di ingranaggi, brutalmente distrutta nel 1932 da un’esplosione che provoca numerose vittime e segna profondamente la vita del giovane Virgilio. Costretto ad abbandonare gli studi, inizia a lavorare giovanissimo, maturando un’esperienza pratica che diventerà la base della sua futura carriera. Dopo un periodo in una tipografia, entra come motorista alla Fiat Aviazione, dove affina una conoscenza profonda dei materiali, delle lavorazioni e dell’affidabilità meccanica. Il vero salto avviene nel 1948, quando l’ingegnere Giovanni Savonuzzi lo chiama a collaborare alla Cisitalia. In quel contesto Conrero si distingue immediatamente per la capacità di ottenere prestazioni elevate con mezzi limitati, guadagnandosi il soprannome di “il mago”, destinato a seguirlo per tutta la carriera. Nel 1952 fonda con Savonuzzi l’Autotecnica Conrero, avviando una fase pionieristica che lo vede impegnato sia nella progettazione di vetture da corsa complete sia nello sviluppo di motori altamente competitivi. Le difficoltà finanziarie di fine anni Cinquanta lo inducono a una scelta pragmatica ma lungimirante: abbandonare la costruzione integrale delle auto e concentrarsi sulla preparazione dei propulsori, ambito nel quale esprime al massimo il proprio genio tecnico. Negli anni Sessanta il nome Conrero diventa un riferimento assoluto. Nel 1961 prepara il motore della De Tomaso impegnata nel Campionato del Mondo di Formula 1, mentre dal 1963 al 1968 ricopre il ruolo di preparatore ufficiale Alfa Romeo, contribuendo allo sviluppo di unità competitive sia per le competizioni turismo sia per i prototipi. Opera come consulente tecnico per costruttori internazionali quali Renault, Toyota, Mitsubishi e Honda, confermando una reputazione che va ben oltre i confini italiani. Dal 1970 al 1986 Conrero lega indissolubilmente il proprio nome alla Opel, dapprima nelle competizioni su pista e successivamente nei rally. È in questo periodo che raggiunge alcuni dei risultati sportivi più significativi: con l’Ascona 400 preparata nella sua officina, Tony Fassina conquista il Campionato Italiano Rally nel 1981 e il Campionato Europeo nel 1982, consacrando definitivamente l’efficacia del metodo Conrero. Virgilio Conrero muore a Torino il 6 gennaio 1990, lasciando un’eredità tecnica e culturale enorme. La sua azienda continua l’attività nel settore dei prodotti per auto sportive, mentre il suo nome resta sinonimo di competenza, intuizione e rigore meccanico. In un’epoca di grandi trasformazioni, Conrero ha incarnato la figura del preparatore totale: artigiano, ingegnere empirico e stratega della prestazione.

Mauro Nocentini

Mauro Nocentini è una delle figure più significative, eppure meno celebrate a livello mediatico, della preparazione rally italiana del secondo Novecento: un artigiano del motore e una mente tecnica che ha saputo combinare esperienza da meccanico, intuito agonistico e profonda conoscenza delle esigenze di gara di piloti e team. La sua storia si intreccia con alcune delle realtà più iconiche del rally nazionale, dal leggendario Jolly Club alla propria creatura, la MRT – Mauro Rally Tuning, che ha lasciato un’impronta duratura nella specializzazione delle vetture da competizione. Nocentini inizia la sua carriera negli anni Settanta, in un’epoca in cui il rally italiano stava rapidamente evolvendosi in un palcoscenico tecnico molto esigente. La sua abilità tecnica e la capacità di tradurre le richieste dei piloti in soluzioni meccaniche concrete gli valgono presto l’ingaggio presso il Jolly Club, una delle scuderie private più importanti del panorama rallistico italiano e internazionale. Qui Nocentini è fra i primi tecnici assunti, contribuendo alla preparazione di vetture che gareggiano nei principali campionati su terra e su asfalto, e ponendo le basi per quella che sarebbe diventata la sua fama di preparatore di riferimento. Negli anni Ottanta e Novanta, Nocentini fonda MRT – Mauro Rally Tuning, un laboratorio di preparazione che diventa sinonimo di qualità e competenza tecnica nel mondo dei rally. Con sede a Trezzano sul Naviglio, MRT già negli anni successivi all’apertura si impone nel settore della preparazione delle auto da rally: dalla rettifica motori all’ottimizzazione ciclistica, fino alla messa a punto di componenti specifiche per vetture da competizione. L’attività di MRT tocca vetture che vanno dalle categorie amatoriali fino ai modelli Group A e World Rally Car, con un’attenzione particolare alla gestione dell’elettronica, alle sospensioni e alla adattabilità delle vetture alle prove speciali più impegnative. La produzione di MRT non si limita alla mera preparazione “in serie”: Nocentini è noto per aver svolto lavori altamente personalizzati su alcune vetture d’epoca e su modelli storici, trasformando auto di serie in autentici strumenti da competizione. Il suo approccio artigianale e al tempo stesso altamente tecnico lo ha portato ad affrontare anche la gestione di vetture complesse come le Lancia Delta HF, una delle icone del rally mondiale, e ad occuparsi di competizioni internazionali con vetture che gareggiano in eventi di spicco. All’attività professionale, Nocentini ha partecipato in prima persona a numerose competizioni come pilota o co-pilota, contribuendo a testare e affinare le vetture da lui preparate e rafforzando così il proprio know-how pratico. I risultati cronometrici e i piazzamenti in gare storiche come la Coppa Liburna testimoniano una carriera agonistica di tutto rispetto, che ha sempre bilanciato la preparazione tecnica con l’esperienza diretta in gara. La sua eredità nel mondo del rally italiano è duplice: da un lato la diffusione di un approccio alla preparazione che coniuga rigore tecnico e attenzione “su misura” per il cliente; dall’altro la formazione di intere generazioni di appassionati e tecnici che hanno operato e operano ancora nel settore grazie all’esempio di dedizione e professionalità che Nocentini ha saputo imprimere nella sua attività. Ancora oggi, MRT – Mauro Rally Tuning rimane un riferimento per chi cerca competenza specialistica nella preparazione delle vetture da rally, una testimonianza della visione e del lavoro di un preparatore che ha saputo farsi strada con passione, precisione e una profonda conoscenza del motorsport.

Giuliano Michelotto

La storia di Michelotto rappresenta uno dei percorsi più coerenti e longevi dell’ingegneria sportiva italiana applicata alle competizioni, un cammino che ha saputo coniugare artigianalità evoluta, rigore tecnico e un rapporto privilegiato con Ferrari. La Michelotto Engineering nasce a Padova nel 1969 come Officina Michelotto e, dal 1973, assume il ruolo di Service Ferrari, avviando una collaborazione destinata a diventare strutturale e determinante per lo sviluppo delle vetture da corsa del Cavallino Rampante destinate ai team privati. Fin dai primi anni l’azienda non si limita alla semplice preparazione conto terzi, ma schiera direttamente le proprie vetture, costruendo una credibilità sportiva fondata sui risultati. Nel 1971 arriva il titolo nel Campionato Italiano Turismo Gruppo 1 Classe 850, preludio a un decennio straordinario. Negli anni Settanta Michelotto è protagonista assoluta nei rally con la Lancia Stratos, con la quale conquista cinque Campionati Italiani Rally e oltre trenta vittorie assolute, imponendosi come una delle strutture tecniche più efficaci del periodo. L’inizio degli anni Ottanta segna l’ingresso definitivo nell’universo Ferrari da competizione. Le Ferrari 308 Gruppo 4 preparate a Padova vincono due Targa Florio, due Tour de France, un Campionato Italiano Rally e un Campionato Spagnolo Rally, dimostrando l’elevato livello di sviluppo raggiunto. Proprio sulla base di queste esperienze, Ferrari coinvolge Michelotto nella realizzazione della 308 GT/M del 1983 e successivamente della GTO Evoluzione del 1985, vettura-laboratorio fondamentale per lo sviluppo della futura Ferrari F40. A Michelotto viene quindi affidata la realizzazione delle versioni da corsa della F40: nascono le F40 Le Mans per l’IMSA, le F40 GT per il Campionato Italiano GT e le F40 GTE per il BPR Global GT Series. Pur concepite per gare sprint, alcune partecipazioni alla 24 Ore di Le Mans testimoniano la competitività del progetto, culminata nel 1995 con la pole position di classe e il dodicesimo posto assoluto. L’azienda ottiene il titolo nel Campionato Italiano Prototipi 1992 con l’Osella PA16 e diventa parte integrante del progetto Ferrari 333 SP. Dal 1997 al 2001 Michelotto gestisce globalmente lo sviluppo della vettura, portandola a uno dei palmarès più impressionanti dell’endurance moderna: 56 vittorie assolute, quattro titoli FIA Sportscar Championship consecutivi e successi iconici a Sebring, Daytona e Le Mans. Negli anni successivi Michelotto cura le versioni da gara delle Ferrari 348, 360, F430 e 458, protagoniste nei campionati GT di tutto il mondo. Nel 2022 l’azienda annuncia un nuovo capitolo con l’impegno nella Isotta Fraschini Tipo 6 LMH, riportando la propria competenza ai massimi livelli dell’endurance. Michelotto resta così simbolo di una scuola tecnica italiana capace di attraversare oltre mezzo secolo di competizioni senza mai perdere centralità e autorevolezza.

Carlo Facetti

Carlo Facetti è stato una delle figure più complete e trasversali del motorsport italiano, capace di interpretare ruoli diversi – meccanico, preparatore, collaudatore e pilota – con una competenza rara, maturata sul campo e affinata in decenni di attività ad altissimo livello. La sua carriera attraversa categorie, epoche e discipline, dalle monoposto ai prototipi, dalle turismo alle GT, dai rally alle gare endurance, restituendo l’immagine di un tecnico-pilota nel senso più pieno del termine. La passione per l’automobile nasce molto presto. Fin da ragazzo Carlo cresce nell’officina di famiglia, affiancando il padre Piero insieme al fratello Giuliano. In quell’ambiente artigianale, fatto di mani sporche d’olio, prove empiriche e soluzioni ingegnose, Facetti assimila una conoscenza profonda della meccanica, imparando a “sentire” l’auto prima ancora di analizzarla. È una formazione che unisce istinto e metodo, destinata a diventare il suo tratto distintivo. Negli anni Sessanta e Settanta Facetti si afferma come preparatore e collaudatore di grande valore, collaborando con diverse strutture e costruttori. La sua competenza tecnica si riflette immediatamente anche in pista: Carlo non è soltanto colui che mette a punto le vetture, ma spesso è anche l’uomo incaricato di portarle al limite, verificarne i comportamenti e trasformare le sensazioni di guida in indicazioni concrete per lo sviluppo. Questo duplice ruolo gli consente di operare con un’efficacia superiore alla media, perché ogni scelta tecnica nasce da un riscontro diretto sull’asfalto. Il suo nome è legato in modo particolare alla Lancia Stratos, una delle vetture più iconiche della storia delle competizioni. Facetti partecipa allo sviluppo e alle corse della Stratos nella categoria Silhouette, contribuendo a esplorarne le potenzialità al di fuori dell’ambito rallistico che l’aveva resa celebre. Anche in questo contesto emerge la sua versatilità: comprendere una vettura nata per una disciplina e adattarla a un regolamento e a un utilizzo completamente diversi richiede sensibilità tecnica, visione e coraggio progettuale. Facetti è anche protagonista in numerose categorie su pista, dalle Turismo alle GT, fino alle competizioni endurance, dove affidabilità, gestione e velocità devono convivere per molte ore. La sua esperienza come pilota rafforza ulteriormente la sua credibilità come preparatore, rendendolo un riferimento per team e costruttori alla ricerca di riscontri concreti e soluzioni efficaci. Carlo Facetti rappresenta una figura oggi sempre più rara: quella del tecnico totale, capace di passare senza soluzione di continuità dall’officina al volante, dalla progettazione alla gara. La sua eredità non è legata a un solo titolo o a una singola vittoria, ma a un metodo di lavoro fondato sulla competenza, sull’esperienza diretta e su una profonda cultura dell’automobile da corsa, maturata in una stagione irripetibile del motorsport italiano.

Almo Bosato

Almo Bosato è stato uno dei più influenti preparatori italiani nel panorama motoristico del secondo dopoguerra, figura chiave per la diffusione e il successo delle vetture Lancia nelle competizioni. Nato a Torino, Bosato crebbe in un ambiente profondamente legato alla meccanica, sviluppando sin da giovane una straordinaria capacità tecnica e una curiosità instancabile per ogni aspetto della preparazione automobilistica. La sua carriera si distingue per la combinazione di rigore artigianale e innovazione, caratteristiche che lo portarono a diventare un punto di riferimento per piloti e team nel mondo dei rally e delle competizioni su pista. La sua specializzazione nelle vetture Lancia nacque dalla profonda conoscenza del marchio torinese e dalla sua capacità di interpretarne le potenzialità in chiave sportiva. Bosato non si limitava a “preparare” le auto, ma le studiava nella loro meccanica, nell’assetto e nei dettagli di carrozzeria, cercando sempre soluzioni innovative che potessero offrire un vantaggio concreto in gara. Il suo approccio tecnico comprendeva l’analisi dei motori, delle sospensioni, dei cambi e della ciclistica, integrando esperienza empirica e intuizione progettuale. Questo lo rese un interlocutore privilegiato per chiunque volesse competere ai massimi livelli con vetture Lancia. Negli anni Sessanta e Settanta, il contributo di Bosato diventò determinante per la nascita e il consolidamento della Scuderia HF, la divisione sportiva ufficiale Lancia voluta da Cesare Fiorio. Fiorio riconobbe immediatamente la competenza e la creatività di Bosato, affidandogli la responsabilità di coordinare le preparazioni e lo sviluppo delle vetture da rally e turismo. In questo contesto, Bosato si occupò non solo della messa a punto dei motori e delle trasmissioni, ma anche dell’ottimizzazione dei telai e dei sistemi frenanti, anticipando spesso soluzioni poi adottate dai costruttori stessi. La sua capacità di trasformare un’auto di serie in una macchina da corsa affidabile e competitiva fu fondamentale per il successo della Lancia nelle competizioni italiane e internazionali. Bosato collaborò strettamente con piloti e meccanici, diventando un punto di riferimento tecnico e umano: la sua esperienza sul campo permetteva di individuare rapidamente problemi e possibili miglioramenti, mentre la sua presenza in officina e in gara trasmetteva sicurezza e professionalità. La sua fama si estese anche al di fuori dei rally: grazie alla sua abilità, le vetture Lancia preparate da Bosato ottennero risultati significativi anche nelle gare su pista e nelle competizioni di durata, dimostrando versatilità e competenza a tutto tondo. Oltre alla tecnica, Bosato portava nelle sue preparazioni un’attenzione maniacale ai dettagli e una capacità di innovare senza stravolgere le caratteristiche di base delle vetture. Questa filosofia, coniugata a una cultura del lavoro precisa e metodica, contribuì a definire il modello di preparatore italiano riconosciuto a livello internazionale. Pur operando spesso lontano dai riflettori mediatici, Almo Bosato fu un motore fondamentale per il successo della Lancia sportiva, lasciando un’eredità tecnica duratura: ingegneri, meccanici e piloti continuarono a trarre insegnamento dalle sue soluzioni e dal suo approccio rigoroso, consolidando la reputazione del marchio torinese nel motorsport. Bosato rappresenta l’esempio del preparatore totale: capace di unire competenza tecnica, intuito sportivo e leadership in officina, trasformando vetture di serie in autentiche macchine da competizione e contribuendo in maniera decisiva alla storia della Lancia nel rally e nelle corse. La sua esperienza testimonia l’importanza del ruolo del preparatore nella nascita di una tradizione sportiva vincente, dove conoscenza, inventiva e passione diventano gli strumenti principali per affrontare le sfide più complesse.

Gino e Silvano Carenini

Gino e Silvano Carenini rappresentano un capitolo significativo della preparazione automobilistica italiana, in particolare nell’ambito dei rally e delle vetture Opel, contribuendo alla diffusione di un approccio professionale alla preparazione tecnica in un’epoca di trasformazioni profonde nel motorsport. La loro storia inizia all’inizio degli anni Settanta, quando Gino Carenini, originario di Bergamo, accumula esperienza lavorando in Germania come meccanico per Irmscher Automobilbau GmbH, officina legata a Opel e impegnata nelle competizioni europee. In quel contesto Gino diventa capo meccanico di Walter Röhrl, giovane pilota tedesco con cui instaura un rapporto di stima e amicizia destinato a durare per tutta la vita. Nel 1974 Gino, spalleggiato dal fratello Silvano, fonda a Caselle di Selvazzano, nella provincia di Padova, la Tuning Carenini, poi nota come Carenini Motors & Components. L’obiettivo è chiaro: applicare l’esperienza maturata in ambito tedesco alla preparazione di vetture da rally per il mercato italiano e altri contesti internazionali, con un focus particolare sulle Opel Kadett e Ascona. La reputazione dell’officina cresce rapidamente, tanto da collocarsi accanto ad altre realtà di eccellenza del tuning italiano, come Autotecnica Conrero e Monzeglio Corse. I risultati sportivi arrivano presto. La squadra dei Carenini schiera vetture Opel nei principali rally nazionali e internazionali, contribuendo alle prime esperienze agonistiche di piloti che avrebbero lasciato un segno nella disciplina. Tra questi si ricordano Helmut Mander, Luigi “Lucky” Battistolli, Antonio Tognana e soprattutto i giovani italiani Miki Biasion e Attilio Bettega, i quali muovono i primi passi nel rally proprio a bordo delle Opel Kadett GTE preparate da Carenini. Un momento di particolare prestigio professionale per Gino Carenini arriva nel 1975, quando la vettura Opel Ascona SR con motore da lui preparato conquista la vittoria al Rally dell’Acropoli con Walter Röhrl al volante, affermandosi in un contest altamente competitivo come quello del Campionato del Mondo Rally. Questo risultato non soltanto conferma la qualità tecnica delle preparazioni di Carenini, ma evidenzia anche la maturità dell’officina padovana sul panorama internazionale. Nel 1977 Walter Röhrl, appena assunto come pilota ufficiale della squadra Fiat Rally dal team manager Daniele Audetto, esprime una clausola contrattuale assai significativa: vuole Gino Carenini come suo capo meccanico. Ciò testimonia l’enorme stima che il pilota ripone nel preparatore italiano e suggella un’importante collaborazione tra il tecnico bergamasco e una delle principali scuderie italiane dell’epoca. Con l’avvento degli anni Novanta l’attività dei fratelli entra in una nuova fase: l’azienda viene progressivamente gestita dalle nuove generazioni familiari, con Silvano in prima linea come amministratore e tecnico specializzato. Grazie alla sua formazione tecnica – perito meccanico e con studi approfonditi in ingegneria – Silvano consolida la struttura dell’officina trasformandola in un punto di riferimento per la preparazione di vetture da competizione moderne e storiche, capace di affrontare gare su salita, circuito e rally con le tecnologie più aggiornate. La Carenini continua così a coniugare tradizione e innovazione: dall’elaborazione meccanica di base fino alla preparazione completa di auto da corsa, passando per lo sviluppo di componenti specifici e l’impiego di strumenti avanzati come il banco prova motori. Nel corso dei decenni la struttura ha mantenuto una presenza attiva in campionati mondiali ed europei, oltre che nelle competizioni nazionali di rally e velocità su strada e su circuito. I fratelli Gino e Silvano Carenini, con la loro dedizione tecnica e la capacità di evolvere con i tempi, hanno lasciato un’impronta duratura nella storia della preparazione automobilistica italiana. La loro esperienza testimonia l’importanza di un approccio artigianale e rigoroso alla preparazione delle vetture da competizione, fondato su competenza, passione e relazioni sportive di alto livello.

Claudio Maglioli

Claudio Maglioli, nato il 9 giugno 1940 a Bioglio, in provincia di Biella, rappresenta una delle figure più significative della storia dell’automobilismo italiano, sia come pilota sia come preparatore e collaudatore. La sua carriera, lunga e variegata, spazia dalle competizioni motociclistiche giovanili fino ai prototipi e alle vetture da rally più sofisticate, rendendolo un protagonista indiscusso del Reparto Corse Lancia e un punto di riferimento per intere generazioni di tecnici e piloti. La passione per la velocità si manifesta già a sedici anni, quando Maglioli inizia a gareggiare con moto di piccola cilindrata, tra cui il Ducati Cucciolo, il Ducati 65 e 75, e il Rumi 125 Junior, mezzi che egli stesso elabora, modificando motori e telaistiche con ingegno e capacità tecnica. In quegli anni costruisce anche un proprio telaio per kart 125 con cambio, adattando motori Rumi, Montesa e Bultaco, e giungendo persino a realizzare il motore “Bultaco Privat”, con il quale conquista oltre la metà delle circa cento gare cui partecipa. La sua abilità tecnica e la capacità di trovare soluzioni innovative lo contraddistinguono fin dai primi passi nella carriera sportiva. Nel 1964 passa alle auto, esordendo con una Alfa Romeo Giulia TI Super 1.6 e vincendo già importanti gare come la Quattro Ore di Monza in coppia con Giancarlo Baghetti. Solo un anno più tardi viene assunto come pilota e collaudatore dal Reparto Corse Lancia, entrando in contatto con vetture di assoluto prestigio e acquisendo un’esperienza che lo porterà a sviluppare automobili sportive e da competizione per oltre vent’anni. Tra il 1965 e il 1967 conquista titoli importanti: il Campionato Italiano Velocità Turismo, classe 2000, con la Flavia 1800 Zagato e il Challenge Europeo Turismo 10, divisione fino a 1300, con la Fulvia HF 1300. Gli anni successivi lo vedono impegnato nelle gare di endurance più prestigiose al mondo: la 24 Ore di Daytona, la 12 Ore di Sebring, la Targa Florio e la 84 Ore del Nürburgring, affrontando sfide contro vetture più potenti e grandi squadre come Porsche, ma compensando la minore cilindrata con una preparazione tecnica superiore e un’attenzione maniacale al collaudo delle vetture. Maglioli, infatti, non era solo pilota: nella sua officina di Biella sviluppava motori, elaborava automobili stradali e da gara e sperimentava soluzioni aerodinamiche e meccaniche, come dimostrano i prototipi F&M Special, utilizzati per gare in salita e endurance, che anticiparono linee e concetti poi ripresi da altri costruttori europei. Il 1970 è l’anno di una delle vittorie più importanti: la Targa Florio, con Sandro Munari, insieme a numerose affermazioni di classe al Mugello, alla Coppa Nissena e alla 1000 km del Nürburgring. Nel corso degli anni successivi Maglioli collabora allo sviluppo delle vetture più avanzate del Reparto Corse Lancia, dalla Stratos alla Beta Montecarlo Turbo Gr.5, fino alla prototipica Gr.C da 1200 CV, con cui tocca velocità di 387 km/h in prova. La sua attività non si limita al volante: il contributo tecnico, la capacità di collaudare e ottimizzare ogni componente e la preparazione delle vetture da rally e da pista consolidano la reputazione di Maglioli come uno dei più completi e innovativi preparatori italiani. La collaborazione con Lancia si conclude nel 1988, dopo 24 anni di successi, mentre la sua officina continua a essere un punto di riferimento per la preparazione di modelli storici e da competizione, tra cui Fiat Topolino, Abarth, Lancia Flavia e Fulvia, Stratos, Beta Coupé e Rally 037. I numerosi campionati nazionali e internazionali vinti, insieme alle vittorie mondiali ai Rally di Montecarlo, Tour de France e Tour de Corse, testimoniano la sua capacità di coniugare talento di guida, innovazione tecnica e visione strategica nelle competizioni automobilistiche. Oltre all’attività professionale, Maglioli ha coltivato interessi personali nell’antiquariato e nelle auto d’epoca, rimanendo sempre aggiornato sulle evoluzioni tecniche dei motori da competizione, sia su auto che su moto. La sua vicenda sportiva e professionale rappresenta un modello di eccellenza italiana: la passione, l’ingegno e la capacità di anticipare le soluzioni tecniche lo pongono tra i protagonisti indiscussi della storia dell’automobilismo mondiale.

Giuseppe Volta

Giuseppe Volta è stato uno di quei protagonisti silenziosi del motorsport italiano che hanno inciso profondamente senza mai cercare visibilità. Meccanico appassionato, preparatore attento, raffinato, meticoloso e preciso, Volta avvia la propria attività alla fine degli anni Sessanta, in un’epoca in cui la preparazione delle vetture da competizione era ancora un mestiere eminentemente artigianale, basato su esperienza diretta, sensibilità meccanica e capacità di interpretare il mezzo. Il primo contatto con i motori da corsa avviene nel mondo delle Gran Turismo, categoria nella quale Volta inizia a confrontarsi con vetture già fortemente prestazionali, che richiedono interventi mirati più che trasformazioni radicali. È un periodo formativo, nel quale affina metodo e rigore tecnico. Fino al 1969 lavora per Osella, realtà di primo piano nel panorama delle competizioni, occupandosi di auto progettate e costruite specificamente per la pista. Qui Volta entra in contatto con il concetto di “vera” auto da corsa, assimilando una mentalità progettuale che resterà centrale per tutta la sua carriera. Nel 1970 intraprende un’attività in proprio, diventando concessionario Chevron. Le sue attenzioni si spostano progressivamente verso le categorie Sport e Prototipi, ambito nel quale opera per buona parte degli anni Settanta. È un contesto tecnico estremamente esigente, dove affidabilità, equilibrio generale e precisione d’esecuzione sono determinanti quanto la prestazione pura. Volta si distingue per un approccio mai esasperato, sempre orientato alla funzionalità complessiva della vettura. L’ingresso nel mondo dei rally avviene verso la fine degli anni Settanta, quando inizia a collaborare con Abarth per la revisione dei motori delle Fiat 131 ufficiali. È un passaggio cruciale. Volta comprende immediatamente la profonda differenza tra le competizioni su pista e le gare su strada: fondi sconnessi, sporchi di terra, neve o fango, prove speciali logoranti e vetture che rientrano in officina spesso segnate dalla battaglia. Una sfida che non lo intimorisce, ma che anzi rafforza la sua determinazione nel riportare ogni auto al massimo dell’efficienza in vista della gara successiva. All’inizio degli anni Ottanta, la Fiat 131 ha già scritto pagine fondamentali della storia dei rally, confermando, dopo l’era Stratos, la centralità del Gruppo Fiat come riferimento tecnico e sportivo. Con la fine dei gruppi 1, 2, 3 e 4 e l’introduzione del Gruppo B, cambia radicalmente anche il modo di concepire la preparazione. Se in precedenza esisteva un’ampia libertà di elaborazione, ora tutto diventa più complesso: servono ricambi specifici, competenze elevate e una conoscenza profonda del mezzo. Senza questi elementi, competere ad alto livello è impossibile. Grazie anche alla collaborazione con Abarth, realtà strutturata e composta da tecnici di alto profilo, Volta riesce a ritagliarsi un ruolo di primo piano nel panorama rallistico. Il punto di svolta arriva nel 1982, con il debutto della Lancia Rally 037. Agile, compatta, veloce e affidabile, la 037 rappresenta una nuova concezione del Gruppo B: una vettura pensata esclusivamente per correre, progettata per facilitare ogni intervento meccanico. Volta ne comprende immediatamente il potenziale e, in pochi anni, costruisce attorno alla berlinetta torinese una lunga serie di successi che lo consacrano come uno dei preparatori più affermati del settore. Viene così ingaggiato dal Team Eminence, squadra molto vicina alla struttura ufficiale Abarth, per la gestione di una vettura tecnicamente analoga a quelle schierate nel Mondiale con i colori Martini Racing. Una scelta che testimonia la fiducia riposta nelle sue competenze. Parallelamente, Volta segue anche vetture di piloti privati impegnati nei rally minori. Emblematico il caso di Josy Barbero, gentleman driver torinese che nel 1983, con la 037 preparata da Volta, conquista il Rally Team ’971, il Rally di Carmagnola e il secondo posto in Coppa Italia, a pochi punti dal vincitore Remo Celesia. Risultati resi possibili anche grazie a una squadra di meccanici preparati e affiatati, capaci di interventi decisivi sul campo di gara. Come accadde proprio al Rally Team ’971, quando il cambio della 037 di Barbero venne sostituito in 18 minuti su 20 di assistenza, permettendo al pilota di tornare in prova speciale e vincere la corsa. Nel periodo compreso tra il 1984 e il 1987, le Lancia 037 preparate da Volta dominano su gran parte del territorio nazionale e oltre confine. Numerosi piloti ottengono vittorie e piazzamenti di rilievo con vetture praticamente identiche a quelle ufficiali: Franco Cunico, secondo nell’Open 1984, “Tony”, vincitore della Targa Florio, Cappellino, dominatore della Prima zona, oltre a Serena, Boretti, Egizii, Beltrandi, Lampo, Runfola, Martinelli, lo svizzero Balmer e molti altri. Dopo l’abolizione del Gruppo B, l’attività di Volta prosegue con la Lancia Delta Integrale, quindi con vetture di alto livello come la Ford Sierra Cosworth e la BMW M3. Oggi, a distanza di oltre vent’anni, Giuseppe Volta non è più presente sui campi di gara. Il suo inconfondibile stemma bianconero con il tricolore sopravvive solo nei raduni storici. Resta però il ricordo di un grande preparatore, prima ancora appassionato che meccanico, capace di interpretare con competenza, umiltà e rigore tecnico una delle vetture più iconiche della storia dei rally: la Lancia Rally 037.

Piero Gobbi

Piero Gobbi è stato uno dei preparatori più rappresentativi del rallismo italiano, una figura che ha inciso in modo profondo pur restando spesso lontana dalle luci dei grandi reparti ufficiali. Nato e cresciuto a Pecetto di Valenza, Gobbi si forma come meccanico in un’epoca in cui la competizione era ancora un’estensione naturale dell’officina: manualità, ascolto del motore e capacità di interpretarne il carattere erano strumenti tanto importanti quanto le chiavi inglesi. La sua carriera sportiva inizia anche al volante, esperienza che si rivelerà fondamentale nel definire il suo approccio alla preparazione. Gobbi non lavora mai in modo astratto: ogni intervento meccanico nasce dalla comprensione diretta delle esigenze del pilota e del comportamento dell’auto in gara. È questo che lo porterà, col tempo, a diventare soprattutto un preparatore di riferimento, capace di trasformare vetture complesse in strumenti affidabili e competitivi. Il nome di Piero Gobbi è indissolubilmente legato alla Lancia Stratos. Non tanto come icona da celebrare, quanto come macchina da rendere efficace sui campi di gara reali, spesso lontani dalle condizioni ideali. Gobbi lavora sulle Stratos Gruppo 4 con una competenza che lo rende rapidamente uno dei tecnici più apprezzati nel panorama nazionale. Il suo contributo è determinante nel permettere a molti piloti privati di disporre di vetture competitive, capaci di vincere e di reggere ritmi elevati anche nelle gare più dure. Gobbi è una figura centrale per comprendere la diffusione e il successo delle Stratos nei rally italiani e non solo: la sua capacità di preparazione consente a quella coupé torinese di diventare una vera macchina da corsa anche al di fuori delle strutture ufficiali. Il suo lavoro si concentra in particolare sul motore sei cilindri, che Gobbi riesce a rendere più performante senza comprometterne l’affidabilità, qualità fondamentale nelle competizioni su strada. Gobbi possedeva una sensibilità unica nel lavorare sui propulsori, al punto che il carattere della vettura si percepiva già dal suono. Non era solo una questione di cavalli, ma di equilibrio meccanico, risposta e coerenza dell’erogazione. Una firma tecnica riconoscibile, che contribuiva a costruire l’identità della Stratos in gara. Accanto alla competenza, Gobbi si distingue per l’aspetto umano. Mantiene un rapporto quasi paterno con piloti e meccanici, creando attorno alla propria officina un ambiente basato su fiducia, dialogo e condivisione dell’esperienza. È un tratto che emerge anche nei ricordi di Isabella Bignardi, che sottolinea la sua capacità di creare legami sinceri, fatti di rispetto e passione comune, ben oltre il semplice rapporto professionale. La fama di Gobbi si consolida anche grazie alla sua straordinaria capacità operativa durante le gare. Emblematico l’episodio del Rally di Monza, quando, di fronte a un’auto arrivata in assistenza con la frizione distrutta, Gobbi e i meccanici riescono a sostituirla in 16 minuti, in perfetto silenzio operativo e con una sincronizzazione che impressiona pubblico e addetti ai lavori. Un gesto che sintetizza il suo modo di intendere il mestiere: precisione, velocità e rispetto per la macchina. Piero Gobbi ha rappresentato il preparatore “come una volta”: competente, appassionato, mai incline all’esibizione, capace di lasciare un segno profondo attraverso il lavoro quotidiano. La sua storia è quella di un uomo che ha contribuito in modo decisivo a rendere la Lancia Stratos non solo un mito, ma una realtà vincente anche nelle mani dei privati. Ed è in questa continuità tra tecnica, passione e umanità che va collocata la sua vera eredità sportiva.

Orlando Redolfi

Orlando Redolfi, nato a Pedrengo, alle porte di Bergamo, rappresenta una delle figure più iconiche e rispettate nel panorama dei preparatori automobilistici italiani e internazionali. La sua carriera, iniziata nei tardi anni Sessanta, ha attraversato oltre cinque decenni di competizioni, portandolo a collaborare con alcuni dei marchi più prestigiosi del mondo, in particolare Porsche, ma anche Mercedes e Toyota, e a segnare la storia dei rally, delle gare su pista e delle competizioni endurance con preparazioni di altissimo livello. Il giovane Redolfi entra nel mondo dell’automobilismo professionistico a soli 19 anni, quando, grazie a un corso specifico Porsche a Weissach nel 1967, acquisisce competenze tecniche avanzate che gli permettono di distinguersi rapidamente come meccanico e preparatore di talento. È l’inizio di un percorso che lo vedrà non solo elaborare vetture per altri piloti, ma anche gareggiare egli stesso al volante, dimostrando una versatilità rara: la combinazione di intuizione meccanica e sensibilità di guida lo rende un punto di riferimento per intere generazioni di piloti. Negli anni, la sua attività si concentra principalmente sulle Porsche, da sempre al centro della sua carriera, con vetture che spaziano dalla 911 alla 924, diventando il preparatore di riferimento in Italia e consolidando la reputazione di “miglior preparatore Porsche del Paese”. Le sue elaborazioni hanno portato piloti come Carlo Fabbri e Nick Busseni a numerose vittorie in rally e gare su pista, ma Orlando ha dimostrato la stessa capacità al volante, continuando a competere anche oltre i settant’anni. La sua filosofia, condivisa con leggendarie figure come Steve McQueen, considera la vita come una corsa: ogni attimo fuori dalla pista è solo attesa. La fama internazionale di Redolfi cresce grazie al lavoro meticoloso sulle vetture da competizione: la preparazione dei motori, dei telai e delle sospensioni era sempre accompagnata da un approccio analitico e perfezionista, capace di garantire prestazioni eccellenti in qualsiasi contesto, dall’asfalto dei rally ai circuiti di velocità. La sua esperienza si estende anche a Mercedes e Toyota, collaborazioni che hanno consolidato la sua fama come preparatore versatile e affidabile, capace di ottenere vittorie e risultati di rilievo anche con marchi diversi da Porsche. La sua officina, Autorlando Sport, a Pedrengo, è diventata negli anni una vera e propria mecca per appassionati e professionisti, dove clienti da ogni parte del mondo, dal Giappone all’Australia, dagli Stati Uniti alla Russia, si rivolgono per avere vetture preparate secondo standard di eccellenza e precisione senza compromessi. Il metodo Redolfi si distingue per la combinazione di competenza tecnica, dedizione e passione assoluta: ogni vettura è seguita personalmente dal preparatore, con un approccio che unisce scienza e intuito, mentre la trasmissione del sapere avviene quotidianamente anche verso i collaboratori, compresa la figlia Rossella, oggi alla guida del ramo Motorsport di Autorlando, e il marito Ruben Gherardi, responsabile dell’officina stradale. Oltre alla straordinaria carriera tecnica e sportiva, Orlando Redolfi si distingue per l’umanità e la capacità di ispirare chiunque entri in officina: la visita alla factory di Pedrengo è un viaggio nella storia dell’automobilismo sportivo italiano e internazionale, tra bolidi da rally e auto da pista, testimonianza di una vita dedicata a trasformare la passione in eccellenza. Il suo insegnamento, fatto di lavoro incessante, concretezza e attenzione assoluta ai dettagli, ha formato intere generazioni di piloti e preparatori, incarnando perfettamente la massima di Ayrton Senna secondo cui “ogni pilota ha il proprio limite, l’importante è che il proprio sia superiore a quello dei rivali”. Orlando Redolfi ha sempre superato quei limiti, diventando leggenda.

Giampaolo Dallara

La storia di Dallara è quella di un visionario dell’ingegneria motorsport italiana che, partendo da un piccolo laboratorio artigianale, ha fondato una delle realtà più influenti e rispettate nella progettazione e costruzione di vetture da competizione a livello mondiale. Il protagonista di questa storia è Giampaolo Dallara, ingegnere aeronautico torinese, la cui visione ha trasformato per sempre il concetto di preparatore‑costruttore in Italia e all’estero. Nato nel 1936, Dallara si laurea in ingegneria aeronautica al Politecnico di Milano e, subito dopo, viene assunto da Ferrari nel 1959, un ingresso nel mondo delle corse all’apice dell’automobilismo sportivo italiano. Qui, sotto la guida di Enzo Ferrari, sviluppa competenze avanzate di dinamica del veicolo, strutture e aerodinamica. La sua carriera lo porta poi a Maserati, dove acquista esperienza come race engineer collaborando con piloti di élite, e successivamente alla Lamborghini come direttore tecnico, contribuendo alla nascita di vetture leggendarie come la Miura. Dopo esperienze tecniche anche con De Tomaso, Dallara decide di fondare, nel 1972 a Varano de’ Melegari (Parma), la propria società: Dallara Automobili da Competizione, composta inizialmente da sole tre persone e basata nella casa di famiglia. La prima vettura progettata è la SP1000, una monoposto leggera per competizioni minori, ma è nel corso degli anni Settanta che l’azienda si impone per capacità tecniche e risultati sportivi. Il 1978 segna il consolidamento internazionale dell’azienda con la Dallara 378, una monoposto di Formula 3 che domina i campionati della categoria e apre la strada a una presenza nella maggior parte delle serie monoposto europee. Con il tempo, Dallara diventa fornitore esclusivo di telai per campionati globali come Formula 2, Formula 3, IndyCar Series e Super Formula, confermando una leadership tecnica rara nel panorama mondiale dell’automobilismo. Negli anni Ottanta e Novanta l’azienda amplia la propria attività progettuale, realizzando monoscocche in fibra di carbonio e investendo in strutture all’avanguardia, come gallerie del vento e simulatori di guida che aumentano la precisione delle analisi aerodinamiche. In questo periodo Dallara partecipa anche a progetti di Formula 1 per team clienti e sviluppa prototipi per competizioni endurance, affermando ulteriormente la propria competenza. Un momento storico è rappresentato dalle vittorie alla Indianapolis 500 dal 1998 in poi, tappa fondamentale che consacra Dallara nel campionato statunitense IndyCar, dove diventa fornitore praticamente unico di chassis, un risultato senza precedenti per un’azienda di dimensioni relativamente contenute rispetto ai colossi automobilistici mondiali. Alla storia racing, Dallara estende la propria attività anche alla consulenza per costruttori di automobili ad alte prestazioni quali Alfa Romeo, Bugatti, Ferrari, Lamborghini, Maserati e altri, curando dinamica del veicolo, aerodinamica e sviluppo di prototipi. Negli anni Duemila e oltre, l’azienda mantiene un ruolo di primissimo piano, costruendo chassis per competizioni elettriche come la Formula E, sviluppando vetture stradali come la Dallara Stradale e consolidando la propria presenza globale con centri tecnici anche negli Stati Uniti e in Giappone.

Enzo Osella

La storia di Osella è quella di un artigiano del motorsport diventato costruttore e protagonista di alcune tra le sfide più ardite dell’automobilismo internazionale, capace di trasformare un’officina in un laboratorio di innovazioni e poi in una scuderia autonoma riconosciuta ovunque. Fondata nel 1965 da Enzo Osella, la Osella Engineering, nota anche come Osella Corse, nasce come evoluzione naturale di un’esperienza che affonda le radici nella tradizione meccanica italiana e nella passione per la competizione. Enzo Osella, piemontese di Volpiano, entra nel mondo delle corse negli anni Cinquanta come navigatore nei rally e come pilota in salita, sviluppando fin da giovane una profonda conoscenza tecnica dei veicoli. Dopo un’esperienza come collaudatore nel reparto corse di Carlo Abarth, nel 1971 acquista il materiale sportivo dell’Abarth prima che la casa venga acquisita dalla Fiat, dando così avvio alla propria avventura indipendente nel motorsport. I primi anni vedono la Osella impegnata nelle gare in salita, dove le sue vetture si distinguono per leggerezza, agilità e competitività, conquistando risultati importanti e attirando l’attenzione di piloti e team. Parallelamente, Osella costruisce le prime monoposto per categorie minori; nel 1974 presenta la FA2 di Formula 2, con cui ottiene punti nel campionato europeo, e la Osella espande la sua attività nella Formula Ford e nella Formula 3, segno di una crescita tecnica costante. Negli anni Settanta l’azienda si afferma anche nel panorama delle vetture sport prototipo: modelli come la PA3, la PA6 e la PA9, progettati e costruiti in proprio, ottengono successi nel Campionato Mondiale Sport e nelle gare di durata, confermando l’efficacia delle soluzioni tecniche adottate nei telai e nelle sospensioni. Queste barchette da corsa, spesso motorizzate con unità BMW o Abarth, incarnano la filosofia di Osella: sfruttare al massimo la propria capacità artigianale per competere con vetture concepite da strutture di maggiori dimensioni. La svolta più ambiziosa arriva nel 1980, quando Osella compie il grande salto nella Formula 1, partecipando al Campionato Mondiale con il proprio team per oltre un decennio. La monoposto FA1, progettata internamente e spinta inizialmente da motori Ford‑Cosworth, debutta nel Circus: nonostante le limitate risorse finanziarie e le difficoltà con le qualifiche, la squadra italiana resiste dal 1980 al 1990 contro concorrenti enormemente più attrezzati. Il miglior risultato in Formula 1 arriva al Gran Premio di San Marino 1982, con Jean‑Pierre Jarier quarto, e resta una testimonianza del coraggio e della tenacia del progetto Osella. Al di fuori della Formula 1, Osella continua a essere protagonista nelle competizioni su prototipi e nelle cronoscalate: dopo la cessione della scuderia di Formula 1 nel 1991 alla Fondmetal, l’azienda ritorna a concentrarsi sullo sviluppo delle barchette biposto e delle vetture per le gare in salita, dove ottiene numerosi titoli europei e nazionali e un seguito tecnico consolidato. La vicenda di Osella è, in sintesi, quella di un costruttore nato dalla passione e dall’esperienza meccanica, capace di confrontarsi con le sfide più impegnative dell’automobilismo internazionale: dalle salite alle monoposto, dai prototipi alla Formula 1, con una visione tecnica e una resilienza che hanno lasciato un segno indelebile nella storia delle competizioni.

Lorenzo Ceccato

Lorenzo Ceccato rappresenta una delle figure più significative dell’automobilismo italiano, non solo per le capacità imprenditoriali ma soprattutto per la profonda passione verso le competizioni e lo sviluppo tecnico delle vetture. Nato a Schio, in provincia di Vicenza, Ceccato avvia la sua attività nel 1949 con un’officina di autoriparazione che integra manutenzione ordinaria e straordinaria, un’autorimessa e un punto di distribuzione carburanti. Questa prima iniziativa non solo segna l’inizio della sua carriera imprenditoriale, ma fornisce anche il terreno sul quale sviluppare, negli anni successivi, un approccio metodico e innovativo alla meccanica automobilistica. Il primo riconoscimento ufficiale arriva nel 1956 con la nomina a Officina Autorizzata FIAT, seguita dall’avvio dell’attività come Commissionaria FIAT nel 1962. Tuttavia, è nel 1966 che Lorenzo Ceccato lascia un segno indelebile nel panorama sportivo italiano con la creazione di Ceccato Rally Racing, reparto interamente dedicato alla preparazione e gestione di vetture da competizione. La struttura nasce con l’obiettivo di offrire ai piloti locali e nazionali una piattaforma tecnica all’avanguardia, in grado di ottimizzare prestazioni, affidabilità e sicurezza delle automobili in gara. Fin dai primi anni, Ceccato Rally Racing si concentra sui rally nazionali, valorizzando principalmente vetture FIAT e Alfa Romeo, ma introducendo innovazioni tecniche significative che avrebbero influenzato la preparazione sportiva italiana. L’approccio di Lorenzo Ceccato si distingue per la precisione tecnica, la cura maniacale dei dettagli e un metodo di lavoro rigoroso e scientifico. Ogni componente delle vetture viene analizzato, modificato o ottimizzato, dai motori ai cambi, dalle sospensioni agli impianti frenanti, fino alla gestione dei pesi e alla taratura della meccanica, con l’obiettivo di ottenere il massimo delle prestazioni senza compromettere l’affidabilità. Il reparto sportivo si distingue anche per la capacità di formare piloti capaci di competere ai massimi livelli. Grazie alla collaborazione diretta tra Ceccato e i conducenti, gli equipaggi imparano a conoscere le vetture in ogni dettaglio, a comprendere le reazioni dei motori e dei telai nelle diverse condizioni di gara, e a sfruttare al massimo le modifiche tecniche apportate. Questa filosofia ha permesso a numerosi piloti di emergere nel contesto nazionale, con vetture capaci di primeggiare in rally su asfalto e sterrato, ma anche in gare di durata e cronoscalate. Tra i modelli che hanno beneficiato del lavoro di Ceccato vi sono le Fiat 124 e 131 Abarth, vetture che, opportunamente elaborate, hanno raggiunto livelli competitivi di assoluto rilievo. Il reparto non si limita alla semplice messa a punto: Lorenzo Ceccato e i suoi collaboratori seguono ogni fase, dalla progettazione degli interventi tecnici al collaudo su strada, garantendo un’integrazione totale tra pilota e macchina. Questo approccio ha reso Ceccato Rally Racing un punto di riferimento riconosciuto, non solo in Veneto, ma in tutta Italia, con equipaggi capaci di vincere campionati regionali e nazionali e di affrontare le sfide più impegnative con vetture preparate interamente nella sua officina. La visione di Ceccato combina in maniera originale l’esperienza artigianale, la passione per la competizione e un’attenzione costante all’innovazione tecnica. Questa filosofia ha permesso al reparto sportivo di sopravvivere e prosperare anche nei periodi di grande trasformazione del motorsport, diventando un laboratorio di eccellenza tecnica e di formazione per piloti e meccanici. L’eredità di Lorenzo Ceccato, trasmessa attraverso Ceccato Rally Racing e successivamente dal Gruppo Ceccato, resta oggi un riferimento imprescindibile nel mondo dell’automobilismo sportivo italiano, esempio di come competenza tecnica, dedizione e amore per le corse possano trasformare una piccola officina in un punto di eccellenza nazionale.

Francesco “Ragastas” Ferretti

Francesco Ferretti, universalmente noto con lo pseudonimo “Ragastas” (dall’espressione dialettale emiliana per indicare un ragazzaccio), è una figura singolare e affascinante nella storia dei preparatori‑piloti italiani: un artigiano della meccanica e un protagonista delle competizioni private che, negli anni Settanta e Ottanta, si fece notare per la sua versatilità tecnica e le performance agonistiche di rilievo. Nato e cresciuto in Emilia‑Romagna, territorio con una forte tradizione motoristica, Ragastas approda nel mondo delle corse con una doppia vocazione: pilota e preparatore. A differenza di molti professionisti dell’epoca, non deriva da grandi scuderie ufficiali, ma costruisce la propria reputazione attraverso l’esperienza diretta, spesso su vetture elaborate da lui stesso. Il suo soprannome, oltre a richiamare l’idea di irriverenza e carattere, diventa marchio sportivo riconoscibile negli elenchi di gara. La sua notorietà inizia a consolidarsi negli anni Settanta, quando Ragastas partecipa sia a competizioni su pista sia ai rally, alternando ruoli e discipline. Importante testimonianza delle sue attività su pista risulta la sua presenza nelle cronache delle gare sportive con vetture come la Dallara 1000 nelle cronoscalate e nei circuiti minori, dove ottiene piazzamenti significativi nel Gruppo S1‑1000. È però nel rally che Ragastas lascia il segno più evidente. Con una Lancia Stratos Gruppo IV, vettura iconica del rally mondiale, disputa numerose prove tra la fine degli anni Settanta e i primi anni Ottanta. La Stratos da lui preparata, dipinta con colori e marchi riconoscibili, compete in rally come il Giro d’Italia Automobilistico, piazzandosi tra i protagonisti malgrado la forte concorrenza di piloti ufficiali e vetture ufficiali. La stagione 1979 è particolarmente rappresentativa: Ragastas e il suo co‑pilota Vittorio Cigarini chiudono posizioni di rilievo nei rally del Nord Italia, confermando la capacità di competere con mezzi elaborati “in proprio”. Negli anni successivi prosegue l’attività agonistica, con risultati che includono podi e vittorie in eventi nazionali come il Rallye dei Vini – Trofeo Scaini e il Rallye della Lanterna. Queste prove testimoniano non solo l’abilità di guida di Ragastas, ma anche la maturità tecnica delle sue preparazioni, capaci di coniugare performance e affidabilità in gare di alto livello competitivo. Il binomio preparatore‑pilota di Ragastas – unico nel panorama rallistico italiano di quel periodo – lo porta ad essere ricordato non solo per i risultati cronometrici, ma anche per il suo approccio artigianale alla preparazione delle vetture: un equilibrio fra intuizione tecnica e sensibilità agonistica, che gli permette di distinguersi in un ambiente dominato da strutture ufficiali e team professionistici.

Nicola Albanese

Nicola Albanese rappresenta una delle figure più autentiche e coerenti del motorismo sportivo ligure e nazionale, un preparatore cresciuto nel solco della tradizione artigianale italiana, dove passione, competenza e continuità di lavoro contavano più della visibilità. Storico preparatore genovese, Albanese inizia la propria attività nei primi anni Sessanta, come molti colleghi della sua generazione, partendo dalle Fiat 500, vettura-scuola per eccellenza di un’intera epoca di tecnici e meccanici da corsa. Già a metà degli anni Sessanta le sue preparazioni iniziano a emergere in ambito agonistico. Dal 1965, le Fiat 500 curate da Albanese si mettono in evidenza in gara con piloti come Bettini, Maragliano e Cevasco, testimonianza di un lavoro metodico e di una crescente affidabilità tecnica. È il periodo in cui Albanese consolida una reputazione basata sulla concretezza: motori semplici, robusti, adatti a gare dure e spesso disputate in condizioni difficili. Nel 1967 nasce la Scuderia Albanese, frutto della coalizione di un gruppo di piloti genovesi uniti dalla volontà di strutturare l’attività sportiva locale. La scuderia, che in seguito assumerà il nome di Genova Corse, diventa un punto di riferimento per l’ambiente rallistico e pistaiolo ligure, offrendo un supporto tecnico organizzato e competente in un’epoca in cui le strutture ufficiali erano ancora appannaggio di pochi. Gli anni Settanta segnano una fase centrale nella carriera di Nicola Albanese. Il suo impegno è quasi interamente rivolto alle preparazioni per la Scuderia Grifone, una delle realtà più importanti del rallismo italiano. È in questo contesto che Albanese lavora per la prima volta in modo sistematico su vetture da rally, occupandosi delle Autobianchi A112 Abarth del Trofeo, categoria fondamentale per la formazione di piloti e tecnici. Parallelamente, non mancano preparazioni di Gruppo 2, in particolare su Fiat Ritmo, sempre nell’ambito delle attività Grifone. Negli anni Ottanta, l’officina di via Granello, a Genova, vede l’arrivo di nuove vetture e nuove sfide. Tra queste spiccano le Fiat 127, molte delle quali vengono preparate per affrontare il Safari Rally e altre competizioni africane, notoriamente tra le più selettive al mondo. Albanese cura esemplari destinati a piloti come Dalla Pozza, Molino, Adami e Balestra, adattando la piccola utilitaria torinese a contesti estremi, dove resistenza meccanica e capacità di intervento rapido erano determinanti. Proprio con la Fiat 127 di Sandro Molino, Nicola Albanese intraprende anche un’attività parallela come navigatore, instaurando con il pilota un rapporto che va oltre il semplice ambito professionale. Albanese accompagna Molino in numerose gare, arrivando a disputare sette competizioni in Costa d’Avorio con una 127 da lui stesso preparata. Le gare africane regalano al preparatore genovese alcune delle soddisfazioni più significative della carriera, confermando la validità delle sue soluzioni tecniche in condizioni estreme. L’esperienza come navigatore porta Albanese a viaggiare molto, soprattutto in Africa, arricchendo ulteriormente il suo bagaglio tecnico e umano. Nonostante l’impegno in gara, non abbandona mai il ruolo di preparatore, continuando a lavorare in officina con la stessa dedizione degli inizi. Nel corso della sua lunga carriera, Nicola Albanese ha raccolto numerosi successi, spesso lontano dai riflettori, ma sempre riconosciuti dagli addetti ai lavori. Oggi continua a mettere la propria esperienza al servizio di vetture storiche, le cosiddette “nonnette”, impegnate nelle gare di regolarità, mantenendo vivo un sapere tecnico che appartiene a una stagione fondamentale del rallismo italiano.