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Storie di rally, Sergio Cresto: born to be a star (VIDEO)

Sergio Cresto era natio di New York, doveva aveva visto la luce il 19 gennaio 1956, ma aveva origini italiane. E in Italia viveva. Muore sul Col d’Ominanda quel maledetto 2 maggio 1986 insieme ad Henri Toivonen. Iniziò la sua attività come navigatore di piloti di rally nel 1976 con Amedeo Gerbino debuttando al rally 100.000 Trabucchi, nel 1977 sempre con Gerbino prende parte al Campionato italiano.

Successivamente corse insieme a Gianfranco Cunico, Andrea Zanussi, Carlo Capone e, in un paio di occasioni, di Attilio Bettega, fino a diventare navigatore di Henri Toivonen all’inizio della stagione 1986 del Campionato Mondiale Rally. Entrambi persero la vita nel rogo della loro Lancia Delta S4 ufficiale (Lancia Martini Racing) al Tour de Corse il 2 maggio 1986. Il loro incidente fu alla base della decisione della FIA di abolire dalle competizioni il Gruppo B dall’anno successivo. Di seguito il documentario più completo che c’è, realizzato dalla Mercurio Squadra Navigatori Rally.

Henri Toivonen, il Flying Finn che entusiasmò il mondo

Il 2 maggio 1986, nel corso di un terribile incidente occorso sulla PS18, Henri Toivonen e Sergio Cresto morivano nel rogo scaturito dall’esplosione del serbatoio della Lancia Delta S4. Per anni si sono rincorse diverse supposizioni su cosa avrebbe determinato l’incidente. C’è chi ha attribuito il tutto ad un malore, come Walter Rohrl, chi ha parlato di black out, come Malcolm Wilson. Ma anche chi ha supposto una nota sbagliata o mal capita.

Nel 2020, con la pubblicazione di TOIVO, l’opera italiana più completa su Henri Toivonen firmata da uno dei nostri giornalisti, Marco Cariati, viene fuori (documentata da racconti e foto) la tesi secondo cui la S4 sarebbe uscita di strada quasi certamente a causa di un guasto meccanico (tesi sostenuta anche dal fratello Harri Toivonen, che però pensa si sia rotto il pedale dell’acceleratore): il cedimento di un pezzo della sospensione della vettura, prontamente recuperato da qualcuno e custodito gelosamente per 34 anni.

Esattamente un anno e quattro ore dopo la morte di Bettega, sempre al Tour de Corse, ma sulla PS18, arriva la conferma che quel mese di maggio tanto celebrato da poeti ed artisti, sta diventando una maledizione per il motorsport. Il compagno di squadra di Attilio, Henri Toivonen, ma al volante della Delta S4 (Attilio ebbe l’incidente con la Rally 037), perde a sua volta la vita insieme al navigatore Sergio Cresto, nell’incendio della loro vettura uscita di strada per un guasto meccanico (un pezzo della sospensione della ruota destra si sarebbe staccato quando la vettura era ancora in strada) che l’ha fatta finire in fondo ad un fosso profondo circa 5 metri.

La carriera sportiva di Henri Toivonen

Henri è nato ad Jyvaskyla, la capitale dei 1000 laghi, terra dell’omonimo rally, il 25 agosto 1956. Muore tra le fiamme della sua auto sul Col d’Ominada il 2 maggio 1986, insieme al suo copilota e senza poter neppure accennare una minima reazione. Aveva iniziato a correre nel 1975 nelle particolari gare sul ghiaccio con una Simca Rallye, per poi passare due anni dopo alla Sunbeam Avenger. Nel 1978, alla guida di una Citroen CX, corre in Portogallo e all’Acropoli, ma in entrambe le gare non arrivò al termine. Lo stesso anno, con una Talbot del Gruppo 2 corre al RAC arrivando nono.

Nel 1979 corre molto in Inghilterra con una Ford Escort del Gruppo 4 alternata ad altre macchine, tra cui una Fiat 131 Abarth Rally ufficiale, avuta grazie a suo padre, molto amico di Cesare Fiorio. Nel 1980 diventa pilota ufficiale Talbot, correndo con una Sunbeam Lotus insieme a Guy Fréquelin. Vince l’Artic e il RAC, aggiudicandosi a 24 anni, 3 mesi e 24 giorni il primato di pilota più giovane a vincere un rally iridato.

Successivamente è quinto al Sanremo del 1980 e al MonteCarlo del 1981, trovandosi accanto come navigatore Fred Gallagher, uno che non parla la sua lingua e che conosce solo l’inglese: per capirsi nomineranno le curve cattive, veloci e medie. Nel 1981 si piazza secondo in Portogallo e in Italia. Nel 1982 e 1983 entra nel Team Rothmans, in squadra con Walter Rohrl, con una Opel Ascona 400 e Manta 400, ottenendo molti ritiri, rimonte storiche, ma poche soddisfazioni.

Nell’attesa di correre il Campionato Europeo Rally con una Porsche 911 a trazione integrale, corre il San Marino con una Ferrari 308 GTB, ma è costretto a ritirarsi per la rottura della scatola dello sterzo. Nel 1984 è secondo all’Europeo con la 911 del Team Rothmans (malgrado la Porsche non fosse mai stata omologata e piena di problemi) aggiudicandosi cinque gare, compreso il Costa Smeralda, nonostante corresse con le “stampelle” per problemi fisici, a causa dell’incidente in una gara karting.

Henri Toivonen nel 1981 durante una pausa del Rally di Sanremo, valevole come Rally d'Italia
Henri Toivonen nel 1981 durante una pausa del Rally di Sanremo, valevole come Rally d’Italia

Il debutto con la 037, poi la Delta S4

Nel frattempo debutta con la Lancia Rally 037 in qualche gara del mondiale, conquistandosi la fiducia di Cesare Fiorio che lo vuole nel Team Lancia Martini Racing, passando definitivamente nel 1985 a far parte della casa torinese, e vivendo la fase finale della 037, ormai sorpassata dalle vetture a quattro ruote motrici; in Costa Smeralda però esce di strada infortunandosi nuovamente alle vertebre, rimanendo fermo per due mesi. Lancia, per stare al passo con la nuova tecnologia delle quattro ruote motrici (più competitive sullo sterrato), ha già pronta la nuova “arma”, la Delta S4.

L’inizio della stagione 1986 lo vede tra i favoriti per la vittoria finale del Mondiale, ottenendo subito una vittoria a Monte Carlo. In Svezia, quando era già in testa dopo poche speciali, una rottura di una valvola lo costrinse al ritiro. In Portogallo, dopo la prima speciale (con le tre Lancia di Markku Alén, Toivonen e Miki Biasion già in testa) ci fu uno sciopero bianco dei piloti, i quali, in seguito all’incidente di Santos con la Ford RS200, in cui rimasero uccisi tre spettatori, decisero di non partire per le speciali successive per le scarse misure di sicurezza dei tifosi lungo i tracciati.

Come conferma anche il libro TOIVO, decisamente l’opera più attendibile e recente, frutto di ricerche che tessono tante inchieste (leggi la recensione di WRC.com), Toivonen fu portavoce della protesta di tutti i piloti ufficiali che partecipavano al Rally. Al Costa Smeralda ottenne la vittoria in maniera schiacciante, anche considerando che per alcune speciali ebbe un guasto al compressore volumetrico della Delta S4.

Al Tour de Corse del 1986, Toivonen prende immediatamente la testa della corsa, con ampi distacchi: dopo diciassette prove speciali distanziava di due minuti e quarantacinque secondi il pilota che al momento era appena dietro di lui nella temporanea classifica del rally, il francese Bruno Saby. Malauguratamente uscì di strada sulla discesa del Col d’Ominanda, lungo una curva a sinistra apparentemente facile, ma che comunque confinava con un burrone molto ripido, pieno di alberi e non protetto da muretti o guard rail.

L’auto, cappottando, urtò con il fondo un fusto di un albero, e il serbatoio della benzina, che si trovava sotto i sedili, fu compresso fino alla rottura; la benzina, venendo a contatto con le parti incandescenti del turbocompressore e dei collettori di scarico, si incendiò e con essa l’intera auto, che aveva appena finito di cappottare fermandosi sul tetto. Non ci fu scampo per Henri e per il suo navigatore, Cresto.

Sotto il Segno dei Rally 2: racconti di Beppe Donazzan

La formula è sempre la stessa: un’appassionante serie di storie, fatti e imprese che, lette in sequenza, finiscono per dar vita ad un vero e proprio romanzo su questo mondo che tanta passione ha suscitato negli anni. A cambiare, questa volta, sono i protagonisti che, in questo secondo volume, corrispondono a quelli di alcuni fra i piloti italiani di maggior rilievo che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi.

I loro nomi sono, fra gli altri, Vudafieri, Cerrato, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana, Cunico, Biasion, Liatti e Deila. Basta leggere i primi due o tre racconti per ritrovarsi, improvvisamente, in mezzo ai muri di folla che negli anni Ottanta e Novanta delimitavano i percorsi delle prove speciali lungo la penisola.

E capisci subito che non è necessario arrivare in fondo al volume, per sentirsi in grado di garantire che l’ultima fatica di Donazzan dovrebbe occupare un posto di riguardo nella libreria di ogni appassionato. E ti ritrovi comunque, tutto d’un fiato, in fondo al volume.

Tre i capitoli del libro. Il primo, “Le sfide infinite” parla di Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Vittorio Caneva, Tonino Tognana, Nico Grosoli, Franco Ceccato, Mario Aldo Pasetti, Antonella Mandelli, Franco Corradin, Gabriele Noberasco, Micky Martinelli, Alberto Alberti, Paolo Pasutti, Giorgio Pasetti.

E poi ancora, Paola Alberi, Gianni Del Zoppo, Nick Busseni, Dario Cerrato, Massimo Barbujani, Franco Uzzeni, Michele Cinotto, Franco Leoni, Carlo Cuccirelli, Fratelli Betti, Alberto Carrotta, “Bronson”, Pietro Mirri, Flaviano Polato, Paolo Baggio, Pierangela Riva, Ennio Santinello, Giacomo Bossini.

Nel secondo, “Tutte le latitudini” ci sono Fabrizio Tabaton, Andrea Zanussi, Miki Biasion, Gianfranco Cunico, Alessandro Fiorio, Bruno Bentivogli, Massimo Ercolani, Paola De Martini, Carlo Capone, Chantal Galli, Michele Rayneri, Gilberto Pianezzola, Giovanni Manfrinato, Isabella Bignardi, Fabrizio Fabbri, Paolo Alessandrini, Prisca Taruffi, Alessandro Fassina, Enrica Munaretto, Giammarino Zenere, Pucci Grossi, Michele Grecis, Edi Orioli, Enrico Bertone, Sergio Cresto, “Tabacco”.

Nel terzo, “L’era dell’elettronica” salgono in cattedra Andrea Aghini, Piero Liatti, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Pierluigi e Romeo Deila, Piero Longhi, Andrea Navarra, Renato Travaglia, Luca Rossetti, Gigi Galli, Umberto Scandola, Andrea Crugnola, Loris Roggia, Manuel Sossella, Lara Battistolli, Massimo Gasparotto, Alex Bruschetta, Alessandro Battaglin.

Ma anche: Claudio De Cecco, Luca Cantamessa, Giandomenico Basso, Massimo Ceccato, Marco Tempestini, Luca Pedersoli, Valentino Rossi, Franco Ballerini, Felice Re, Luca Campedelli, Matteo Gamba, Mauro Spagolla, Fabrizio Nucita, Fontana, Italia Rally Talent, Sandro Sottile, Angelo Medeghini.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally 1 e Sotto il Segno dei Rally 2 in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. Beppe Donazzan, che è sempre un gentiluomo, mi ha concesso la pubblicazione di alcuni brani. Li trovi su Storie di Rally con una semplice ricerca. Di seguito ne pubblico uno molto divertente.

In Abruzzo il colpo con una Porsche in una torrida estate del 1982

Nel corso della giornata, per lo più all’imbrunire, scattava la domanda da un milione di dollari. Da nord a sud. Classica. In veneto era: “Te piase più i rally o la figa?”… Immancabile, dopo tanti discorsi di motori, ammortizzatori, “meglio i Koni o i Bilstein? No, su quea gara monto i Bilstein, la machina, da drìo, la sta più zò…”. Di solito il quesito veniva sparato dal personaggio più carismatico, quello che correva. Il team principal del gruppo, si direbbe ora.

Partivano le schermaglie di precisazioni: “Un rally con che macchina?, in contrapposizione “con che figa?”. Dalla Stratos o dalla 037, sull’altra sponda andavano a mille Serena Grandi, Edwige Fenech, Carmen Russo, Lilli Carati…protagoniste di film e di immagini senza veli sui giornali tipo Le Ore, Blitz, Men o Caballero che, per qualche minuto, avevano la supremazia su Autosprint.

C’era chi sceglieva i rally, chi – i più – la seconda opzione. Chi invece, ligio al compromesso radicato nella cultura democristiana, diceva: “Mi fasso i rally. La tosa poi me la trovo in machina…”. Le sghignazzate si protraevano a lungo, con toni sempre più coloriti e accesi. Uno dei tanti ritrovi dei giovani di Bassano del Grappa era un negozio di calzature. Titolare Ennio Santinello, un altro personaggio oltre le righe di quel pazzo mondo, con passione smisurata per le auto.

Fuori dal comune. Un pensiero fisso che non aveva fine. Era lui che innescava ogni tanto quella domanda, quando il gruppetto di amici aumentava di numero sul far della sera. C’era chi arrivava dal lavoro e chi aveva chiuso i libri dell’università”.

Ennio lasciava alla compagna il compito di servire i clienti. Entrava in scena solo se le presenze, all’interno del negozio, aumentavano di numero, oppure per l’ingresso di qualche attraente ragazza. Allora scattava dalla poltrona dell’ufficio, pieno di coppe e di cataste di Autosprint e Quattroruote, tirava giù dagli scaffali mezza bottega per mostrare le proposte più belle.

Cosa riuscisse a scorgere, inginocchiato, davanti alle signore, mentre le aiutava ad infilarsi le accattivanti scarpe dai tacchi slanciati o gli stivali, realmente non si sa. Conclusa la vendita rientrava nell’ufficio, rosso paonazzo, agitando le mani anticipando, visivamente, il racconto.

A luci rosse, naturalmente. Qualcuno del gruppo – compreso chi scrive, non lo nega – per provare l’ebbrezza del proibito, si improvvisava, qualche volta, commesso. Ma ne ritornava deluso. Era l’atmosfera che si creava ad alzare la temperatura del momento. Siparietti come nei film di Pierino e nulla più. Certo è che Ennio Santinello in macchina andava forte. Preparava le sue auto con una meticolosità da fuori di testa.

Soprattutto i particolari venivano esaltati. A vederle finite, dalla Fulvia HF 1600, alla Beta Montecarlo, per finire alla Porsche SC 3000, alcune con le quali aveva gareggiato, era un delitto pensare che avrebbero affrontato dei rally su viottoli dal fondo impossibile. Santinello non aveva mai avuto velleità di graduatorie e campionati. Correva quando voleva e se ne aveva voglia.

Così come decise di andare giù a Pescara, per partecipare al secondo rally della Spiga. Bel parco partenti con “Pau”, Leoni e Mirri con le Stratos. Ennio era alla guida di una Porsche SC 3000 Gruppo B, in realtà poco più di serie. Come navigatore Walter Bizzotto, un altro personaggio di Bassano, successivamente numero 1 della Mitropa Cup e dal 2013 anche presidente dell’Automobile Club di Vicenza.

Giù il piede, facendo attenzione a non esagerare e il risultato arrivò. Imprevisto e imprevedibile. Primi assoluti in un delirio di folla nel capoluogo abruzzese, in un giorno caldissimo di inizio estate. In pieno Mundial di Spagna, 112 iscritti, 82 partenti. Accade in Centro Italia, sempre in quel fine settimana del giugno 1982.

la scheda

SOTTO IL SEGNO DEI RALLY 2

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: in bianco e nero e colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20.50 euro

Peso: 739 grammi

ISBN: 978-8-8791159-9-5

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Il Giro Automobilistico d’Italia in un libro fotografico

Dieci annate, dal 1973 al 1980 e dal 1988 al 1989, con tutti gli elenchi iscritti e le classifiche. Una storia agonistica che si srotola tra prove in salita, gare in circuito e prove su strade da rally: un mix particolare che fa ricordare il Giro Automobilistico d’Italia come una corsa unica e imprevedibile. Lancia Stratos, Fiat 131 Prototipo, De Tomaso Pantera, Porsche 911 e tanti prototipi da corsa sono i primi nomi che saltano in mente, ricordando questa gara.

Villeneuve e Patrese con le Lancia, Scheckter con la Fiat Ritmo, MoMo Moretti con la Super Porsche Usa, Nannini, Larini e Biasion con le Alfa Romeo IMSA, eccetera eccetera. Oltre centottanta pagine, con oltre cinquecento fotografie spettacolari. Qualcuno dirà: ma il Giro Automobilistico d’Italia non è un rally. Giusto. E’ la gara.

Una gara troppo grande e importante per rappresentare una sola specialità dell’automobilismo sportivo. Ma nei sui geni c’è molto dei rally. La competizione di durata a cui anche tanti rallisti amavano partecipare perché, con i rally, aveva una cosa in comune: la capacità di mettere a dura prova mezzi ed uomini.

A titolo informativo, la prima edizione della corsa si disputa nel 1901, con partenza da Torino, con il nome di Giro d’Italia in Automobile. Organizzata dall’Automobile Club di Torino in collaborazione con il Corriere della Sera. I chilometri da percorrere sono circa mille e seicentocinquanta, pari a mille miglia. Dopo Torino, la corsa attraversava Genova, La Spezia, Firenze, Siena, Roma, Terni, Perugia, Fano, Rimini, Cesena, Bologna, Padova, Vicenza e Verona, per raggiungere il traguardo a Milano. Nel 1906 l’Automobile Club di Milano organizza una competizione di quattromila chilometri tra Milano e Napoli per testare la resistenza delle auto.

La corsa viene denominata Coppa d’Oro, ma poi diventa anche Circuito Italiano di Resistenza. La gara parte il 14 maggio e termina il 24 dello stesso mese. Ad aggiudicarsi la vittoria è Vincenzo Lancia su Fiat 24 HP. La denominazione di Giro Automobilistico d’Italia appare solo all’inizio del 1934 quando ne viene pubblicizzata la prima edizione organizzata dal Reale Automobile Club d’Italia.

Poco prima della sua effettiva effettuazione, nel maggio dello stesso anno, la sua denominazione viene modificata in Coppa d’Oro del Littorio. La gara si conclude il 2 giugno del 1934 con la vittoria di Carlo Pintacuda e Mario Nardilli alla guida di una Lancia Astura.

Nel 1973, ed è da questo momento in poi che l’autore si occupa della gara, un nuovo Giro Automobilistico d’Italia viene organizzato dall’Automobile Club di Torino, ispirandosi alla corsa originale. E’ una delle competizioni a quattro ruote più complete allora esistenti, poiché include prove di regolarità su strade aperte al traffico, prove di velocità su strade chiuse al traffico, prove di rally e di velocità in circuito.

Partecipano, nel corso delle varie edizioni, numerosi piloti di Formula 1 e dei rally, tra cui Gilles Villeneuve, Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Clay Regazzoni, Jody Scheckter, Arturo Merzario, Sandro Munari, Markku Alén, Miki Biasion, Walter Röhrl e Dario Cerrato.

In questa veste, il “Giro” verrà disputato annualmente fino al 1980. Una lunga pausa e poi una nuova parentesi. Troppo breve, anche questa coperta dal libro di Biasioli. Infatti, dopo l’epoca d’oro degli anni Settanta, il “Giro” vive due appendici nel 1988 e nel 1989, conquistato in entrambe le occasioni da un’Alfa Romeo 75 Turbo Imsa: Riccardo Patrese, Miki Biasion e Tiziano Siviero nel 1988 e Giorgio Francia, Dario Cerrato e Geppy Cerri nell’edizione del 1989.

Negli anni Novanta e nei primi anni del terzo millennio la competizione di durata cade nel dimenticatoio, risucchiata dal silenzio e dal disinteresse. Certo, le norme introdotte nel Codice della Strada non aiutano. Dopo una pausa ventennale, una nuova edizione della corsa viene messa in piedi nel 2011, a vincere questa volta è una Porsche Cayman. A ciò non è tuttavia seguita una rinascita del Giro Automobilistico d’Italia e, a causa di successivi problemi organizzativi e logistici, la corsa del 2011 sembra destinata a restare un episodio isolato.

la scheda

GIRO AUTOMOBILISTICO D’ITALIA

Autore: Antonio Biasioli

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 184

Immagini: oltre 500 in bianco e nero e a colori

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 40 euro

ISBN: 978-8-8889398-6-5

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Lancia 037, la storia di una campionessa in inglese

Lancia 037: The Development & Rally History of a World Champion, tradotto in italiano, significa Lo sviluppo e la storia nei rally di una campionessa del mondo, è ormai per pochi. Racconta in modo meticoloso e dettagliato della fine degli anni Settanta, quando il problema di qualsiasi produttore che partecipa al Campionato del Mondo Rally è che le regole vengono cambiate con troppo breve preavviso.

L’opera esamina le soluzioni trovate per la vettura Lancia Rally 037 e conduce il lettore attraverso le nuove regole che tutti i potenziali contendenti dovrebbero prendere in considerazione se volessero vincere rally iridati. La Lancia Rally 037 è stata sviluppata rapidamente per affrontare l’allora dominante Audi Quattro. I motivi per cui è tutto è stato un successo sono presenti qui, insieme a un’analisi approfondita e retrospettiva dello sviluppo dell’auto, con l’aiuto e la collaborazione del suo progettista e ingegnere capo, l’Ingegner Sergio Limone.

Qui puoi leggere come è stata decisa la configurazione di base della macchina, cosa le regole avrebbero consentito e come il progetto si è svolto in totale segreto nei vari circuiti di prova nei centri di Torino e nei dintorni della capitale sabauda, nascosti dai rumors della stampa automobilistica mondiale che cercava di dare un senso a quel poco di conoscenza che aveva in tema di progressi del progetto.

Inoltre, le fotografie di Limone provenienti da aree non accessibili al pubblico raccontano la loro storia. Con questo libro disponibile solo in inglese, l’attenzione si sposta, quindi, sul mondo dei rally di alto livello, con tutte le glorie e i mal di testa associati. Accompagnati da una fotografie e da intuizioni straordinarie da parte dei membri del team, seguiamo le piccole e agili 037 nel percorso che hanno fatto per diventare così tanto popolari, mentre lottavano per il World Rally Championship nel 1983 e altre innumerevoli vittorie in tutto il mondo.

Inoltre, ci sono prove di vari esempi chiave delle auto e appendici di eventi e telai utilizzati. Questo libro è illustrato con duecentocinquanta straordinarie e rare foto di azione. Altra pubblicazione della gamma Classic Reprint, questo libro esplora la storia, lo sviluppo e la storia di completamento delle prime auto da rally del Gruppo B nella nuova era della supercar da rally.

L’entusiasmo dell’autore, Peter Collins, per tutte le vetture italiane brilla di passione, poiché stava per entrare nel progetto, registrare e documentare tutte le fasi dello sviluppo delle vetture sin dall’inizio, insieme al progettista di macchine e all’ingegnere capo, Sergio Limone. 

Tutte le tappe sono completamente rappresentate con splendide fotografie d’epoca, in particolare quelle da test, anche privati, prima che la vettura fosse presentata al pubblico per la competizione nel 1982. Da lì, il libro passa attraverso le stagioni dei rally europei dal 1983 al 1986, condividendo approfondimenti da parte dei membri del team e di molti dei piloti che hanno guidato la macchina, in trionfo e tragedia, in questo periodo, prima che la potenza di altri produttori di rally prendesse il sopravvento su una ormai non più sviluppata 037.

L’opera termina con una lista completa che illustra tutti i risultati raggiunti nella storia delle competizioni e una sezione su come possedere e guidare questo stallone italiano purosangue. Questo libro sarebbe un regalo eccellente per quelle buie notti invernali, in cui vale ancor più la pena guardare indietro nella storia e rivivere lo sport di quegli anni.

Per coloro che hanno perso il libro la prima volta, è stata data una seconda possibilità. Non perdetela. La gestazione dell’auto, illustrata con copie di documenti di omologazione, disegni tecnici originali, fotografie di colpi di stato e testo molto leggibile. L’autore ha avuto ampio accesso ai documenti grazie all’ingegnere capo Limone e cita commenti, oltre ad avere citazioni da piloti come Miki Biasion e Markku Alen e immagini e documenti dagli archivi aziendali. L’autore è stato co-fondatore e direttore della rivista Auto Italia nel Regno Unito dal 1994. 

L’entusiasmo di Peter Collins per il motorsport italiano emerge a Le Mans nel 1967 come sostenitore della Ferrari. Successivamente si lascia intimamente coinvolgere nella scena automobilistica italiana, sia con le auto sia con la gente. Peter ha pubblicato diversi libri con Veloce, tra cui libri sulla Lancia Delta HF Integrale, Alfa Romeo Tipo 33, Ferrari 312P e British Touring Car Racing.

la scheda

LANCIA 037

Autore: Peter Collins

Copertina: rigida

Pagine: 224

Immagini: 465 a colori e 20 in bianco e nero

Editore: Veloce

Prezzo: 66 euro (formato cartaceo) 31,19 euro (formato kindle)

Peso: 1,4 chili

ISBN: 978-1-7871112-8-8

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