Audi RS Q e-tron E2

I segreti della Audi RS Q e-tron 2023: il prototipo che fa paura

L’innovativo prototipo Audi RS Q e-tron si presenta notevolmente migliorato per il Rally del Marocco 2022 e per la Dakar 2023. Il corpo è completamente nuovo e presenta un’aerodinamica notevolmente migliorata. Aiuta ad abbassare il peso e il baricentro del prototipo. Nuove strategie operative migliorano ulteriormente l’efficienza della trasmissione elettrica.

Nel marzo 2022, l’Audi RS Q e-tron ha vinto il suo primo rally nel deserto ad Abu Dhabi, e ora la successiva evoluzione è pronta. L’innovativo prototipo si presenta migliorato per il Rally del Marocco 2022 e il Rally Dakar 2023. Il corpo è completamente nuovo e presenta un’aerodinamica notevolmente più fluida, che aiuta ad abbassare il peso e il baricentro del prototipo. Nuove strategie operative migliorano ulteriormente l’efficienza della trasmissione elettrica. All’interno e quando si cambiano le gomme, il conducente e il copilota beneficiano di un funzionamento più semplice. A seguito di queste evoluzioni, la RS Q e-tron ora porta la sigla E2. Ricorda la leggendaria Audi Sport quattro nella sua fase finale di sviluppo per i rally del Gruppo B negli anni ’80.

Fase II del programma di sviluppo

“Abbiamo ottenuto un buon debutto alla Dakar con l’Audi RS Q e-tron e anche le nostre prime vittorie di tappa in una disciplina del motorsport per noi nuova”, afferma Rolf Michl, amministratore delegato di Audi Sport GmbH e responsabile del motorsport all’Audi. “L’intero team sta lavorando insieme in modo eccellente e sta andando nella stessa direzione. Piloti, copiloti e tecnici hanno rapidamente concordato i prossimi obiettivi di sviluppo. Abbiamo un nuovo pacchetto di evoluzione: RS Q e-tron E2”. Questo segna l’inizio della seconda fase del programma di sviluppo. Ad ottobre, il Team Audi Sport si preparerà per la Dakar 2023 con il nuovo prototipo in Marocco.

Leggero sulla sabbia: tutta nuova

“L’Audi RS Q e-tron E2 non adotta una singola parte del telaio e della carrozzeria del prototipo predecedente”, afferma Axel Löffler, capo progettista della RS Q e-tron . Per rispettare le dimensioni interne prescritte, l’abitacolo, che prima era leggermente incassato verso il tetto, è ora notevolmente più ampio. Anche il cofano anteriore e il portellone posteriore sono stati ridisegnati. “Ora stiamo eliminando il flusso inferiore nel posteriore a sinistra e a destra dei montanti centrali. In combinazione con lay-up modificati, ovvero strati ottimizzati dei materiali compositi, questa soluzione riduce il peso”, afferma Löffler. I prototipi T1U dovranno pesare 2.100 invece di 2.000 chilogrammi in futuro. Dato che la prima generazione della RS Q e-tron era in sovrappeso, era ancora necessario risparmiare diverse dozzine di chilogrammi. Ciò è accompagnato dall’abbassamento del baricentro del veicolo.

Il concetto aerodinamico nella zona dei cofani è completamente nuovo. Questa sezione ricorda quasi la forma dello scafo di una barca: il suo punto più largo è all’altezza del pozzetto, mentre il corpo si assottiglia notevolmente verso l’avanti e il retrotreno. L’Audi ha rinunciato alla parte dei parafanghi che era dietro le ruote anteriori e costituiva il passaggio alla porta. Internamente, questa struttura era chiamata “piede d’elefante”. Di conseguenza, i progettisti hanno risparmiato più peso e ottimizzato il flusso d’aria.

“Anche l’aspetto aerodinamico non deve essere sottovalutato nei rally nel deserto”, afferma Löffler. Certo, le nuove dimensioni dell’abitacolo fanno sì che il corpo abbia una sezione trasversale più grande e quindi meno favorevole. Tuttavia, è stato possibile ridurre la resistenza aerodinamica complessiva di circa il 15 percento, ad esempio il prodotto del valore CD e l’area frontale (A). Questo non cambia la velocità massima. Rimane limitato a 170 km/h nel regolamento. Tuttavia, il flusso d’aria migliorato offre un grande vantaggio. “Riduce ulteriormente il fabbisogno energetico dell’auto elettrica”, afferma Löffler. “Abbiamo implementato i calcoli aerodinamici utilizzando interamente la fluidodinamica computazionale (CFD).” Queste simulazioni al computer sostituiscono il lungo lavoro nella galleria del vento e forniscono comunque risultati estremamente precisi.

Gestione ottimizzata dell’energia

La trasmissione elettrica dell’Audi RS Q e-tron E2 comprende un convertitore di energia costituito da un motore a combustione interna e un generatore, nonché una batteria ad alto voltaggio e i due motori elettrici sugli assali anteriore e posteriore. La gestione dell’energia gioca un ruolo cruciale qui. Il sistema di controllo elettronico della complessa trasmissione elettrica ha dimostrato il suo valore nei primi rally. Al Rally Dakar, ad esempio, l’Audi ha notato eccessi di potenza in situazioni in cui le ruote non avevano un buon contatto con il suolo durante i salti o su terreni irregolari. I funzionari della FIA intervengono alla soglia dei 2 kilojoule di energia in eccesso e infliggono sanzioni sportive.

“A titolo di confronto, più di cento volte la quantità di energia fluisce ai motori al secondo entro i limiti consentiti, ” afferma Florian Semlinger, ingegnere di sviluppo per software embedded, applicazione e banco di prova. “Avremmo potuto semplificarci la vita e abbassare la nostra soglia di diversi kilowatt, ma ciò avrebbe significato svantaggi in termini di prestazioni. Invece, abbiamo messo a punto i controller di potenza”. Due limiti individuali, uno per ogni motore, vengono ora ricalcolati dal software in pochi millisecondi. Di conseguenza, opera esattamente lungo il limite consentito.

Anche le cosiddette utenze ausiliarie beneficiano di un controllo ottimizzato. La servopompa, la pompa di raffreddamento dell’aria condizionata e le ventole hanno un impatto misurabile sul bilancio energetico. Nel corso del 2022, il team Audi e Q Motorsport ha acquisito una preziosa esperienza che consente una migliore valutazione. Si prenda ad esempio l’impianto di climatizzazione: funziona in modo efficiente al unto che potrebbe causare il congelamento del liquido di raffreddamento quando funziona costantemente alla sua massima potenza. In futuro, il sistema funzionerà in modalità intermittente. Ciò consentirà di risparmiare energia, ma le temperature interne oscilleranno solo leggermente, anche per periodi più lunghi. Anche la strategia di funzionamento per ventole di raffreddamento e servopompa è stata ottimizzata. Ora gli impianti possono essere regolati in modo diverso per i carichi inferiori sulle fasi di collegamento rispetto alle prove speciali.

Funzionamento semplificato nella Audi RS Q e-tron

Gli equipaggi dell’Audi Mattias Ekström ed Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel ed Edouard Boulanger e Carlos Sainz e Lucas Cruz sono stati confermati. I display delle vetture sono ancora nel campo visivo del conducente e si trovano nella console centrale nello stile consueto, e anche il pannello degli interruttori centrale con i suoi 24 campi è stato mantenuto. Tuttavia, gli ingegneri hanno ristrutturato i display e i controlli.

“La totalità di tutte le funzioni crea confusione”, afferma Florian Semlinger. “Ecco perché, per la prima volta, il guidatore e il copilota possono ora selezionare tra quattro aree del sistema utilizzando un interruttore rotante”. Il tema “Stage” contiene tutte le funzioni importanti durante la guida competitiva, come il limitatore di velocità nelle sezioni con limiti di velocità o l’air jack. La parte “Strada” contiene, ad esempio, gli indicatori di direzione e la telecamera per la retromarcia, funzioni spesso richieste nei trasferimenti. L’opzione “Errore” viene utilizzata per rilevare, classificare e catalogare gli errori. La sezione “Impostazioni” include tutto ciò che è utile al team di ingegneri durante i test o dopo l’arrivo dell’auto al bivacco, ad esempio le temperature dettagliate dei singoli sistemi.

Le squadre possono lavorare molto più facilmente dopo una foratura. Componenti della carrozzeria semplici, piatti e facilmente rimovibili sostituiscono le precedenti ingombranti coperture per le ruote di scorta nelle fiancate. I nuovi cerchi a dieci razze di Rotiform sono molto più facili da maneggiare. Piloti e copiloti possono impugnarli più facilmente e completare il cambio in modo più sicuro.

“Abbiamo riunito tutte le lezioni importanti in pochissimo tempo. Il risultato delle nostre idee è l’evoluzione dell’E2″, afferma Uwe Breuling, Head of Vehicle Operations Audi Sport. “Il lavoro determinato ed efficiente in termini di costi del nostro team di sviluppo ci ha preparato perfettamente per la nostra seconda Dakar”.

Dal 1 al 6 ottobre, la nuova tecnologia verrà messa alla prova in competizione per la prima volta al Rally du Maroc. Tutte e tre le coppie Audi parteciperanno quindi al rally nel deserto che inizia e finisce ad Agadir, nel sud-ovest del Paese nordafricano.