Test confronto Toyota GR Yaris vs Subaru Legacy RS

Con gli aggiornamenti 2022 della Toyota Yaris pensata per il trofeo monomarca, e cioè l’adozione di un nuovo cambio sequenziale 5 marce studiato ad hoc, il differenziale autobloccante anteriore nonché il miglioramento dell’elettronica che porta a 300 cv di potenza, la GR Four diventa a tutti gli effetti una vera auto da corsa, in grado di impensierire vetture molto più costose. Proprio queste caratteristiche – vettura giapponese, 4 ruote motrici, turbo, 300 cv – mi hanno ricordato qualcosa di molto simile: la Subaru Legacy Gruppo A! La Legacy fu omologata nel 1990, e già nel 1991 vinse il Campionato britannico con Colin McRae, cosa che fece anche nel 1992, mentre nel 1993 il campionato se lo aggiudicò Richard Burns, anno in cui la Legacy vinse la sua prima e unica gara iridata. Le caratteristiche della vettura pensata e realizzata dalla Prodrive di David Richards, sono praticamente le stesse: giapponese, 4 ruote motrici, turbo, 300 cv, persino i pesi sono molto vicini: la Yaris 1285 e la Legacy 1250… quindi perché non metterle a confronto in una sfida a 30 anni di distanza?

YARIS SEQUENZIALE

Dopo la stagione d’esordio, quella passata, partita con le speciali del Rally di Roma Capitale, quest’anno il trofeo della Casa giapponese è cominciato ad inizio maggio sulle strade della Targa Florio. La compatta trazione integrale è mossa da un tre cilindri turbocompresso di 1.600 cc che eroga, come detto, quasi 300 cv. Il sistema di trazione integrale permanente e a controllo elettronico è quello di Toyota denominato GR-Four. La Yaris, inoltre, monta un differenziale Torsen LSD che gestisce la ripartizione della trazione tra gli assi. Per contenere il peso i tecnici hanno fatto ricorso a pannelli in alluminio e materiale plastico, mentre il tetto è realizzato in fibra di carbonio. Da 0 a 100 km/h la Yaris, che monta gomme da 18”, impiega 5”5. Rispetto allo scorso anno, nel 2022 la giapponese adotta alcune novità di tecnica ed elettronica, la più importante è un nuovo cambio sequenziale a cinque rapporti, che permette di ridurre i tempi di cambiata, al posto del tradizionale cambio ad H che era stato montato inizialmente.

GIÙ IL PIEDE

La vettura in prova è la stessa che abbiamo testato in esclusiva nel numero di agosto dello scorso anno, cioè quella gestita dalla Autotech dei fratelli Pierluigi e Giancarlo Morcia di Castelvetro Piacentino, ma questa volta con le novità del 2022. Oltre agli aggiornamenti meccanici ed elettronici, Autotech ha migliorato anche l’abitabilità, con una nuova posizione del freno a mano e altre piccole migliorie. Infatti la posizione di guida e dei comandi risulta essere subito congegnale. Con la nuova elettronica, è possibile regolare il tempo di intervento del differenziale centrale. Gli pneumatici sono Pirelli RK5. Come di consuetudine, notiamo la cura dei dettagli e le rifiniture. Appena entriamo in pista, e selezioniamo la mappa “STAGE” dal pannello di controllo, anche solo scaldando le gomme, ci accorgiamo all’istante dei progressi fatti con l’adozione del cambio sequenziale e del differenziale: il cambio ha un innesto dolce e “prende” le marce senza alcuna fatica, merito certamente di X-Shift che lo ha prodotto il Polonia, e anche senza forzare si sente subito l’aggancio del differenziale che tira all’interno delle curve. Dopo aver fatto alcune regolazioni all’assetto per adattarle la Yaris alla pista, iniziamo a spingere. La vettura ha un’accelerazione eccellente, mai brusca e la spaziatura delle marce è tale che, collegata anche al “bang” che tiene avviata la turbina, permette di avere sempre il motore nel giusto range di giri senza cali di potenza o turbo lag. L’autobloccante anteriore, poi, permette di mantenere il piede affondato sul gas anche nelle percorrenze delle curve, e eventualmente gestire il leggero sovrasterzo. I freni li avevamo già conosciuti, sempre ottimi e facilmente modulabili e possono essere utilizzati sia con il servofreno che senza, rimanendo sempre molto semplice l’utilizzo del piede sinistro. Percorriamo un po’ di giri cronometrati… come direbbe Jeremy Clarkson, la Yaris è più veloce di se stessa (senza aggiornamenti) di circa 2” al km, una differenza strabiliante! Ad oggi, di tutte le vetture che abbiamo testato sul circuito, risulta la più veloce dopo l’R5!

L’ANTENATA

A metà degli anni ’80 la Subaru fa la sua apparizione nel mondo dei rally con la Leone RX Turbo che ottiene qualche risultato interessante e nulla più. Sul mercato, nel 1989, arriva la Legacy RS a tre volumi, che riprende le principali soluzioni tecniche della RX Turbo come le quattro ruote motrici, il motore boxer che, essendo piatto, permette di abbassare i pesi, e le sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote. Esaurito il periodo della BMW M3, la Prodrive di David Richards decide di trasformare la Legacy in un’auto da corsa vincente. Più di tre anni di sviluppo (dal 1990 alla prima parte del 1993) e la giapponesona in quel 1993 vince la sua prima ed unica gara del Mondiale in Nuova Zelanda, con Colin McRae. Dopo di lei arriverà l’Impreza che ne erediterà la meccanica. Al di là dell’affidabilità, che spesso è (o era) un tallone d’Achille nelle nuove vetture, il problema più evidente della Legacy sono le misure, con un passo di quasi 2.600 mm ed una lunghezza totale di quattro metri e mezzo. L’Impreza avrà un passo di sei centimetri in meno e la lunghezza è di una quindicina di centimetri minore della vettura precedente.

SUONO INCONFONDIBILE

Come ci sediamo in auto, siamo proiettati indietro di 30 anni! Strumenti analogici, interruttori a levetta e anche il tipico aspetto anni ’90, prendono il sopravvento. Grande emozione! La vettura è gestita da Michelangelo e Dario di Evo Motorsport di Monforte d’Alba. La cura dei particolari è maniacale e la vettura sembra appena realizzata! Le caratteristiche sono: motore turbocompresso (pressione di picco 2,4 bar) con 328 cv al banco, cambio ad H con innesti frontali a 5 velocità, trasmissione 4WD permanente. La posizione di guida è particolare e ricalca le vetture dell’epoca: le gambe sono quasi allungate, mentre la posizione del volante è selezionabile in tre diversi modi. Una volta fatto il sedile, accendiamo il motore: il suono inconfondibile del boxer Subaru arriva subito alle orecchie. Gli pneumatici sono Pirelli D3 appositi per auto storiche. Entriamo sul circuito e, dopo aver scaldato le gomme, iniziamo a spingere. La prima impressione è incredibile: la potenza arriva di botto proiettandoci avanti con forza. Il cambio è facilmente utilizzabile e la corsa della leva è giusta. Certamente, una volta innestata la marcia successiva ed aver ascoltato la valvola pop-off scaricare la pressione in eccesso, occorre un minimo di tempo affinchè la Legacy spinga di nuovo al massimo, ma nel 1990 i cambi sequenziali non erano ancora stati omologati! I freni sono con doppia pompa e bilanciere, rigorosamente senza servofreno: occorre quindi prendere letteralmente a calci il pedale per ottenere una frenata poderosa. Per prendere le giuste misure percorriamo un po’ di giri… nelle curve è praticamente impossibile tenere il piede affondato, perché la vettura tende ad allargare la traiettoria, occorre quindi gestire bene il pedale del gas, oppure in alternativa si può mandare in sovrasterzo nelle curve strette utilizzando il freno a leva, per poi sprigionare tutti i cavalli del boxer. Percorriamo qualche giro cronometrato… il distacco dalla Yaris è di circa 1”/km.

EMOZIONI

Mai come questa volta, salendo su un’auto moderna e subito dopo su una storica, abbiamo notato le differenze. La Toyota ha dalla sua parte la telaistica e la ciclistica, utilizzando tutte le soluzioni sia meccaniche che elettroniche, diventa semplice da pilotare. La percorrenza delle curve e la stabilità sono tra le migliori caratteristiche della Yaris: non hai mai la sensazione di andare troppo veloce e questo ti spinge a voler accelerare sempre di più, mentre l’erogazione del motore è fluida e progressiva. Non solo, l’impressione è che non occorra essere un pilota esperto per ottenere comunque buoni risultati. La Subaru invece, è molto più brutale e cattiva. Occorre essere “piloti veri” e molta dimestichezza per portarla al limite ma, una volta capita, sa regalarti delle emozioni incredibili. Il motore è la cosa più entusiasmante, sia per il sound che per la potenza, mentre la guidabilità è la parte dove la Legacy impegna di più.

CONCLUSIONI

Innegabilmente l’evoluzione di 30 anni di tecnologia fa pendere la bilancia verso la Yaris, soprattutto per la semplicità con cui puoi affrontare le tortuosità di una strada. La sfida è stata molto emozionante anche per noi, perché entrambe le vetture hanno un grande potenziale e un grande fascino. Sperando di aver trasmesso un po’ di emozione anche a voi, torneremo presto con altre sfide, solo su RS rallyslalom…e oltre.

LA PAGELLA
I + e i –
YARISLEGACY
Agilità+
Potenza+
Tempi+
Facilità di guida+
Emozioni alla guida+
SCHEDA TECNICA Toyota Yaris GR
Motoreanteriore trasversale, 1.618 cc turbo, 3 cilindri in linea e 12V
Potenza (max)295 CV (217 KW) a 6.500 giri/min
Coppia (max)330 Nm a 4.500 giri/min
Tipo di trasmissione4 ruote motrici
ElettronicaECU Racing
RiduttoreCambio sequenziale X-Shift a 5 marce + retro, differenziale autobloccante Torsen
Frizionemonodisco
Sospensione(anteriore): McPherson regolabili con barra anti-rollio; (posteriore): doppio braccio oscillante con barra antirollio
Sterzoservosterzo idraulico
Freni(anteriore): dischi autoventilanti con pinze a 4 pistoncini; (posteriore): dischi autoventilanti con pinze a 2 pistoncini
RuoteOZ Racing 8×18
Lunghezza3.995 mm
Larghezza1.805 mm
Passo2.560 mm
Peso min.1.130 kg a vuoto
SCHEDA TECNICA Subaru Legacy 4WD Turbo
Motoreanteriore longitudinale Subaru EJ20G 1.994 cc turbo, 3 cilindri boxer e 16V
Potenza (max)300 CV (223 kW) a 6.500 giri/min
Coppia (max)392 Nm a 4.500 giri/min
Tipo di trasmissione4 ruote motrici
ElettronicaSubaru-STi
RiduttoreCambio Prodrive manuale a 5 marce + retro
Frizionemonodisco
Sospensione(anteriore): schema MacPherson con bracci trasversali inferiori e barra antirollio; (posteriore): schema MacPherson con 2 bracci trasversali e 1 longitudinale e barra antirollio
Sterzoservosterzo idraulico
Freni(anteriore): dischi autoventilanti con pinze a 4 pistoncini; (posteriore): dischi autoventilanti con pinze a 2 pistoncini
RuoteSpeedline da 16 pollici
Lunghezza4.510 mm
Larghezza1.705 mm
Passo2.580 mm
Peso min.1.130 kg a vuoto