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MonteCarlo toglie i primi i veli: torna il Turini di notte

Ritorno al passato per il Rally Monte-Carlo che, per l’edizione 2022, proporrà diverse novità interessanti tra cui la più inattesa è forse il ritorno del mitico crono del Turini in notturna. Altra novità riguarderà la collocazione del parco assistenza, che abbandonerà Gap per tornare dopo tanti anni di assenza sul lungomare del Principato Monegasco.

Grandi novità per quel che riguarda il percorso, che rispetto allo scorso anno presenta il 95% di novità. Gli organizzatori hanno studiato un percorso molto “nervoso”, con un mix di prove impegnative e ricche di insidie e trabocchetti, ricavate nei dipartimenti delle Alpi Marittime e delle Alpi dell’Alta Provenza.

Si parte con le ricognizioni del percorso che sono previste nelle giornate del 17-19 gennaio. La partenza della gara è prevista per giovedì 20 gennaio con la cerimonia inaugurale che si svolgerà nella Place du Casino, tirata a lucido dopo i lavori di ristrutturazione. Da lì gli equipaggi si dirigeranno verso Lucéram e successivamente verso La Bolléne-Vesuvie per disputare i primi due crono del rally.

Dunque si parte con la magia del Col de Turini in notturna. Molto impegnativa, nonostante un chilometraggio non altissimo (118.88 km) la giornata di venerdì 21 gennaio con sei prove speciali da disputarsi nelle Alpi Marittime senza parco assistenza. Una sfida nella sfida per gli equipaggi, che avranno occasione a metà giornata di una “tyres-zone” a Puget-Théniers.

Cinque prove per appena 94.10 chilometri cronometrati, questo il menù previsto per sabato 22 gennaio. Le prove si disputeranno nel territorio delle Alpes-de-Haute-Provence con il gradito ritorno di due crono monumento del rally monegasco, uno il Malijai che mancava da oltre 20 anni e Thoard, che altri non è che il passaggio sul Sisteron, anche in questa giornata niente parco assistenza di metà giornata, ma come nella giornata precedente si terrà un cambio gomme e conseguente riordino a Digne-les-Bains. Chiusura domenica 23 gennaio con quattro crono per un totale di 67.52 chilometri contro il cronometrato. Due prove da ripetersi per due volte, con la stage Briançonnet – Entrevaux che fungerà da power-stage.

Il biocarburante del WRC arriva da Berlino: P1 Fuels

Alla sfida dell’ibrido, si aggiunge la scelta del WRC di scegliere come carburante una benzina priva di idrocarburi fossili, un biocarburante fatto con una miscela di elementi sintetici e di altri biocarburanti. Un altro piccolo record in quella che sembra essere diventata una vera e propria corsa contro il tempo degli automobilisti, visto che tutti gli altri motori da lavoro e da divertimento che inquinano più delle auto non diventeranno elettrici. Non entro il 2035 e neppure entro il 2050.

Un altro piccolo record per il movimento rallystico mondiale, perché nessun’altra categoria di un campionato mondiale regolato dalla FIA ha mai usato nulla del genere, oltretutto per motori ad alte prestazioni. A Ford, Hyundai e Toyota, le scuderie in campo per il titolo, l’onore e l’onere di fare da battistrada. Ecofuel, per usare un termine che piace agli ambientalisti, non significa emissioni zero, ma un abbassamento della CO2 di sicuro, unito a quel che più conta, ovvero il messaggio: si può fare.

A produrre il nuovo carburante è P1 Fuels, società basata a Berlino che dei carburanti ad alte prestazioni per il motorsport ha fatto la sua missione. Che nasconde, neanche troppo a dire il vero, un’ambizione: usare le gare come piattaforma di sviluppo per carburanti rinnovabili e a zero emissioni anche per la mobilità ordinaria, in parallelo o in alternativa alla trazione elettrica. Perché che le auto debbano essere green è ormai scontato. Come lo debbano essere è ancora un quesito aperto, in cerca di risposta e pieno di insidie. E la soluzione – perché no? – potrebbe arrivare proprio dai rally e dalle sue derivate di serie. Come altre volte è stato.

Teemu Suninen: ”In Estonia una delle mie gare peggiori”

Il riscatto in Estonia, dopo la deludente prestazione al Rally Italia Sardegna, per Teemu Suninen non è arrivato. Per il pilota M-Sport in Estonia è arrivata una anonima sesta posizione assoluta ad oltre sette minuti di distacco dal vincitore della gara, Kalle Rovanpera.

Se si vuole provare a guardare un lato positivo, almeno stavolta il finlandese (ma residente in Estonia) ha portato la vettura al traguardo senza ricorrere alla formula del super rally, ma la sua gara è stata complicatissima a causa di alcuni problemi tecnici che sono durati tutto il fine settimana di gara.

“E’ stato uno dei fine settimana peggiori della mia carriera – racconta Suninen a fine gara – la gara è stata funestata da continui problemi alla vettura, solo nella mattinata di sabato tutto è andato per il meglio. Avere guai alle pompe dell’acqua in un rally pieno di dossi e salti è terribile, risolverli è tremendamente complicato, ti costringe ad affrontare questi con estrema attenzione. In più la domenica ho commesso un’errore che ci ha fatto perdere troppo tempo”.

Il pilota M-Sport archiviata l’opaca prestazione in terra baltica, guarda già al futuro e anticipa con che vettura affronterà i prossimi appuntamenti stagionali. “Ad Ypres sarò in gara con la Ford Fiesta Rally2 all’interno del WRC2 (la WRC in Belgio spetta a Fourmaux). In Grecia molto probabilmente tornerò al volante della Fiesta WRC, ma vedremo cosa deciderà il team”.

Adrien Fourmaux ad Ypres con la Fiesta WRC

Il programma con M-Sport e la Fiesta WRC proseguirà il mese prossimo per Adrien Fourmaux in occasione del Ypres Rally Belgium, dove il francese avrà l’occasione di disputare la sua quarta gara nella classe regina di quest’anno. Fourmaux, che ha recentemente corso al Goodwood Festival con il prototipo ibrido della Puma WRC 2022, proseguirà il suo “allenamento” (programma federale della FFSA) nella gara su asfalto in Belgio dove non ha mai corso prima. L’Ypres Rally Belgium prende il via venerdì 13 agosto e in tre giorni di gara manda in scena 20 prove speciali ritagliate nella regione di Ypres, con una finale sul circuito di Spa-Francorchamps se non sarà ancora sott’acqua o danneggiato.

Malcolm Wilson spiega la Puma WRC ibrida

Per la prima volta Malcolm Wilson parla pubblicamente della Puma Rally1 Hybrid entrando nei dettagli tecnici. La nuova auto da rally, la WRC ibrida di Ford, è stata presentata da poco al pubblico del Goodwood Festival of Speed. La vettura gareggerà nel FIA World Rally Championship dal 2022, secondo la nuova formula del regolamento Rally1 che impone propulsori con plug-in ibridi e carburanti sostenibili. Progettata dalla società di ingegneria automobilistica britannica M-Sport, le Puma WRC saranno costruite presso la base in Cumbria.

Wilson inizia spiegando il perché Ford abbia deciso di interrompere la storia ormai decennale della Fiesta: “La Fiesta ha portato la visibilità dell’Ovale Blu sui palcoscenici del World Rally Championship dal 2011, ma i mercati si stanno spostando verso i crossover. Ford ha scelto la Puma come modello per beneficiare del potere di marketing del WRC nella nuova era della Rally1. Va detto, però, che la nuova vettura non ha molto in comune con la Puma stradale. Le nuove regole Rally1 permettono, per la prima volta, che pochissime parti della carrozzeria siano condivise con l’auto di produzione: il cofano, il parabrezza, il portellone e la copertura del tetto devono essere identici alla vettura prodotta per il mercato, per il resto abbiamo molto libertà con la struttura e con l’aerodinamica”.

Quindi, Wilson spiega meglio questo concetto che, negli appassionati, ha subito destato più di un sospetto con quella coda tanto simile alla Fiesta. “La cosa più importante per questo progetto è che non stiamo usando una carrozzeria basata sulla produzione”. Uno dei motivi che porta ad abbandonare le scocche di serie è quello di consentire una maggiore sicurezza per pilota e copilota: i sedili sono stati spostati verso l’interno e c’è una protezione aggiuntiva integrata nella struttura dell’abitacolo per proteggere dagli impatti laterali. La FIA ha raccolto una grande quantità di dati dalle attuali vetture WRC Plus e una quantità inestimabile di ricerche è stata dedicata agli standard di sicurezza”, aggiunge il direttore di M-Sport (ex pilota di rally professionista), Malcolm Wilson.

La Puma WRC in azione
La Puma WRC in azione

Il cuore della ”belva” da rally di Ford

A questo punto, Malcolm Wilson si concentra sul propulsore, che affascina e spaventa una moltitudine di persone. “Il motore turbo da 1,6 litri è ripreso dall’attuale Fiesta WRC, una strategia della FIA per mitigare i costi per i Costruttori, dati i costi aggiuntivi per lo sviluppo delle WRC ibride di nuova generazione – racconta -. Il motore è affiancato da un motore di 100kW, alimentato da una batteria da 3,9kWh. L’energia rigenerata dalla frenata e dall’inerzia carica la batteria e può anche essere collegata a un caricabatterie rapido da 25 minuti nelle aree di servizio. Per consentirci di risparmiare carburante, il motore viene utilizzato principalmente per aumentare le prestazioni della Puma. Il ritardo per l’e-boost del motore è inferiore a quello di qualsiasi turbo boost”.

Potenzialmente la nuova auto da rally può funzionare anche in modalità elettrica a emissioni zero, ma la batteria non è attualmente in grado di funzionare in modalità EV pura per un intero rally. E poi c’è l’aspetto aerodinamico, ormai fondamentale anche nei rally. “Il progetto è iniziato alla fine del 2019 e M-Sport ha collaborato con gli ingegneri di Ford Performance negli Stati Uniti. La galleria del vento a Charlotte è stata fondamentale”, dice Wilson. “Siamo stati in grado di mettere l’auto in imbardata, di simulare il salto… Avendo precedentemente creato le auto da corsa i-Pace eTrophy di Jaguar, abbiamo imparato molto anche sulla sicurezza con questa tecnica”.

Wilson aggiunge che “i regolamenti Rally1 sono il più grande reset tecnico che il massimo livello dei rally abbia visto negli ultimi decenni”. E prosegue spiegando che ne è “entusiasta. Non solo le prestazioni, ma l’intero telaio, il modo in cui la macchina reagisce nelle curve lente. Probabilmente è la prima macchina a cui ho visto fare cose mai viste. È la prima macchina che mi ha fatto pensare: lasciamo questo ai piloti professionisti. Il nuovo regolamento prevede ora un cambio manuale, quindi sbagliare una cambiata potrebbe essere un momento cruciale”.

Prestazioni e tecnologia della Puma WRC

Ma le curiosità sono tutte sulle prestazioni, sulla guidabilità, sulla tecnologia e sulla sicurezza. “Se sei un copilota alto, potresti starci un po’ stretto. C’è anche un roll-bar extra da superare per entrare nell’abitacolo, parte delle nuove misure per proteggere meglio gli occupanti in caso di impatto laterale. Sei anche seduto più all’interno, più vicino al pilota, rispetto alle precedenti vetture WRC. La struttura sopra e sotto di te è più simile a un telaio tubolare rispetto al passato, con molte sezioni triangolari per aumentare la resistenza sopra il fondo e sotto il tetto”.

“Attualmente la spinta ibrida viene attivata dall’ultima corsa del pedale dell’acceleratore. Successivamente potrebbe essere un pedale a due fasi, simile al kickdown di un’auto da strada o attivato in qualche altro modo. L’idea è ancora in discussione. Per condizioni stradali scivolose o ghiacciate, ad esempio, è previsto che il pilota possa anche regolare la quantità di spinta ibrida. La trazione della Puma è impressionante, soprattutto perché non ci sono più i differenziali centrali attivi, i nuovi devono essere meccanici. Giù nella console centrale vicino al pavimento, c’è una lettura sullo schermo con tutti i tipi di informazioni riguardanti la carica della batteria. Il prossimo prototipo sarà ancora più sofisticato e peserà da 150 a 180 kg in meno di questa vettura”.

È probabile che ogni team di Costruttori gestirà tre vetture. I piloti Ford devono ancora essere confermati, a parte l’astro nascente francese Adrien Fourmaux. I suoi avversari Hyundai gareggeranno in un’auto basata sulla i20N e Toyota dovrebbe schierare una nuova generazione della Yaris WRC.