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Intervista a Debora Guglieri: rally therapy

Il casco ed il sottocasco, come nell’ultimo anno anche le mascherine, hanno una peculiarità non indifferente: riuscire a celare sguardi, espressioni e spesso, gli stati d’animo. Chi ha avuto la fortuna di vedere anche solo di sfuggita la giovane navigatrice Debora Guglieri, non ha potuto non rimanere colpito dal capello biondo e dallo sguardo dolce ma deciso, solitamente emblema di chi ha un carattere forte e spavaldo.

È così, effettivamente: la bella ragazza piacentina di Podenzano, che nella vita di tutti i giorni lavora presso il bar dell’ospedale del capoluogo e che – vanta oltre 8500 followers sulla pagina personale di Instagram- ha le idee chiare sugli obiettivi sportivi e personali: gareggiare sempre di più per affinare le doti di copilota e realizzare alcuni sogni nel cassetto.

Come tutte le persone che appaiono decise però, Debora nasconde qualcosa sotto il casco, o sotto la corazza che dir si voglia: “Ho un vissuto adolescenziale un po’ particolare che mi ha causato problemi all’alimentazione ed altri di natura fisica che mi porto appresso tutt’ora”, ci spiega Debora o “Nini”, come si fa chiamare lei.

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Inchiesta: copiloti, l’onore prima della paura

di Vitangelo Conteduca

Chiunque abbia l’amore per il motorsport e scelga, da pilota o da navigatore, di intraprendere questa strada porta con sé, anche in maniera inconscia, un bagaglio di giudizi che popolarmente, o per antonomasia, vengono attribuiti a questa disciplina. In molti autodromi, ad esempio, è presente la scritta “ Motorsport is dangerous”, proprio a ricordare che la scelta di amare uno sport estremo, potrebbe portare con sé delle conseguenze, anche poco piacevoli. Ma è indubbio che nessuno può capire le emozioni che questa passione può scatenare senza entrare nell’abitacolo di un’auto progettata per correre.

Il rally, ad esempio, non è di certo una disciplina per cuori deboli e spesso, durante le gare, la gente si rivolge a piloti e navigatori con espressioni di ammirazione come “per fare ciò che fate voi ci vuole coraggio!”. Oppure, frasi del tipo: “Ma non avete paura?”. Coraggio e paura, due sostantivi che hanno il sopravvento su tante altre parole in questi discorsi. Innanzitutto facciamo chiarezza su cosa questi due termini significhino esattamente. Coraggio è la virtù umana che fa sì che chi ne è dotato non si sbigottisca di fronte ai pericoli.

Paura: è lo stato emotivo che si scatena di fronte a un pericolo reale o immaginario o dinanzi a cosa o a un fatto che sia o si creda possa essere dannoso. Dalla lettura delle due definizioni, subito notiamo l’immancabile presenza della parola pericolo. Una costante con cui occorre fare i conti. Quindi, il coraggio non è pertanto una dote innata, ma è un tipo di comportamento che apprendiamo nell’arco della nostra vita. Avere coraggio non vuole dire non avere paura: vuol dire continuare il proprio cammino, nonostante appunto la paura, quando seguiamo il nostro cuore ed andiamo avanti.

Certamente, nel caso del rally, nell’ottica del pilota e del navigatore, certamente le sensazioni sono basilarmente differenti poiché il pilota ha, per ruolo, una coscienza diversa di quello che sta accadendo. Avere il volante fra le mani rappresenta la maggior forma di controllo che possa esistere. Differente è l’approccio alle sensazioni da parte del navigatore, il quale deve affidarsi a delle cinture di sicurezza ben strette ed alla propria capacità di essere “lo sguardo del pilota dietro la curva”, senza mai sbagliare.

Ma cosa si scatena precisamente nell’anima di chi sale in auto e fa i conti con il pericolo? Lo abbiamo chiesto a grandi navigatori del rallysmo italiano di ieri e di oggi, ritenendo che le loro testimonianze possano costituire un’antologia di quella che è la perfetta chimica fra le sensazioni a bordo di una vettura da competizione, l’ago della bilancia sui cui piatti mettiamo coraggio e paura.

Seguono 20 interviste a copiloti professionisti

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Tommi Makinen, storia di un campione: pilota e team manager

Team manager di successo alla guida di Toyota Gazoo Racing nel WRC, Tommi Makinen è anche nel Terzo Millennio una colonna portante del rallysmo internazionale. Affabile, simpatico, veloce, il finlandese ha confermato di non essere solo un gran piede, quattro volte campione del mondo rally, ma anche un gran cervello. Chi si è fidato di lui gli ha permesso di di creare campioni e vincere altri titoli iridati.

Tommi Antero Mäkinen nasce ad Jyväskylän Maalaiskunta nel villaggio di Puuppola esattamente il 26 giugno 1964. La sua indubbia abilità di pilota lo ha fatto appartenere ai cosiddetti “Flying Finns”, i Finlandesi Volanti, termine coniato già per i suoi connazionali degli anni passati come per esempio Juha Kankkunen. Mäkinen ha iniziato a praticare il rally nel 1985, alla guida di una Ford Escort RS 2000 al Nokia Rally, diventando campione nazionale finlandese nel 1988 e del mondo per ben 4 volte dal 1996 al 1999 al volante di una competitiva Mitsubishi.

La prima vittoria di Tommi Makinen in un rally mondiale è datata 1994, quando vinse il Rally di Finlandia a bordo di una Ford Escort, mentre la sua ultima vittoria la conquistò nel 2002 al Rally di Monte Carlo. In carriera ha corso con diverse macchine, tra cui Nissan Sunny, Lancia Delta, Mitsubishi Lancer Evo III, IV, V e VI. Dal 2002 al 2003 (anno del suo ritiro dalle corse) ha gareggiato per la Subaru, senza però ripetere i fasti della prima parte della sua carriera. In totale ha vinto 24 gare.

Tommi Makinen vinse il suo primo rally mondiale nel 1994, quando trionfò al Rally dei 1000 laghi (oggi è il Rally di Finlandia) con una Ford Escort RS Cosworth. Makinen arrivò tardi rispetto agli standard nel circo del rally, sedendosi per la prima volta in una vettura del Gruppo A stabilmente per tutta la stagione solo nel 1995, quando venne ingaggiato dalla Mitsubishi Motorsport a fianco del veterano svedese Kenneth Eriksson vincitore del campionato rally Gruppo A nel 1986.

Il Safari Rally vinto l’anno dopo fu la base di un’annata trionfale, che culminò nella conquista del titolo nel rally d’Australia staccando irrimediabilmente il rivale Colin McRae su Subaru Impreza. Tommi Makinen proseguì nei suoi successi per i 4 anni consecutivi, consegnando alla Mitsubishi altrettanti titoli mondiali piloti e uno Costruttori nel 1998, grazie alla collaborazione di un giovane Richard Burns. Nel Rally di Corsica 1997 è protagonista di un incidente piuttosto violento: dopo aver affrontato una zona molto veloce di una speciale, Tommi Makinen urta in piena velocità una mucca finita in mezzo alla strada, precipitando in un burrone facendo un volo di circa 40 metri d’altezza: nonostante l’auto distrutta, il finlandese e il suo copilota Seppo Harjanne escono illesi.

Tommi Makinen: 'Nel 2021 voglio Ogier su Yaris WRC'
Tommi Makinen: ‘Nel 2021 voglio Ogier su Yaris WRC’

Nel 1998, Tommi vince il suo terzo titolo in maniera piuttosto fortunosa: nel Rally di Gran Bretagna, ultima prova del mondiale, Tommi si trova con pochi punti di vantaggio su Carlos Sainz (Toyota Corolla). Nel primo giorno di gara Tommi scivola su una chiazza d’olio lasciata poco prima da un partecipante ad una gara di auto storiche, la vettura colpisce un blocco di cemento causando la rottura della ruota posteriore destra. La botta costringe Tommi al ritiro, e a questo punto se Sainz arrivasse almeno quarto, sarebbe lui a vincere il terzo titolo personale (aveva già vinto il campionato mondiale nel 1990 e nel 1992). Nell’ultima speciale, a soli 500 metri dal traguardo, l’auto di Sainz rompe una biella, giocando uno scherzo crudele al pilota madrileno, e “restituendo” il titolo a Makinen. Tommi ricevette la notizia della sua vittoria dal fratello, proprio mentre stava per imbarcarsi sull’aereo che lo avrebbe riportato in Finlandia.

Nel 2000, nonostante la vittoria nel rally di Monte Carlo, dovette lasciare lo scettro di campione al connazionale Marcus Grönholm. Nonostante non avesse vinto il titolo, la Mitsubishi creò una edizione speciale della sua Evolution da strada, denominata proprio Tommi Makinen Edition (TME), per commemorare le vittorie negli anni precedenti. La TME era basata sulla Evolution VI ed era caratterizzata da una colorazione rossa con bande orizzontali bianche e nere, esattamente come la vettura che Makinen usava nel WRC.

Makinen rimase in Mitsubishi fino al 2001, anno in cui terminò terzo il campionato dietro a Burns e McRae, rispettivamente su Impreza e Focus RS. In quello stesso anno è protagonista, al Rally di Corsica, di un incidente che poteva avere conseguenze ben peggiori. In una zona molto impervia, nell’attraversamento di un passaggio stretto, Makinen strinse troppo una curva urtando la parete di roccia alla sua sinistra. La macchina si capovolse e finì a ruote all’aria in bilico sull’orlo del precipizio che si trovava sulla destra. I soccorsi impiegarono non poco tempo a trarre d’impaccio Makinen ed il navigatore Mannisenmaki.

Nel 2002 a causa di un altro incidente che lo vede coinvolto al Rally di Argentina nel quale la sua Subaru è protagonista di un ribaltamento multiplo a forte velocità, e ciò unito a una serie di prestazioni negative, fanno si che Mäkinen decide di ritirarsi dalle competizioni agonistiche, con un palmares composto da quattro mondiali vinti, rendendolo uno dei piloti più titolati nei rally. Nel 2004 fonda la Tommi Mäkinen Racing[2], distributrice e fornitrice delle vetture da rally Subaru da gruppo N e R4.

Fino al 2020 è stato team manager per la Toyota nel team Toyota Gazoo Racing al suo rientro, con la Yaris WRC, nel campionato mondiale, avvenuto al Rally di Montecarlo 2017 per la sua 85esima edizione. Durante il 2016, ha occasionalmente testato personalmente la nuova Yaris quando ancora la vettura era in fase di test e soddisfaceva i requisiti antecedenti al 2017. Successivamente verrà portata allo stadio di WRC Plus (la nuova classe regina, con alcune nuove regole sulla potenza dei motori, sulle dimensioni delle auto e sull’aerodinamicità delle vetture), con un nuovo profilo aerodinamico e un vistoso alettone posteriore.

Ott Tanak con la Toyota Yaris WRC Plus al Tour de Corse 2019
Ott Tanak con la Toyota Yaris WRC Plus al Tour de Corse 2019

Ha inoltre contribuito a designare gli attuali piloti della nuova Yaris WRC Plus (curiosamente tutti suoi connazionali), puntando sull’ex pilota Volkswagen Jari-Matti Latvala, sull’ex campione IRC 2010 Juho Hanninen e sul promettente Esapekka Lappi, vincitore del titolo europeo nel 2014 e del titolo WRC2 nel 2016. Alla fine della stagione d’esordio, Latvala e Lappi conseguiranno una vittoria a testa, rispettivamente in Svezia e in Finlandia, dimostrando che la vettura ha sì ancora qualche problema su certe superfici, ma è competitiva.

Per la stagione 2018 il team manager finlandese sostituisce Juho Hanninen, prelevando dal team M-Sport l’estone Ott Tanak, vincitore, a bordo della Fiesta WRC del team anglo-americano, del rally d’Italia in Sardegna e del rally di Germania nel 2017. Tanak si dimostra competitivo con una Yaris migliorata, al punto di arrivare vicinissimo alla vittoria nel rally di Montecarlo (un errore e una guida perfetta di Ogier glielo impediscono) e arrivando secondo in Corsica, dopo una rimonta dal quarto posto. Nel 2018 la Toyota conquista dopo 19 anni il titolo costruttori, mentre nel 2019 arriva quello piloti con Tanak. Sposato e padre di due bambini, dal 1999 vive tra Monaco e Jyväskylä insieme alla sua famiglia.

Titoli vinti nel WRC

4 Volte Campione del Mondo nel

  • 1996
  • 1997
  • 1998
  • 1999

Gare vinte da Tommi Makinen

  • 4 volte il Rally di Finlandia: 1994, 1996, 1997, 1998
  • 4 volte il Rally di Monte Carlo: 1999, 2000, 2001, 2002
  • 3 volte il Rally d’Argentina: 1996, 1997, 1998
  • 3 volte il Rally di Svezia: 1996, 1998, 1999
  • 2 volte il Safari Rally: 1996, 2001
  • 2 volte il Rally d’Australia: 1996, 1998
  • 2 volte il Rally del Portogallo: 1997, 2001
  • 2 volte il Rally di Sanremo: 1998, 1999
  • 1 volta il Rally di Catalogna: 1997
  • 1 volta il Rally di Nuova Zelanda: 1999

Amarcord: Volkswagen svela la Polo R WRC in Sardegna

Era il 5 maggio del 2011, ad Olbia quel giovedì pomeriggio faceva caldo e non solo sotto l’aspetto meteorologico. Dieci anni or sono, Volkswagen metteva fine ad una lunga serie di rumors e speculazioni annunciando il suo ingresso nel Mondiale WRC dalla stagione 2013 con la Polo R WRC. La presentazione avvenne in grande stile, con una conferenza stampa e presentazione della vettura che si tenne ad Olbia nel suggestivo scenario del warehouse del Molo Brin, luogo che in questo 2021 ospiterà il service park del Mondiale.

Alla cerimonia di presentazione, tenutasi davanti ad oltre 200 persone tra giornalisti e addetti ai lavori, i vertici della casa teutonica tolsero i veli alla loro creatura. Fu chiaro a tutti, che l’intento della casa tedesca era uno soltanto, quello di vincere e dominare i rally iridati già dal 2013, anno del ritorno nella scena iridata. Ad intervenire nel corso di quella conferenza furono Luca de Meo, responsabile marketing di Volkswagen AG e Kris Nissen, direttore di Volkswagen Motorsport, che svelarono alla stampa le caratteristiche della vettura tedesca.

“Nel 2009 proprio qui a Olbia e sulle bellissime strade della Costa Smeralda, presentiamo l’ultimo modello della Polo. – dichiarò De Meo – Ora dopo due anni, torniamo ad Olbia per presentare la Polo più bella mai realizzata: la Polo R WRC”.

Alle parole di De Meo replico Kris Nissen, che da subito parlò di vittoria come obiettivo minimo per la casa tedesca. Fin dai primi passi gli obiettivi da raggiungere erano altissimi, i primi lavori di sviluppo della vettura furono affidati allo spagnolo Carlos Sainz che nel 2012 venne raggiunto da un giovane pilota francese Sébastien Ogierreduce nel 2011 da un’ottimo terzo posto in Citroen, ma scacciato senza troppi complimenti perché troppo competitivo in squadra contro Loeb.

Il pilota di Gap nella stagione 2012 scelse di disputare alcuni selezionati eventi del WRC a bordo di una Skoda Fabia S2000 (gestita da VW Motorsport), per poter lavorare allo sviluppo della vettura. Le sessioni di test si svolsero in tutta Europa, su tutte le superfici possibili ed immaginabili: dalle strade asfaltate della Germania, agli asfalti e alle strade bianche di Francia e Spagna, passando per la neve e il ghiaccio di Norvegia e Finlandia. La casa tedesca disputo alcune sessioni di test in Messico, per testare nelle condizioni che avrebbe incontrato nel round centro-americano. L’idea di Nissen e De Meo era di debuttare in Sardegna nell’ottobre 2012, successivamente l’idea fu accantonata per continuare i test di sviluppo, soprattutto in ottica Rally di Monte-Carlo 2013.

Sébastien Ogier, pilota di punta della casa tedesca, furono affiancati l’esperto Jari-Matti Latvala e il giovane Andreas Mikkelsen, che comincio il suo cammino con Volkswagen dal Rally di Portogallo, disputato in primavera.. Questa line-up fu confermata per tutte le quattro stagioni che videro i tedeschi impegnati nel Mondiale WRC.  In quattro stagioni, arrivano 43 vittorie (31 Ogier, Latvala, 3 Mikkelsen), 87 podi e ben 645 prove speciali vinte.

La forza della passione: quando Ott Tanak vale tutto

I rally sono un serbatoio di storie più uniche che rare. Passione, tifo, solidarietà spesso contribuiscono a creare situazioni irripetibili. Carpe diem. Ed è veramente questione di un attimo, anzi di minuti, per poter raccontare e documentare al pubblico cosa si fa pur di assistere insieme a qualche ora di traversi sulla terra portoghese. Appunto: passione, tifo, solidarietà.

In Italia e in Portogallo, ma anche in Spagna, i fan della specialità rallystica non si pongono limiti pur di assistere ad una prova speciale o ad un test. Men che meno se in ballo c’è qualche da guardare il proprio idolo del Mondiale Rally che fa su e giù e in ogni curva mitraglia pietre e pietruzze per qualche ora, allietando l’animo e i timpani col rombo di una WRC Plus a tutta. Riempie di orgoglio poterlo dire: i rally sono diventati in linea di massima uno sport senza barriere.

Ott Tanak, test Portogallo del 16 aprile 2021
Ott Tanak, test Portogallo del 16 aprile 2021

Il 16 e 17 aprile 2021 si sono svolti i test di Ott Tanak, Thierry Neuville e Dani Sordo a Luílhas/Fafe in Portogallo. Questi test sono preparatori al passaggio, ormai prossimo, del WRC dall’asfalto alla terra. La voce dei test di Hyundai Motorsport si era sparsa nei giorni precedenti e ad un certo punto, nonostante il caldo e le difficoltà logistiche per raggiungere il luogo del test (il team manager di Hyundai non sceglie quasi mai posti facilmente raggiungibili), è comparso sulla collinetta che sovrasta il percorso un fan speciale di Ott Tanak.

Il tifoso portoghese di Hyundai
Il tifoso paraplegico di Hyundai ai test in Portogallo

Il ragazzo che vedete in foto sulla carrozzina, ovviamente grazie all’aiuto dei suoi amici, appassionati come lui, non si è fatto problemi a farsi portare a poche centinaia di metri dal test. Non sappiamo se poi è riuscito ad arrivare fino al parco assistenza e a scattarsi le foto di rito col suo idolo, Ott Tanak, ma ci auguriamo di sì. Proprio perché la passione è affetto e non va mai respinta, ferita o umiliata.

Queste foto sono destinate a diventare virali e per far sì che potessero arrivare ai destinatari gli amici della Brevies Rallye School hanno fatto anche un post su Twitter in cui hanno taggato Ott Tanak, Thierry Neuville e Dani Sordo e in cui hanno ribadito il significato di queste immagini: rispetto!

Ford M-Sport ingaggia Petter Solberg e conferma Jari-Matti Latvala

Il WRC 2012 si annuncia una stagione in grado di lasciare tutti col fiato sospeso fino all’ultimo già nelle premesse. Infatti, nei primi giorni di dicembre 2011, probabilmente fedele alla propria strategia comunicativa, quello del tirare tutto abbastanza per le lunghe, Ford M-Sport non aveva ancora svelato le carte per la stagione che era ormai alle porte. Eppure, degli altri Costruttori si sapeva abbastanza.

Si arriverà fino al 15 dicembre 2011 e solo dopo si avrà la conferma che Ford sarà ancora protagonista nel Mondiale, almeno per altri due anni (quindi fino al 2014 incluso, ma per fortuna c’è e ci sarà ancora). Dai e dai, quasi certamente accettando di ricevere meno che in passato, Malcolm Wilson ce l’ha fatta anche in quell’occasione a convincere i vertici del Grande Ovale Blu a dare un seguito a una storia lunga, unica e inimitabile: la serie iridata è salva. E quell’anno non è poco.

L’altra novità era che, oltre al confermatissimo Jari-Matti Latvala, a gareggiare in giro per globo con la Fiesta WRC ci sarebbe stato anche Petter Solberg, il figliol prodigo campione del mondo. Figliol prodigo perché il norvegese proprio con la Ford aveva iniziato, in tempi ormai lontani, a frequentare il palcoscenico più lucente. Poi, sedotto da David Richards, era passato alla Subaru con la quale ha ottenuto le sue tredici vittorie iridate e conquistato il titolo nel 2003. A dettargli le note ci sarebbe stato Chris Patterson.

WRC 2012: Olivier Quesnel annuncia una WRC per Thierry Neuville

Si parlava in un precedente articolo dedicato alla Satria S2000 del Natale 2011. Quell’anno, non fu l’unica buona notizia quella che voleva Giandomenico Basso in sette gare del Mondiale S2000. Qualche giorno prima, il 19 dicembre 2011, Olivier Quesnel annuncia che nel 2012 Thierry Neuville avrebbe disposto di una DS3 WRC per almeno nove gare iridate e si diceva ben lieto di aver potuto offrire una importantissima chance iridata al ventitreenne belga. A pensare dove è poi arrivato Thierry con le sue forze…

L’ultimo arruolato dalla Doppia Spiga l’aveva dimostrato fin dal suo debutto con la Peugeot 207 Super2000 assegnatagli qualche anno prima da una giuria di giornalisti, il suo costante evolvere nell’Intercontinental Rally Challenge, sempre con la due porte del Leone curata e gestita dalla Kronos. Adesso, finalmente, il ragazzino si preparava a disputare nelle migliori condizioni MonteCarlo, Svezia, Messico, Portogallo, Acropoli, Argentina, Finlandia, Germania e Galles.

“Con la possibilità che al suo programma si aggiungano anche Francia e Spagna”, dicevano gli uomini con giubbe rosse. La storia di Thierry Neuville, già all’epoca, suggeriva due considerazioni ancora valide. La prima: si può arrivare in alto anche se si è nati e cresciuti in un Paese nel quale non c’è un Costruttore automobilistico. Volerlo davvero è più importante.

La seconda: forse anche in Italia si poteva e cercare un giovane da lanciare nel Mondiale Rally puntando al massimo. La qualità non ci è mai mancata, forse sono state messe da parte persone valide per miopia politica. Certo è che avremmo potuto combattere una “Guerra Santa” nel WRC e invece spenniamo i galli nel pollaio. A vedere il percorso fatto da Neuville dal 2011 al 2021 resta una sola cosa dire: chapeau Thierry!

Il programma Mondiale della Proton con la Satria S2000

Nei giorni prima di Natale, quando si attende la magia dell’uomo vestito di rosso e con la barba lunga e le renne, solitamente arrivano sempre belle notizie, spesso in grado di fare sognare e di stuzzicare le fantasie dei tifosi. Ma si sa, sognare è gratis, impegnarsi nel WRC non lo è mai stato. Neppure per sbaglio. Però, il 21 dicembre 2011, quando mancavano tre giorni e qualche ora al Santo Natale, la Proton svelò la sua ambizione: partecipare al Campionato del Mondo Rally con la Satria S2000. Qualcuno sghignazzava, qualcuno la prendeva sul serio.

Tutto ad un tratto la Proton aveva trovato il budget e aveva annunciato che non solo avrebbe disputato il Campionato Asia Pacifico con Alister McRae, fresco campione 2011. Nel 2012 la squadra malese guidata da Chris Mellors sarebbe stata della partita anche nel Mondiale S2000 a battersi con i principali Costruttori al via della Super2000 e a MonteCarlo, gara d’apertura della stagione 2012, i due piloti iscritti sarebbero stati PG Andersson e il nostro Giandomenico Basso.

“È una bella notizia poter disputare due campionati importanti, con due Satria Neo – diceva Mellors – La difesa del nostro titolo nell’Asia Pacifico è ovviamente di fondamentale importanza per noi, ma di competere con la Super 2000 nel Campionato del Mondo Rally è il nostro modo per dimostrare il nostro livello competitivo. Ma ora siamo completamente concentrati sul MonteCarlo per PG e Giandomenico”.

E in effetti a MonteCarlo corsero davvero. Però, Basso, che aveva un programma di ben sette gare, ebbe un incidente sulla PS1 e si fermò, mentre ad Andersson capitò un principio di incendio alla vettura sulla PS16 e dovette alzare bandiera bianca anche lui.

Mikko Hirvonen in Citroen al posto di Sébastien Ogier

Era il 16 novembre 2012 e dopo tanto sussurrare la notizia diventava ufficiale: le voci di corridoio circolavano dai primi giorni del mese di Mikko Hirvonen nuovo compagno di squadra di Sébastien Loeb alla Citroen per le stagioni 2012 e 2013, mentre Sébastien Ogier veniva lasciato libero di potersi accasare alla Ford sostituendo il finlandese uscente. In Citroen due galli Ogier-Loeb non potevano convivere…

Infatti, finiva così, quindi non senza lasciare strascichi polemici la “guerra” che durava ormai da mesi tra il campionissimo ancora solo otto volte iridato e l’allora giovane scudiero che in più riprese aveva terremotato il buon andamento dei rapporti in seno alla squadra gestita sempre più a fatica da Olivier Quesnel, che a più riprese era sembrato vacillare sulla sua tolda di comando.

Una scelta, quella dei vertici francesi, tutta dettata dalla prudenza con, in primis, l’obiettivo di “blindare” definitivamente un personaggio come Loeb graditissimo agli degli sportivi transalpini e agli sponsor.

Non più giovanissimo, l’allora trentunenne Hirvonen – vice campione del mondo – era sicuramente in grado di azzerare il livello di litigiosità nella squadra di Versailles, mentre sul fronte della squadra guidata da Malcolm Wilson si è puntato tutto sulla freschezza e sulla “fame sportiva” di due giovani quali Latvala e Ogier.

Di sicuro fu bel rimescolamento di carte in vista di una stagione che avrebbe visto al via anche una Mini più agguerrita e con alla finestra la Volkswagen che ancora non aveva neppure cominciato a stringere contatti con i piloti designati allo sviluppo concreto della Polo WRC.

La sfida di Yoann Bonato: ”1 vittoria per 1 albero”

I rallysti hanno un cuore grande e Yoann Bonato ne è l’ennesima prova. Il francese, in attesa del via del Campionato Francese Rally Asfalto, ha lanciato una nuova sfida denominata “1 vittoria per 1 albero”. Pertanto, nella stagione corrente, il pilota di Saint-Martin-d’Heres ha come obiettivo quello di legare la pratica sportiva con lo sviluppo sostenibile. 

Durante l’ufficializzazione di questo progetto, il rallista francese ha spiegato le motivazioni e le ragioni che lo hanno portato a questa idea: “Piantare alberi non cambierà il volto del mondo, ma la nostra azione aiuterà a cambiare gli atteggiamenti nel nostro sport. I rally sono etichettati come sport “inquinante”, anche se numerosi studi hanno dimostrato che la nostra disciplina si impegna nel migliorare la sostenibilità”.

“Non dimentichiamo nemmeno che il motorsport è un vero laboratorio per le auto stradali di domani. Dobbiamo cercare di cambiare questi “preconcetti” e vogliamo portare avanti la nostra passione che è anche la nostra professione. Non possiamo però nasconderci del tutto dietro gli studi: il motorsport inquina sì, come gli altri sport ed eventi correlati”.

“Il motorsport è diventato il mio lavoro oltre alla mia passione. Oggi, per poter continuare a lavorare e impostare programmi sportivi che soddisfino le mie ambizioni, conto ogni anno sul sostegno dei miei partner e di nuovi sponsor”.

“Per questo da diverse stagioni mi pongo la domanda su cosa posso fare per rispondere a queste due problematiche e da lì è nata la sfida “1 vittoria per 1 albero”. Questo è un piccolo passo per l’ambiente, ma un grande passo per la nostra passione”.

Questi futuri alberi saranno piantati nella località turistica Les Deux Alpes di fronte a La Muzelle, una montagna del Massiccio degli Écrins. Bonato e il suo co-pilota Benjamin Boulloud, intendono sfruttare questa piccola foresta allestendo un divertente percorso e uno spazio dedicato alla biodiversità.

Martijn Wydaeghe a lezione di francese per Thierry

Il compagno di squadra di Ott Tänak, Thierry Neuville, in Finlandia ha ripetutamente affermato di aver avuto difficoltà a capire le note di Martijn Wydaeghe, perché la lingua madre di quest’ultimo non è il francese ma il fiammingo. “Martijn sta già andando a lezione di francese. Lo ha fatto prima di questo fine settimana. Se guardi i video della videocamera di bordo, sta già facendo una chiara distinzione ma può fare ancora meglio, questo è certo”, ha detto Neuville.

Il talento di Hyundai sostiene che siano stati i problemi di comunicazione a privarli del secondo posto nell’Arctic Rally Finland, andato poi a Kalle Rovanperä (Toyota). “Martin legge in francese, ma la sua lingua madre è il fiammingo. Nel frattempo, ha difficoltà a pronunciare le parole in modo tale che io possa capire correttamente”.

“Inoltre, abbiamo avuto problemi con il sistema audio. Ad esempio, io ho avuto difficoltà a distinguere 50 e 75. Ogni volta che non capivo esattamente Martijn, ho iniziato a dubitare di me stesso. Ho perso tempo alcune volte nelle curve, perché capivo che la curva è più lenta di quanto non lo fosse in realtà”.

Kalle e Oliver super stars: stupiscono ed emozionano

Non chiamateli figli di papà. Kalle Rovanpera e Oliver Solberg sono molto più che dei semplici figli d’arte. Per Kalle e Oliver parlano i risultati ottenuti nelle gare fin qui disputate, con Kalle che grazie al secondo posto unito alla vittoria della power-stage è diventato il più giovane leader del WRC a soli 20 anni.

Stesso discorso per Oliver Solberg che è diventato il più giovane vincitore di una gara dell’ERC, il Lettonia 2019, a soli diciassette anni e del WRC3, in Estonia, ad appena diciotto. E inevitabilmente, il giorno dopo, per i due c’è una pioggia di elogi.

Andrea Adamo in conferenza stampa loda le prestazioni di Oliver e Kalle: “La presenza di Oliver in Finlandia è stata presa durante la power-stage del MonteCarlo. Nella vita ci sono cose che si decidono senza “usare il cervello” e agendo d’impulso. Così è stato per Oliver al volante della Hyundai I20 WRC. A volte queste scelte pagano e funzionano molto di più se non pensi troppo alle conseguenze e lasci correre le tue emozioni”.

“Abbiamo bisogno di queste giovani leve – aggiunge Adamo -. Avere Kalle in testa al Mondiale, anche se corre con Toyota, e Oliver può permetterci di attirare le nuove generazioni nei rally e per mantenere vivo il futuro. Penso che siamo tutti d’accordo sul fatto che avere ragazzi di 19 e 20 anni tra i protagonisti del WRC, può permetterci di attirare l’attenzione dei più giovani sul nostro sport”.

Elogi ai due giovanissimi arrivano anche dal team principal di Toyota, Jari-Matti Latvala: “E’ veramente impressionante che Kalle sia diventato il più giovane leader del Mondiale, sono davvero felice. Sicuramente a breve batterà anche il mio record, ovvero quello di vincitore più giovane di un rally iridato. Voglio fare i miei complimenti anche a Oliver, si è adattato in maniera perfetta alla WRC, nonostante fosse la sua prima volta al volante. Ha fatto un lavoro straordinario, finalmente abbiamo piloti giovani pronti a giocarsi il titolo”.

Emozione nelle parole di papà Petter, che non nasconde la lacrima al termine della gara di suo figlio Oliver: “Raramente mi è capitato di rimanere senza parole, oppure di versare lacrime, ma questo fine settimana è stato incredibile. Sono orgoglioso per quanto fatto da Oliver questo week-end, sia per il suo temperamento sia per le ottime prestazioni ottenute al debutto con una vettura WRC. Vederlo sorridere e cercare di apprendere sempre qualcosa di nuovo è speciale. Voglio ringraziare Hyundai Motorsport e Andrea Adamo per la fiducia riposta in Oliver e anche Sebastian Marshall per l’ottimo lavoro svolto al suo fianco.

20 euro, uno zio pilota e inizia la leggenda di Sébastien Ogier

Ci sono 20 euro e l’intuizione dei coach di Rally Jeunes dietro gli inizi della carriera di Sébastien Ogier. E’ lo stesso Ogier ha raccontare la storia al podcast del WRC, raccontando tra le altre cose che la passione per questo sport è nata, seguendo lo zio che era pilota di autocross in Francia.

“Sono orgoglioso di dire che quelli sono stati i 20 euro spesi meglio in vita mia. Partecipai alla selezione indetta da Rally Jeunes ed ora eccomi qua, penso sia stato il miglior investimento mai fatto. Avevo uno zio che gareggiava con le vetture da autocross e da bambino lo seguivo sempre. I miei genitori mi hanno detto che la prima gara che ho visto ero ancora nel passeggino, avevo tre mesi. La passione per lo sport è nata fin da neonato. Da giovanissimo sognavo di correre nei rally, ma sapevo che era un obiettivo molto difficile per via dei costi. A quel punto sognavo di correre con le vetture auto-cross, come faceva mio zio…”.

Nella stagione 2006 arriva il debutto nei rally con affianco l’amico e il navigatore di una vita Julien Ingrassia. Dopo un primo anno di apprendistato, nel 2007 ecco il successo nei Volant Peugeot. La vittoria apre la strada del Mondiale WRC, disputa e vince al debutto il JWRC 2008 al volante della Citroen C2 S1600.

“La vittoria al debutto in Messico nel 2008 mi ha fatto acquisire molta consapevolezza nei miei mezzi e mi ha dato la possibilità di progredire nel Mondiale WRC. Con il passare degli anni son cresciuto, son arrivate nuove sfide come quelle dopo l’addio di VW e soprattutto la paternità mi ha insegnato tanto, soprattutto per quel che riguarda la gestione delle emozioni. Quando sei giovane e sei agli inizi del tuo percorso sportivo, sei molto determinato a conseguire dei risultati e pensi che sia solo la tua capacità sportiva a portati a centrare il risultato. Crescendo impari che la politica gioca un ruolo molto importante nello sport, ovviamente da giovane non mi rendevo conto di questa cosa e non sapevo gestirla. Ci sono anni in cui essere un po’ troppo onesto mi è costato qualcosa, ma anche questo fa parte di un percorso di crescita e di apprendimento. Adesso ho acquisito la giusta esperienza anche nello rispondere alle interviste, sono sempre molto onesto nelle risposte, ma ho imparato a comunicare meglio rispetto a prima. Di certo gestire le emozioni è ancora un’esercizio difficile”.

Corsi e ricorsi 2011-2021: Ucci-Ussi campioni d’Italia

Corsi e ricorsi storici: 2021-2011. Un altro CIR. Ma alla fine i tifosi soffrivano “uguale-uguale” a oggi. Già a caccia di informazioni nelle chat di WhatsApp. A proposito, che giorno è oggi? Il calendario dice 17 settembre 2011. Paolo Andreucci ed Anna Andreussi (già Ucci-Ussi) sulla Peugeot 207 Super 2000 hanno vinto l’edizione numero 31 del Rally Internazionale San Martino di Castrozza e Primiero, ultima prova del Campionato Italiano Rally.

Per il pilota toscano, la navigatrice friulana e la loro Peugeot, si tratta del settimo successo stagionale su otto gare disputate. Al secondo posto ha chiuso la Abarth Grande Punto dei due friulani Luca Rossetti e Matteo Chiarcossi che sono rimasti in lotta per la vittoria fino all’ultima prova speciale, dovendosi poi arrendere per soli 4”7.

“Abbiamo terminato con una vittoria – diceva a fine gara Paolo Andreucci – un campionato straordinario per me per Anna e per la Peugeot. Il punteggio, il numero dei successi possono trarre in inganno. E’ stata dura dall’inizio alla fine ed i miei avversari sono sempre stati molto bravi”.

Terzo importantissimo posto per il vicentino Franco Cunico, insieme a Rudy Pollet su una Peugeot 207 Super 2000. Con questo risultato, Cunico si aggiudica il Trofeo CSAI Indipendenti, riservato ai piloti privati, e per i migliori piazzamenti anche il terzo posto nella classifica assoluta della serie, nei confronti di Alessandro Perico qui solamente quinto alle spalle anche del ligure Alessio Pisi.

“E’ il mio dodicesimo titolo – spiegava commosso Franco Cunico – ed è quello più sofferto perché ottenuto con tanta grinta ma anche con tanta esperienza. E’ stato un campionato bello e combattuto, molto difficile per noi privati”.

Ma tra i principali motivi di interesse della gara c’era l’assegnazione del Campionato Italiano Rally Junior. Il tricolore è andato al romagnolo Simone Campedelli che con la sua Ds3 dl Citroen Team Italia, ha vinto in gara ed conquistato il prestigioso titolo riservato ai piloti più giovani. Al termine di una stagione straordinaria che ha visto lui, il navigatore Danilo Fappani e la Citroen, conquistare anche la Coppa CSAI 2 Ruote Motrici, il romagnolo ha alla fine prevalso sul siciliano Nucita, Renault, qui ritiratosi per problemi al motore.

Campedelli-Fappani 2011

“E’ un risultato straordinario per me e per il team – raccontava emozionato Simone Campedelli – che premia la grande professionalità di Citroen e la volontà di lottare fino in fondo per un risultato che sembrava ad un certo momento della stagione irraggiungibile. Non va infatti dimenticato che siamo partiti con una gara di ritardo rispetto ai nostri avversari , Devo ringraziare tutti a partire da Citroen che ha creduto in me, per proseguire con la Procar e con Andrea Crugnola, grande professionista e compagno di squadra leale”.. Già, Andrea Crugnola, campione italiano rally 2021, insieme a Pietro Ometto.

“Sono molto felice per questa vittoria di Simone – diceva ai cronisti Jean François Liénéré, responsabile del Reparto Corse Clienti Citroen Racing – e di tutta la squadra corona questo primi anno di competizioni con la Citroen DS3 R3. La vettura si è dimostrata affidabile fin dalle prime gara con prestazioni di alto livello per tutta la stagione. Tutto questo è frutto di un lavoro ottimo degli equipaggi, del team, di Citroen Racing e di Citroen Italia”.

La Mitsubishi Castrol Evo Cup è stato vinto da Antonio Pascale, in coppia con Tiziana Biondi, mentre per quanto riguarda il Trofeo Clio R3 Top, monomarca di casa Renault, successo meritato in gara per Andrea Carella e nella classifica generale per Ivan Ferrarotti, pilota di Castlenuovo Monti in provincia di Reggio Emilia.

La gara dopo le prime 10 prove speciali

Giornata decisiva l’ultima, quella del 17 settembre, per le sorti del CIR e del Rally Internazionale San Martino di Castrozza e Primiero. Ancora apertissima sia la lotta per la vittoria assoluta, tra Andreucci e Rossetti, sia quella per il Trofeo Indipendenti con Cunico che in tutti modi deve superare Pisi per aggiudicarsi la classifica in gara ed il Trofeo Csai. Il romagnolo Campedelli nel frattempo intravede il tricolore Junior. Tra lui ed il successo rimane solamente l’altro Citroen, Crugnola che al via lo precede ancora.

La seconda tappa del rally inizia con un tris mattutino cominciando dalla “Gobbera” (11,14 km, start alle 8:35) nella Valle del Vanoi, proseguendo con il “Col Perer” (13,44 km, start alle 9:35) e la terza “Val Malene” (26,87 km, start alle 10:20). L’atteso attacco di Rossetti e della sua Abarth inizia fin dal primo mattino. Il friulano vince tutte e tre le prove , anche se rosicchia solo qualche secondo all’avversario.

Il suo distacco scende infatti dai 9”2 di ieri sera fino a 4”4, questo quando al termine del rally e del campionato mancano ancora circa 15 chilometri. Incandescente anche la lotta per il Trofeo Csai Indipendenti con Franco Cunico che si porta sotto a Alessio Pisi . Il vicentino che in caso di sorpasso si aggiudicherebbe il trofeo riservato ai privati è ora a soli 3”1 dall’avversario.

Mentre Alessandro Perico continua a navigare a vista dietro ai primi quattro Simone Campedelli ha superato il compagno di colori Andrea Crugnola, incappato anche in una foratura, ed è ora virtualmente Campione Italiano Rally Junior.

L’orgoglio di Ucci-Ussi

“Sette vittorie ed un secondo posto. Se me lo avessero detto ad inizio anno non avrei creduto che potesse accadere. Ero fiducioso ad inizio stagione perché cosciente della nostra forza ma, indubbiamente, si tratta di un risultato che va al di la delle più rosee aspettative. Oggi cala il sipario su una stagione, che al di là di quello che possono far immaginare i numeri, è stata molto combattuta dove abbiamo incontrato avversari molto tenaci e che non hanno mollato mai… il testa a testa di oggi ne è l’ennesima dimostrazione”, afferma il campione italiano più vincente di sempre.

“Il nostro San Martino? Iniziato sicuramente in salita… Appena entrato nella prima prova di giovedì sera mi sono accorto di avere un inconveniente all’idroguida, appena uscito dal tratto cronometrato avevo lo sterzo durissimo.Siamo stati bravi a limitare i danni ma ancora più bravi sono stati, come sempre, i meccanici della Racing Lions… in soli tredici minuti sono riusciti ad intervenire risolvendo tutto… Se non ci fossero stati loro oggi non sarei sicuramente a festeggiare sul gradino più alto del podio”.

“Da lì in poi ho un po’ sofferto perché partendo con il numero uno ho trovato le strade sporche e ho cercato di guidare il più pulito possibile…direi che abbiamo scelto un ottimo compromesso tra l’assetto e le gomme Pirelli, ancora una volta decisive per la mia vittoria. Questa mattina siamo partiti con l’idea, più che di attaccare, di controllare gli avversari…come ho detto alla vigilia per noi era importante portare la 207 Super 2000 all’arrivo per continuare l’impressionante striscia di risultati utili della vettura”.

Gli fa eco la “sua” Anna, la Andreussi: “Ne avevamo parlato con Peugeot e con il team alla vigilia…se proprio mancava ancora una ciliegina sulla torta di questi fantastici tre anni era proprio la vittoria al Rally San Martino di Castrozza. Io e Paolo, in una carriera lunga come la nostra, non eravamo mai riusciti a conquistare questa gara…proprio per questo la nostra gioia, oggi, è ancora più grande. Ci tenevamo particolarmente anche per un motivo in più, non volevamo perdere l’occasione di fare una dedica speciale a Patrizia Sala per la sua imminente pensione”.

Classifica finale 31° Rally San Martino di Castrozza

1. Andreucci – Andreussi ( Peugeot 207 Super 2000) in 1h 11’25” 3 ; 2 Rossetti- Chiarcossi (Abarth Grande Punto Super 2000) a 4”7 ; 3. Cunico – Pollet ( Peugeto 207 Super 2000) a 2’56”8; 4. Pisi – Florean (Peugeto 207 Super 2000) a 2’59”2; 5. Perico –Carrara (Peugeot 207 Super 2000) a 3’49”3; 6. Campedelli – Fappani ( Citroen DS3 R3T) a 4’51”9 ; 7 .Taddei – Gaspari ( Peugeot 207 Super 2000) a 5’47”4; 8. Bresolin – Zortea (Peugeto 207 Super 2000) a 5’49”3 ; 9. Crugnola – Monetti (Citroen Ds3 ) a 2’12”5 ; 9. Carella – Riolfo (Renault Clio R3C) a 5’50”7; 10. Ferrarotti – Fenoli (Renault Clio R3C) a 6’08”9

2021-2011, corsi e ricorsi: ”Pede”-Romano vincono il TRA

Corsi e ricorsi della storia. La nostra storia. Dieci anni. Tanto è passato. E’ bastato voltarsi un attimo et voilà. Correva il giorno 22 ottobre 2011 e Luca Pedersoli e Matteo Romano, Citroen C4 WRC Team Magneti Marelli, si aggiudicavano, perentoriamente e per il secondo anno consecutivo, il successo nel Trofeo Rally Asfalto, serie organizzata dall’allora CSAI, la Commissione Sportiva Automobilistica dell’Automobile Club d’Italia.

I due bresciani, che alla vigilia del Rally Trofeo ACI Como partivano con un vantaggio importante su i diretti avversari, hanno avuto la strada ulteriormente spianata già nel corso della giornata di ieri. A dare loro una mano una foratura, con conseguente uscita di strada, che ha costretto al ritiro l’equipaggio formato da Felice Re e Mara Bariani, anche loro su una Citroen C4 WRC, gli unici ancora in grado di contrastarli nella corsa al titolo.

La gara comasca ha anche consegnato le ultime coppe di categoria del TRA. A vincere la classifica finale tra le Super 2000 è stato il reggiano Roberto Vellani, Peugeot 207 Super 2000, al quale è bastato arrivare secondo di gruppo, dietro a Mauri su vettura gemella ma trasparente ai fini del Trofeo. Sfortunato il siciliano Alfonso Di Benedetto, anche lui su Peugeot 207 Super 2000, costretto alla resa sull’ultimo crono mentre occupava la nona posizione. Nel Gruppo N vittoria nel Trofeo per il ligure Roberto Barchi, Mitsubishi Lancer Evo IX, che ha concluso alle spalle di un altro protagonista del TRA, l’emiliano Marco Belli al volante della versione EVO X della Mitsubishi.

Per quanto riguarda la classifica di gara, fermo Re e in corsa di contenimento Luca Pedersoli, costretto a non rischiare più di tanto per non buttare via la vittoria nel Trofeo, a prendere il sopravvento sono stati i numerosi piloti locali, che si sono dati battaglia sul filo dei secondi fino all’ultimo tratto cronometrato.

A vincere, proprio con un sorpasso sull’ultima prova, è stato il milanese Mirko Virag navigato dal comasco Domenico Pozzi su una Citroen Xsara Wrc. Virag nella lunga Val Carvagna, prova di 30 chilometri, ha fatto meglio di 13”7 rispetto al comasco Marco Silva, Ford Focus Wrc, che fino a quel momento comandava la corsa. Alla fine Silva è giunto secondo a 7”6 dal vincitore.

Terzo ha chiuso Paolo Porro, Ford Focus WRC, autore di una gara in rimonta dopo una partenza non certo veloce. Ottimo quarto è finito Luca Pedersoli , Citroen C4 WRC, che si è così portato a casa il Trofeo Rally Asfalto 2011. A seguire hanno poi chiuso Corrado Fontana, Mini Jhon Cooper Works WRC, Marco Paccagnella, Citroen Xsara WRC, Maurizio Mauri, Peugeot 207, e Roberto Vellani che, con questo risultato, non solo vince la Super 2000 ma anche si classifica secondo assoluto nel Trofeo Rally Asfalto davanti di un solo punto allo sfortunato Felice Re.

Finale particolarmente movimentato per quanto riguarda il Citroen Ds3 R3 Racing Trophy Italia. Nell’ultima prova Andrea Cortinovis al comando ha staccato una ruota, mentre l’emiliano vincitore del trofeo 2011 Roberto Vescovi, che lo seguiva a pochi secondi, ha avuto problemi all’elettronica. A vincere è stato quindi Alex Vittalini, partito molto bene, poi retrocesso per rimontare in vista del traguardo.

A due PS dal termine, il ”Pede” spingeva

E’ la prova di Sormano al Rally di Como (ultima prova del TRA 2011 con il titolo ancora in ballo) ad aprire la seconda giornata di gara, giornata che non vede al via Marco Roncoroni che con la sua Renault Clio aveva chiuso primo del gruppo R3 e molto in alto nell’assoluta. Ad impedirgli di prendere il via la rottura del motore della sua vettura proprio negli ultimi metri del tratto conclusivo della prima frazione di gara.

Parte invece molto forte Luca Pedersoli, che alla faccia di qualsiasi tattica, vince nettamente la prima prova davanti a Virag e Silva, riproponendosi anche in chiave vittoria finale. Ora il bresciano è secondo, alle spalle di Silva, staccato di 8”9.

Perde terreno in questa prova proprio Carlo Galli, solamente sesto nel crono a 12” dal primo. Galli retrocede in quarta posizione, causa un testacoda, superato anche da Virag. Il pilota di Bellagio fa però meglio rispetto alla Mini Wrc di Corrado Fontana. Sulla Mini Jhon Coopre all’ultimo parco assistenza di ieri sono intervenuti per sistemare l’assetto, ma le cose non sembrano andare ancora nel senso giusto.

La seconda prova della giornata è quella di Pian Rancio. Galli, che abita proprio su questo tratto cronometrato, si riprende e realizza il miglior tempo anche se solamente di 7 decimi più veloce rispetto a Virag. Porro è terzo, mentre il leader Silva perde quasi 8” dal migliore. Pedersoli perde moltissimo , ben 23” su 11 chilometri. Per lui un testacoda proprio nell’ultima parte della prova. In classifica Silva, che denuncia un problema probabilmente di elettronica al motore che va in protezione, è ancora primo davanti di 7”8 rispetto a Virag e di 10”7 su Galli.

Pedersoli quarto è ora a 24”2. Porro è quinto; un problema di fumo in abitacolo lo sta rallentando pesantemente. Per quanto riguarda la classifica degli iscritti al Trofeo Rally Asfalto Pedersoli è primo davanti a Fontana e Di Benedetto che è nono nell’assoluta con la Peugeot 207 S2000. Tra le Citreon continua il serrato duello tra Cortinovis, decimo nell’assoluta, e Vescovi , dodicesimo.

Paolo Porro va a vincere il Rally della Marca in sofferenza

In un recente editoriale si parlato del Rally della Marca 2013, anno del trentesimo compleanno della corsa trevigiana che ha scritto pagine molto importanti della storia rallystica nazionale. Il parallelo si è creato per via del cambio di proprietà avvenuto quest’anno, che segna un nuovo coro per la gara. Ma in realtà, l’occasione è ghiotta anche per ricordare come andò a finire quel Marca 2013, vinto da battagliero Paolo Porro e Paolo Cargnelutti, al volante della Ford Focus WRC.

Il secondo appuntamento del Trofeo Rally Asfalto ha confermato le previsioni della vigilia. Infatti, nell’arco delle nove prove speciali previste all’interno del 30° Rally della Marca, è emersa la determinazione di Paolo Porro, navigato da Paolo Cargnelutti, al volante della Ford Focus Wrc del Bluthunder Racing Italy. Sei speciali vinte ed un vantaggio di 29”4 sul secondo classificato la dicono lunga sul perentorio successo del comasco che così bissa il successo del Rally della Lanterna e prende il largo nell’assoluta del Trofeo Rally Asfalto.

“Sono stato male tutta la notte e dunque ho faticato davvero molto in gara, però è arrivato un successo che mi soddisfa tantissimo. Certo stamattina volevo quasi mollare, poi la mia fidanzata e Cargnelutti mi hanno dato la spinta per proseguire. In fondo alla fine tutto ha funzionato al meglio, comprese le nuove Pirelli 5 , davvero ottime”.

Secondo gradino del podio per Eddie Sciessere, in coppia con Orian, che almeno nella circostanza ha raccolto un importante piazzamento e punti preziosi in chiave campionato. Il bassanese ha vinto anche le ultime tre prove in programma, quando in effetti ha sensibilmente mollato il vincitore Porro. “Ho veramente sofferto tutta la gara, con il mio ginocchio che sempre più mi faceva male, però, adesso è finita e almeno rimane il secondo posto ed i punti conquistati. Complimenti a Paolo Porro per la gara che ha fatto. Più di così non potevo proprio fare. Ora pensiamo alla prossima”.

Podio completato dal rientrante Tobia Cavallini, alle note Sauro Farnocchia, che ha cercato di scoprire il più rapidamente possibile la Ford Fiesta Wrc, targata A-Style, per lui novità assoluta. Subito fuori dal podio Marco Signor che in gara con la Skoda Fabia Super2000, targata Dp Autosport, ha ottenuto anche la vittoria fra le Super2000, oltre che il primato nell’interessante Coppa Michelin.

Quinta piazza assoluta per Efrem Bianco, al suo fianco Vettoretti, che ha utilizzato una Peugeot 207 Super2000. Stessa vettura per i sesti classificati Lamonato – Angeli, mentre Roberto Vellani, navigatore Amadori, ha ottenuto il settimo posto assoluto, pilotando la Peugeot 207 Super2000 del Power Car Team.

In chiave iscritti campionato, il reggiano si piazza quinto, mantenendo così la quarta posizione nell’assoluta TRA. Ottava posizione per la Ford Focus Wrc di Cobbe-Grassi e nona per il tedesco Uwe Nittel, in coppia con Ruf, al volante della Mitsubishi Lancer Evo IX. Top Ten completata da Tiziano Gecchele, alle note Peruzzi, che con la Renault Clio del Team Palladio ha vinto la classifica delle Super1600. Da sottolineare anche la vittoria in gr.N per il barese Laganà, navigato da Messina, che con la sua Mitsubishi Lancer Evo X porta a casa altri punti nel campionato TRA.

Infine bella lotta, sul filo dei secondi, nel Suzuki Rally Cup, con Alessandro Uliana, alla sua destra Mirolo, e Paolo Amorisco, navigato da Alessandra Cavallotto, che hanno utilizzato al meglio le loro Suzuki Swift 1600. Rush finale nell’ultima prova di “Castelli” e vittoria per il veneto Uliana. Vittoria e punti pesanti in ottica campionato Suzuki. Rally che va in archivio con la soddisfazione degli organizzatori dell’ASD Scuderia Motor Group di Montebelluna, grazie anche al tantissimo pubblico che si è riversato lungo le belle e classiche prove sui Colli Trevigiani.

Classifica finale Rally della Marca 2013

1. Porro – Cargnelutti (Ford Focus Wrc) in 1h 27’45”5; 2. Sciessere – Orian (Citroen Xsara Wrc) a 29”4; 3. Cavallini – Farnocchia (Ford Fiesta Wrc) a 2’07”9; 4. Signor – Bernardi (Skoda Fabia Super2000) a 4’29”2; 5. Bianco – Vettoretti (Peugeot 207 Super2000) a 4’44”3; 6. Lamonato – Angeli (Peugeot 207 Super2000) a 4’58”6; 7. Vellani – Amadori (Peugeot 207 Super2000) a 5’29”0; 8. Cobbe – Grassi (Ford Focus Wrc) a 5’41”6; 9. Nittel – Ruf (Mitsubishi Lancer Evo IX) a 6’28”3; 10. Vescovi–Guzzi (Renault Clio R3) a 7’30.2.

Rallysmo piemontese in lutto: addio Fulvio Fancelli

Lutto nel rallysmo in Piemonte, soprattutto nella Biella Corse, per la scomparsa del rallysta Fulvio Fancelli, 73 anni, deceduto all’ospedale di Borgomanero a causa di complicazioni legate al coronavirus. I rally sono stati la sua grande passione, per tutta la vita, e a loro si era dedicato prima per hobby e poi per lavoro. Fulvio era molto conosciuto nell’ambiente.

Un pezzo di storia del rallysmo se ne va. Fulvio Fancelli, pilota di rally, direttore sportivo di team poi commissario di gara nelle corse su strada era ricoverato a Borgomanero per coronavirus.

Personaggio popolarissimo nel rally sin dagli anni Settanta, aveva gareggiato a fianco dei piloti più noti e con il novarese Filippo Roggia nel 1981 vinse il campionato italiano nella classe sino a 1150 di cilindrata bissando nell’anno successivo con il primo posto nel trofeo Ford Italia con i colori della Biella Corse.

Da “gentleman driver” del rallysmo locale, il suo nome resta legato alla storia di scuderie come la Tre Gazzelle di Novara, la Vaemenia di Omegna e la Biella corse. Negli anni Ottanta, epoca d’oro per il motorismo delle due province, fu direttore sportivo della scuderia Tam-Auto fondata dal medico Peppino Zonca portando alla vittoria piloti come Franco Cunico e auto come la Delta a quattro ruote motrici o la prestigiosa Lancia 037. Non è ancora fissata la data del funerale.

Takamoto Katsuta: dal Giappone con furore (VIDEO)

Takamoto Katsuta, all’anagrafe かつたたかもとnasce a Nagoya, 17 marzo 1993. Rallysta giapponese, che corre attualmente per la Tommi Mäkinen Racing nel campionato WRC 2. Svolge anche il ruolo di collaudatore per il team di rally Toyota.

La vittoria più importante è stata nella classe WRC-2 al Rally di Svezia 2018. A dicembre 2019 viene ufficializzato come pilota ufficiale della Toyota nel WRC, dove nella stagione 2020 prenderà parte al alcune gare selezionate.

Ott Tanak: un po’ campione e un po’ star

Ha vinto nel 2008 il campionato nazionale estone, correndo nel team MM-Motorsport di Markko Märtin. Nel frattempo ha debuttato nel campionato del mondo rally classificandosi ventesimo assoluto nel Rally del Portogallo del 2009. Parliamo di Ott Tanak da Kärla, nato il 15 ottobre 1987.

Nel 2009, oltre a gareggiare nel campionato estone, prese parte al Pirelli European Star Driver Shootout, vincendo il trofeo e ottenendo la possibilità di correre in alcune tappe del mondiale 2010 con una Mitsubishi Lancer Evo X. Nel contesto della categoria PWRC ha conseguito due vittorie di classe in Finlandia e in Gran Bretagna e un secondo posto in Francia, chiudendo quarto nella relativa classifica finale.

Nel 2011 ha iniziato a guidare una Ford Fiesta S2000, preparata dal team di Markko Märtin. Nel rally del Messico ha ottenuto il primo punto iridato, mentre per quanto riguarda la categoria S2000 (SWRC) ha terminato al terzo posto in Messico e in Finlandia e ha vinto i rally di Sardegna, Germania e Francia, giungendo secondo nella classifica del campionato alle spalle di Juho Hänninen. In occasione dell’ultimo rally stagionale, in Gran Bretagna, ha guidato una Ford Fiesta RS WRC per il team M-Sport.

Ott Tanak è autore di un'altra prestazione maiuscola sulla PS2

Per il 2012 è stato confermato alla guida della Fiesta RS WRC del team M-Sport per l’intera stagione, ottenendo in Svezia la sua prima vittoria in una prova speciale, la numero 14, e in Sardegna il suo primo podio. Ha terminato l’annata in ottava posizione nella classifica piloti.

Nel 2019 vinse il titolo mondiale, divenendo così il primo pilota estone a laurearsi campione del mondo e riportando la propria nazione sul podio finale di stagione a distanza di 15 anni, quando fu Markko Märtin nel 2004 a chiudere l’annata iridata al terzo posto.

La conquista matematica dell’alloro iridato avvenne al termine del Rally di Catalogna, penultima gara della stagione. Nel 2020 gareggerà con la scuderia Hyundai Motorsport. Conclude il mondiale al terzo posto risultando il miglior pilota Hyundai, che si aggiudica il titolo costruttori per il secondo anno di fila .Ottiene l’unico successo stagionale nel rally di casa, il Rally d’Estonia.

Dani Sordo: una storia che parte sulle due ruote sterrate

Tra gli appassionati è semplicemente Dani. All’anagrafe è Daniel Sordo Castillo. Corre dal 2003 con la squadra ufficiale Hyundai nel Campionato del Mondo Rally. Viene alla luce a Torrelavega il 2 maggio 1983. Dani Sordo ha iniziato con il motocross quando aveva dodici anni, ma aveva già esperienze di hillclimbing, kart e campionati turismo.

La sua prima apparizione in una gara del World Rally Championship è stata con il Rally di Catalogna, la prova spagnola della stagione, nel 2003 a bordo di una Mitsubishi Lancer Evo VII, arrivando al 18º in classifica generale. Ha vinto inoltre il Campionato Spagnolo Junior del 2003, confermando il titolo anche nel 2004, mentre accumulava altre partecipazioni a prove WRC in Argentina (ritiro), Francia (tredicesimo) e in Spagna (ventesimo).

In quest’ultima prova lascia la sua Mitsubishi per passare a una Citroën C2 S1600, confermando la scelta nel 2005, con un’intera stagione nel Junior World Rally Championship (JWRC) con la squadra belga Kronos Racing. Nel frattempo Dani ha cambiato il proprio navigatore, passando a Marc Martí, ex-copilota del plurititolato Carlos Sainz. Dopo i successi in Sardegna, Finlandia, Germania e Spagna, conquista il titolo mondiale Junior.

WRC 2021: Hyundai con Sordo al Monte e Breen in Svezia

Tutte queste esperienze accumulate permettono a Sordo di poter correre la stagione successiva con una Xsara World Rally Car come terzo pilota nel campionato del mondo di rally del 2006.

Alcuni buoni risultati, come i podi in Catalogna e in Corsica, permettono subito a Daniel Sordo di diventare il secondo pilota della squadra già dal rally di Germania, gerarchicamente dietro al campione Sébastien Loeb e davanti al connazionale Xavier Pons. Sordo termina il 2006 con quattro piazzamenti sul podio, 49 punti e un quinto posto in classifica generale.

La squadra ufficiale Citroën Sport ritorna ufficialmente nel 2007, e conferma Sordo come seconda guida della squadra. Sébastien Loeb invece sarebbe stato determinato a vincere un altro titolo mondiale, il primo a bordo della nuova C4, erede dell’affidabile Xsara.

Sordo comincia subito con un secondo posto al rally di Monte Carlo, e in stagione raggiungerà il podio altre sei volte; ossia in Portogallo, Sardegna, Spagna, dove passò per la prima volta in testa alla classifica WRC in carriera, Francia, Giappone e infine Irlanda. Con 65 punti è quarto in classifica piloti, alle spalle del compagno Loeb e dei finnici Marcus Grönholm e Mikko Hirvonen.

Nella stagione 2008, dopo soli tre punti nelle prime tre prove, Sordo inanella podi in Argentina e nell’esordiente prova della Giordania. Il 12 luglio, Sordo vince l’SM O.K. Auto-Ralli, quinta prova del campionato di rally della Finlandia. Inizialmente doveva essere solo un test, ma via via la squadra lo invitò a prepararsi lì in vista dell’imminente Rally dei “mille laghi”. Sordo riesce a conquistare la sua prima vittoria dal suo approdo al WRC.

Ritornato nel vero campionato del mondo World Rally Championship, Sordo sulla sua C4 WRC arriva in quarta posizione; nelle successive buone prove la Citroën riesce ad accumulare un buon vantaggio anche in classifica costruttori nei confronti della rivale Ford (27 punti).

Al termine della stagione Daniel Sordo conquista la terza posizione assoluta, il suo miglior risultato in carriera fin qui ottenuto. Dal 2011 al 2012 Dani corre per il Mini WRC Team, dove trova come compagno di squadra il pilota inglese Kris Meeke. Nel 2013 ritorna a gareggiare per il Citroën Total World Rally Team al fianco di Mikko Hirvonen. In agosto conquista il suo primo successo nel WRC, aggiudicandosi il Rally di Germania davanti a Thierry Neuville e Mikko Hirvonen.

Sébastien Ogier: il nuovo ”Cannibale” del WRC

Come si può definire una forza della natura? Diamogli un nome: Sébastien Ogier. Campione del mondo rally nel 2013, 2014, 2015 e 2016 con la Volkswagen Motorsport, nel 2017 e 2018 in forza alla M-Sport alla guida della Ford Fiesta WRC e nel 2020 con Toyota Motorsport. In carriera ha vinto anche il Junior World Rally Championship nel 2008 e nel 2011 ha corso per il team Citroën ufficiale con una Citroën DS3 WRC. Il suo compagno di avventure è è il connazionale Julien Ingrassia. Tutto qui? Magari…

Ogier ha vinto il “Volant Peugeot-Rallye Jeunes” nel campionato rally francese con la Peugeot 206 nel 2007 che metteva in palio una stagione da “ufficiale” FFSA e l’anno successivo si trasferì a competere a pieno nel Junior World Rally Championship guidando una Citroën C2 S1600 per l’Équipe de France FFSA.

Ogier ha debuttato nel WRC al Rally del Messico 2008, vincendo la classe JWRC, cogliendo anche un punto nella classifica generale con un ottimo ottavo posto nella classifica generale. Sebastien ha vinto anche i rally di Giordania e di Germania.

Sebastien Ogier il 17 dicembre 2018 compie 35 anni

Al penultimo round del Campionato del Mondo Rally, Catalunya in Spagna, Ogier è stato leader a lungo del JWRC quando una pietra ha colpito e ha rotto il radiatore della sua C2 S1600, costringendolo al ritiro. Nella gara successiva in Corsica Seb Ogier s’è aggiudicato il titolo.

Dopo aver vinto il titolo JWRC, Ogier è stato premiato dal team con una gara a bordo della Citroën C4 WRC, nella prima tappa ha sorpreso tutti concludendo dopo le prime otto prove speciali al comando, nelle due successive giornate di gara vari problemi lo portano indietro nella classifica generale.

Nel gennaio 2009, Ogier ha fatto una apparizione nel IRC, vincendo il Rally di Monte Carlo a bordo di una Peugeot 207 S2000 del team BF Goodrich. Ha preso il comando quando la Škoda S2000 di Juho Hänninen ha accusato una foratura ed è stata costretta al ritiro.

Per la stagione 2009 nel WRC, Ogier diventa prima guida del Citroën Junior Team, un team satellite della Citroën Total. Ha iniziato la sua stagione con un ottimo sesto posto al Rally d’Irlanda e un settimo posto al Rally d’Argentina. Centra il suo primo podio al Rally dell’Acropoli in Grecia con il secondo posto, conclude sesto in Finlandia dopo una interessante lotta con la Ford Focus WRC di Rantanen che lo precede di appena tre decimi di secondo, e in Australia dove conclude quinto dopo esser stato a lungo leader della gara, in Catalogna centra un quinto posto.

Conclude il campionato al debutto vero e proprio su una WRC all’ottavo posto assoluto con 24 punti. Nel 2010 corre nel campionato mondiale con il Citroen Junior Team a bordo di una Citroën C4 ufficiale. Conquista la sua prima vittoria in Portogallo e replica in Giappone. Con un finale di stagione in calando chiude il mondiale al quarto posto con 167 punti dopo aver occupato anche il secondo posto in classifica generale. Il 12 giugno 2010 ha vinto il Rally della Lanterna, che si svolge sulle alture genovesi, allora valido per il Trofeo Rally Asfalto.

Nel 2011 viene promosso titolare nella squadra ufficiale Citroen al fianco del compagno rivale Sébastien Loeb; partecipa al mondiale a bordo della nuova Citroën DS3. Vince 5 gare, al pari del suo compagno di squadra Loeb, ma finisce solamente terzo nella classifica del mondiale, alle spalle anche di Mikko Hirvonen (Ford Fiesta RS WRC). Il 4 dicembre 2011 Ogier ha subito centrato il primo colpo con la nuova Polo R WRC, aggiudicandosi la Race of Champions a Düsseldorf.

Ufficiale: Ogier in Toyota, Citroen si ritira dal WRC

Nel 2012 Ogier è stato ingaggiato dal team Volkswagen Motorsport, assieme al suo navigatore storico Julien Ingrassia, per sviluppare la nuova Volkswagen Polo R WRC per il campionato del mondo rally 2013 e per correre nel frattempo con una Škoda Fabia S2000. Chiude la stagione al decimo posto, con 41 punti e con un onorevole quinto posto in Sardegna come miglior risultato.

Cominciato il WRC 2013 alla guida della sua Polo R WRC, Ogier arriva secondo nel rally d’apertura a Monte Carlo, alle spalle di Sébastien Loeb. Nelle due gare successive centra due trionfi, sulla neve della Svezia e sulla terra del Messico, conquistando il primo posto in classifica a quota 74 punti. In Portogallo la lotta si fa serrata con Mads Østberg e Dani Sordo, ma a causa di un errore del primo e di problemi tecnici del secondo, Ogier conquista la sua terza vittoria di fila, portandosi in vantaggio di 54 punti sul secondo in classifica, Mikko Hirvonen.

Vince il mondiale con 290 punti, davanti a Thierry Neuville e al suo compagno di squadra Jari-Matti Latvala, rispettivamente a quota 176 e 162 punti. In tutta la stagione conquista ben undici podi su tredici appuntamenti (9 vittorie e 2 secondi posti) e con la vittoria in Svezia diventa il secondo pilota non scandinavo a vincere tale rally, dopo Sébastien Loeb.

La stagione inizia nel segno della sfida tra Ogier e Latvala: dopo i primi cinque appuntamenti, il francese ha conquistato tre vittorie contro le due del compagno. Nelle tre gare successive, Ogier domina in Sardegna e in Polonia, mentre in Finlandia perde il confronto con Latvala per soli 3,6 secondi. Conquista il suo secondo titolo iridato alla penultima gara in Spagna con 267 punti alla guida della sua Polo R WRC. Anche in questa stagione il bottino è stato piuttosto ricco, con 8 vittorie e due secondi posti su 13 appuntamenti.

Nonostante i miglioramenti di Citröen e Hyundai e la crescita di giovani piloti come Thierry Neuville e Andreas Mikkelsen, la prima metà della stagione 2015 è un monologo del campione francese. Vince i primi tre appuntamenti del mondiale (Monte Carlo, Svezia e Messico), ottiene uno 0+3 in Argentina, un secondo posto in Portogallo, dopo di che torna alla vittoria in Sardegna, davanti alle Hyundai di un sorprendente Hayden Paddon (tuttavia staccato di oltre 3 minuti) e di Thierry Neuville.

Grazie a queste quattro vittorie, che lo portano a 28 successi in carriera, sorpassa per numero di vittorie Colin McRae e Carlos Sainz, rispettivamente a 25 e 26 rally vinti, diventando il terzo pilota più vincente della storia del WRC, dietro a Sébastien Loeb (78) e a Marcus Grönholm (30). Inoltre, con la vittoria in Svezia, diventa l’unico pilota non scandinavo ad aver vinto più di una volta tale rally. Arrivato a questo punto della stagione, Ogier doppia il suo diretto inseguitore in classifica generale con 133 punti contro i 67 di Mads Østberg.

Sebastien Ogier è stato costretto al ritiro in Turchia

Vince in Polonia, arriva secondo in Finlandia per tornare poi alla vittoria in Germania, dove è costretto a rimandare la festa per il terzo titolo iridato per un solo punto. Con la vittoria in Australia si laurea per la terza volta consecutiva campione del mondo. Questo successo (numero 31) lo porta ad essere anche il secondo pilota più vincente della storia del WRC. Conclude la stagione con un quindicesimo posto in Francia, un ritiro in Spagna e una vittoria nell’ultimo appuntamento in Galles.

La stagione di Ogier inizia con due vittorie consecutive a Monte Carlo e in Svezia e un secondo posto in Messico. In Portogallo si aggiudica il terzo posto. Dopo un terzo posto in Italia, un sesto posto in Polonia e un ventiquattresimo posto in Finlandia, nelle ultime cinque gare conquista quattro vittorie e un secondo posto, conquistando il quarto titolo iridato consecutivo in Spagna con due gare di anticipo. Nello stesso periodo, viene annunciato l’addio ai rally da parte della Volkswagen Motorsport, a causa soprattutto dello scandalo del “Diesel Gate” che coinvolse la squadra madre. A fine anno, dopo aver effettuato dei test sia con Toyota che M-Sport, arriva l’annuncio del accordo con il team britannico.

Dopo i contatti con la scuderia M-Sport e i test effettuati a fine novembre con la nuova Fiesta WRC, il 12 dicembre 2016, Ogier annunciò il proprio ingaggio per la stagione 2017. All’esordio nel rally di Monte Carlo ottenne la prima vittoria con la vettura statunitense. Già dal rally di Gran Bretagna risultò matematicamente campione del mondo per la quinta volta consecutiva; era dal 1981 che un pilota non conquistava il titolo con una vettura Ford.

Il 2018 è vittorioso al MonteCarlo, al Tour de Corse e in Gran Bretagna. Vince il Mondiale, il sesto titolo in carriera, con la Ford Fiesta WRC Plus di M-Sport. Il 2019 si ripete al “Monte” e in Messico, poi vince in Turchia e basta. La sua Citroen C3 WRC Plus non va. Si arriverà a litigare con il team e far volare gli stracci. Citroen World Rally Team si ritirerà dal WRC. Nel 2020, stagione drammatica per la gestione della pandemia di nuovo coronavirus, con soli due successi, uno in Messico e uno a Monza, sfila di mano il Mondiale al compagno di squadra Elfyn Evans e si aggiudica il settimo titolo in carriera.

Dakar Classic: il diario di gara di Camporese-Fiori

Non solo l’Italia ma è anche il Veneto che ha rappresentato l’equipaggio numero 207 composto da Roberto Camporese e Umberto Fiori partecipando alla Dakar versione Classic a gennaio 2021. “Ve lo dico per esperienza: una gara di mondiale Rally si prepara con almeno sei mesi di anticipo, pertanto, una gara come la Dakar ha bisogno di circa 10-12 mesi per essere organizzata. Ma per i due nostrani non è stato così!”, dicono.

Certo, perché l’idea nasce dopo le ferie estive 2020 e da una bozza maldestra si sviluppa un vero e proprio progetto e da un progetto si concretizza la loro reale partecipazione all’ambitissimo raid conosciuto in tutto il mondo come “Dakar”. Il padovano Camporese e il cadorino Fiori non sono proprio di primo pelo a questo tipo di eventi competitivi offroad, hanno corso insieme diverse volte negli anni, affrontando Rally Raid in molte parti del mondo.

Fiori, inoltre, ha già partecipato a ben cinque Dakar a fianco di un altro pilota veneto molto famoso come Miki Biasion. La parte più complessa di tutta questa “goliardata” come la chiamano loro, è stato definire con che auto partecipare, visto che c’erano dei vincoli ben precisi di età del mezzo (sono accettate solo auto dal 1999 indietro) e di preparazione a seconda della categoria in cui intendevi partecipare.

“C’era però una piccolissima clausola che nessun fuoristradista avrebbe mai preso in considerazione e cioè: possono partecipare anche auto a due ruote motrici! E così è stato, la scelta stava vertendo verso una Renault R4 ma il problema era il bagagliaio piccolo, pertanto, una Peugeot 504 Pick Up del 1988 si è trasformata nel mezzo ideale (per loro!). Ma perché interessava avere un bagagliaio spazioso?”.

Ovviamente perché non volevano mezzi assistenza al seguito e quindi tutto il necessario doveva essere caricato a bordo. Ma torniamo a noi e analizziamo bene le parole chiave di questa situazione: due veneti, goliardata, Dakar, due ruote motrici, 504 Pick up, cosa manca? “Ovviamente manca tutta la parte di preparazione dell’auto nella quale sono stati coinvolti due Team friulani: il team Diserò che ha curato tutta la parte strutturale e roll-bar e il team Del Piccolo che invece si è occupato della meccanica e dell’idraulica. Se la gara è partita il tre gennaio 2021, esattamente un mese prima, il tre dicembre 2020 la vettura è stata imbarcata al porto di Marsiglia e fin qui tutto bene”.

Solo per ricordarvi: siamo in piena emergenza Covid e ovviamente le restrizioni sono tenaglie quando devi spostarti, per cui proviamo ad immaginare un volo charter prenotato da Malpensa per il 27 dicembre e l’obbligo di avere un tampone negativo fatto non più tardi di 72 ore prima! Ma è Natale e chi lavora?! Definire la situazione particolarmente originale è poco, la giusta rappresentazione sarebbe “un circo”, ma anche al circo si possono vedere magnifici spettacoli, e così è stato.

Bisogna ringraziare i laboratori Cadorini per aver dato a Camporese e Fiori la possibilità di fare il tampone il 24 dicembre e processarlo il 26. Ma l’avventura non finisce qui! Atterrati a Jeddah la notte tra il 27 e il 28 dicembre inizia la quarantena e solo il 30 riescono a fare il tampone obbligatorio di entrata in Arabia Saudita, con riscontro negativo il giorno dopo. E arriva quindi l’ultimo giorno di questo stranissimo 2020 e Camporese-Fiori sono “liberi”, per modo di dire, di andare a prendere il loro “gioiello” al porto. Ma secondo voi è finita qui? Eh no!

L’equipaggio scopre un problema meccanico legato all’impianto frenante ma nulla di irrisolvibile, per cui non si molla e con l’aiuto di altri team riescono a sistemare la questione. La gara è partita da Jeddah proprio il 3 gennaio 2021, data in cui si è svolto il prologo ma la vera gara è iniziata solo il giorno dopo. Ed è con il 4 gennaio che si manifesta un altro piccolo piccolo problemino: la guarnizione di testa si brucia. Ricordiamo che in Arabia Saudita quasi tutte le auto sono a benzina per cui i motori a gasolio sono poco conosciuti e di conseguenza anche i pezzi di ricambio sono difficili da trovare.

Fatto sta che ci sono voluti due giorni di lavoro in un’officina “locale” e la ricostruzione “home-maid” di diversi pezzi ma finalmente l’equipaggio Camporese-Fiori può raggiungere la carovana dakariana, ormai arrivata alla fine della terza tappa al bivacco di Riyadh. Circa 1000 km la distanza tra Jeddah e Riyadh percorsa dall’equipaggio numero 207 interamente su strade normali.

Sta di fatto che dopo 15 giorni di gara, l’equipaggio veneto ottiene la ventiduesima posizione in classifica assoluta della Dakar Classic, ma ci teniamo a segnalare anche gli ottimi risultati nelle singole giornate di gara raggiungendo anche la decima posizione assoluta e nonostante le due ruote motrici.

Tra la tappa quattro e la tappa 12 non è sempre filato tutto liscio, ci sono state anche altre piccole occasioni in cui è stato necessario usufruire del servizio di “officine locali”, ma nulla ha fermato la loro corsa fino alla bandiera a scacchi a Jeddah il 15 gennaio 2021.

Dakar Classic: il diario di gara di camporese-Fiori

I commenti dell’equipaggio

“Abbiamo appena attraversato il podio della Dakar e siamo ancora storditi per tutte le emozioni provate. A settembre 2020 è iniziata la programmazione di quella che sarebbe stata la nostra avventura dakariana e lo spirito era naturalmente esclusivamente goliardico. Sapevamo che la scelta del mezzo avrebbe rappresentato la prima difficoltà da affrontare, per il semplice fatto che la Peugeot 504 Pick Up ha sì un bagagliaio immenso, ma è un’auto alimentata a diesel e a due ruote motrici”.

“Ma quest’avventura l’abbiamo pensata e voluta proprio così: un mezzo antico, old style, cercato e progettato così come ve lo raccontiamo e come lo avete visto sui social durante la gara. Era ovvio che avremmo avuto dei problemi ma eravamo consapevoli che con l’esperienza maturata in questi anni di gare offroad, raid, marathon, baja e chi più ne ha e più ne metta, ci avrebbe messo nelle condizioni di sapere sempre cosa fare”.

Il nostro equipaggio non era quindi solo preparato dal punto di vista tecnico, sportivo e meccanico ma avevamo già raggiunto una sintonia tale da poterci sostenere in qualsiasi momento: una volta uno sollevava il morale all’altro e viceversa la volta dopo.

“Ovviamente, al di là di tutte le dinamiche meccaniche, il fatto di essere lontani da casa, in un Paese che non conosci, una lingua che non conosci ti mette in una situazione strana. E in questa condizione è facile entrare nel panico o sentirsi demoralizzati, ma la forza di una squadra, come quella che abbiamo rappresentato io ed Umberto, è stato il fattore fondamentale, quello che ci ha resi vincitori e ci ha mantenuta costante la voglia di andare avanti, step dopo step”.

“Credo che un altro tipo di equipaggio, senza esperienza, avrebbe mollato alla prima difficoltà. Pensate che quando abbiamo scelto insieme il mezzo, abbiamo proprio voluto cercare un modello che avesse realmente già fatto la dakar nel passato, nonostante avessimo a disposizione un altro mezzo 4×4 storico ma che secondo noi sarebbe stato troppo semplice da usare. Non è stata una passeggiata, ma noi non cercavamo la passeggiata e anche se tutti ci sconsigliavano di optare per questa scelta sentivamo che era quella giusta”.

“È ovvio che i due giorni che abbiamo passato in officina subito dopo il prologo non eravamo particolarmente felici, ma queste sono emozioni che non ci leverà mai nessuno. Quando è scoppiato il motore su quella salita ed usciva il fumo sia dal cofano che dal posteriore, ci siamo guardati in faccia l’un l’altro e l’umore non era ai massimi termini, anzi, possiamo confermare che “le cosiddette” palle roteavano a tutto andare, ma sapevamo che quello era ciò che volevamo. Per quanto ti riguarda sono state comunque giornate bellissime!”.

“Sappiamo di essere degli incoscienti ma il cielo aiuta gli audaci e per cui, anche quando abbiamo montato la testa e riacceso il motore, ancora con le mani sporche di olio, il nostro istinto è stato quello di salire in auto subito e spararci 1000 km per raggiungere la carovana dakariana… Vi risparmiamo tutto il resto ma il messaggio che vogliamo far passare è che i sogni e le avventure tengono vive la vita e la vita va vissuta fino in fondo. Per cui i sogni sono fondamentali per vivere e con la nostra voglia di avventura abbiamo fatto sognare le persone che ci seguivano”.

“Lo spirito per vivere la vita è lo stesso che serve per vivere un’avventura: scegliere una direzione e andare anche se non si conosce la strada, l’importante è imboccare una strada, c’è un problema o un pericolo? Si affronta, e affrontarlo insieme fa la differenza”.

Miki Biasion: storia dell’ultimo rallysta italiano iridato

Miki Biasion da Bassano del Grappa, due volte campione del mondo rally nel 1988 e nel 1989, esordì nel Campionato Italiano Rally nel 1979 con la Opel Kadett GT/E. L’anno seguente, con l’Ascona SR partecipa al Campionato Italiano e fa una capatina nell’Europeo (gare italiane) e nel Mondiale (gara italiana). E si ripete anche nel biennio successivo al volante della Ascona 400 con cui al Rally della Lana, valido per il titolo italiano, centra la sua prima vittoria.

Nelle prime tre stagioni disputate con la Casa torinese prende parte all’Italiano, all’Europeo e al Mondiale con la Lancia Rally 037. Nel 1983 vince sei rally e i titoli Italiano ed Europeo. Nel 1985 si aggiudica altre due gare. Dall’anno successivo partecipa solo al Campionato del Mondo Rally.

Nel 1986 al volante della Delta S4 conquista il Rally d’Argentina, la sua prima vittoria iridata. Nello stesso anno arriva quinto nella classifica del WRC. L’anno dopo con la Lancia Delta HF 4WD si aggiudica tre rally – Montecarlo, Argentina e Sanremo – e con 94 punti è secondo nel Mondiale, preceduto di soli 6 punti dal finlandese Juha Kankkunen. Corre nel frattempo anche con l’Alfa Romeo 75 Evoluzione nel campionato turismo.

Miki Biasion: storia dell'ultimo rallysta italiano iridato

L’era della Lancia Delta Integrale

Nel 1988 a bordo della Delta Integrale vince cinque rally e il suo primo campionato mondiale. Domina anche il Giro Automobilistico d’Italia in coppia con Riccardo Patrese, al volante di una 75 Evoluzione da 335 CV. Bissa il titolo iridato l’anno seguente, centrando altre cinque vittorie: è stato il terzo rallysta, dopo Walter Röhrl e Kankkunen, a vincere due mondiali nonché il secondo, dopo lo stesso Kankkunen, a vincerli consecutivamente.

Nel 1990 vince Rally del Portogallo e Rally di Argentina, sempre con la Delta che si conferma l’auto da battere con il suo quarto titolo mondiale marche, ma il Mondiale Piloti va nelle mani di Carlos Sainz. Nel 1991 disputa una buona stagione con diversi piazzamenti a podio, ma la serie si conclude ancora una volta con la vittoria di Kankkunen sulla Lancia, campione Costruttori per la quinta volta consecutiva.

Nel 1992, passa alla Ford, sul sedile della Sierra RS Cosworth. Tuttavia nel nuovo team si ambienta male. Una delle poche soddisfazioni che ottenne con la casa statunitense è la vittoria nel Rally di Grecia del 1993, al volante della nuova Escort RS Cosworth. Conclude la carriera rallystica con la Subaru, ottenendo nel 1995 un terzo posto al Rally di Sanremo.

La vita di Miki Biasion nei rally raid

Nel 1997 inizia la sua nuova carriera di pilota di camion nei rally raid. Corre con Eurocargo al Master Rally Europa-Asia-Russia concludendolo in seconda posizione. Nel biennio seguente sempre su Eurocargo partecipa alla Coppa del Mondo Tout Terrain GTC Truck conquistando tre vittorie e la classifica nel 1998 e quattro successi e nuovamente la classifica nel 1999.

Nel 2002 entra nella squadra ufficiale Mitsubishi e pilotando una Pajero si classifica terzo al Rally di Tunisia. L’anno dopo si piazza secondo al Rally di Tunisia e secondo alla Parigi-Dakar. Nel 2006 ha partecipato alla Lisbona-Dakar alla guida di una Fiat Panda Cross, ritirandosi; alla Dakar ha poi preso parte anche alle edizioni del 2008 e del 2009.

Il 21 ottobre 2011 vince il Rally del Marocco su Iveco. Sul camion, a completare l’equipaggio con il pilota di Bassano del Grappa, c’erano gli esperti Giorgio Albiero e Livio Diamante. L’anno seguente partecipa nuovamente al Rally Dakar, vincendo tre tappe e concludendo la gara al sesto posto su camion Iveco.

Babbo Natale porta una Mini a Rauno Aaltonen

È conosciuto in tutto il mondo come “Il Professore del Rally”, ma troppa teoria, prima o poi, smorza l’entusiasmo anche del più erudito specialista. A causa delle restrizioni dettate dal lockdown, Rauno Aaltonen è dovuto rimanere nella sua abitazione in Finlandia per gli ultimi otto mesi.

Niente uscite in pista, niente prove di forza in competizioni storiche, niente allenamenti per istruire le giovani future leggende dell’automobilismo. Anche se Aaltonen ha 82 anni, la voglia di premere sull’acceleratore non gli è mai passata. E la sua sorprendente forma fisica gli permette ancora di essere un portento al volante. Mai prima d’ora era stato costretto a fare a meno di guidare un’auto per così tanto tempo come in questo 2020 segnato dalla pandemia. E no, la pensione non fa proprio per lui.

È un bene che ci siano dei veri amici come gli uomini di Mini che sanno esattamente come aggirare la noia. Prima ancora che la prima porticina del calendario dell’avvento venisse aperta, Mini aveva già avuto una brillante idea per fargli un regalo d’avvento molto speciale.

E visto che era fin troppo semplice immaginare cosa mancasse di più all’esperto pilota di Rally e compagno di vecchia data del marchio britannico, non c’è stato bisogno di inviargli un pacco tutto infiocchettato. Una “slitta” motorizzata su quattro ruote è stata quindi lanciata in direzione del profondo nord. Un rimorchio per veicoli, caricato con una MINI Classica e trainato da una MINI Cooper S Countryman ALL4 (consumo di carburante combinato: 6,5 – 6,2 l/100 km; emissioni di CO2 combinate: 149 – 142 g/km) ha intrapreso il lungo viaggio.

“Per circa 60 anni, Rauno ci ha regalato tanti momenti magici. Ora è il momento perfetto per restituirgli qualcosa in cambio”, ha dichiarato Bernd Körber, Head of MINI. In effetti, il rapporto tra Aaltonen e il marchio britannico risale addirittura al 1961. All’epoca il pilota finlandese aveva appena vinto il Rally nella sua terra natale ed era già pronto a scendere in pista per gareggiare, per la prima volta, nel mitologico “Monte”, agli inizi del 1962.

La Mini Classica era il veicolo perfetto. La premiere congiunta si concluse con uno spettacolare incidente, ma già nel gennaio 1963, Aaltonen alla guida della sua Mini Cooper, completò il Rally di Montecarlo come vincitore di categoria e posizionandosi terzo nella classifica generale.

I rally piangono la scomparsa del copilota Bruno Banaudi

Un altro giorno di lutto. Una domenica così è come un pugno in pieno viso. Un Natale strano, lontani per amarsi, diventa un periodo da cancellare a tutti i costi. Ennesimo infausto giorno di un anno drammaticamente orribile. I rally si preparano ad un altro lutto, quello improvviso e prematuro di Bruno Banaudi, copilota, pilota e commissario di percorso che nell’annus horribilis dei rally (e non solo) aveva realizzato il suo sogno nel cassetto, partecipare al Rally di MonteCarlo, riuscendo anche a fare il bis di WRC al Rally di Monza.

La sua passione per il rally era conosciuta e smisurata. Aveva appena 37 anni ed è morto nella sua abitazione di via Roma a Ortovero. Bruno era noto con il suo soprannome di “DjMcRae” Banaudi. Altri due lutti avevano segnato la sua vita e la famiglia: la morte del padre e di una sorella. Adesso, ad Albenga, è rimasta la mamma Isa.

“Non riesco a smettere di piangere e so che ciò ti fa incazzare… – ha scritto sul suo profilo Facebook Mauro Invernici, il suo pilota -. Ne abbiamo fatte di risate insieme… Anche dopo la tua frase: “Che botta…”. Però anche dopo quella frase mi avevi detto bravo perché ci stavo provando a fare il pilota… Ed era tutto merito tuo. Le belle giornate insieme a scrivere le note… I nostri momenti tra una PS e l’altra… E le belle mangiate nei ristoranti tipici, anche se il messicano a Verona non era proprio tipico. Avevamo già programmato il 2021. Mi mancherai DJ, tanto tanto”.

“Ci sono notizie che non vorresti mai ricevere, e quando arrivano ti spaccano il cuore in due letteralmente – ha scritto il pilota di San Biagio della Cima Franco Borgogno -. Dovevamo correre il prossimo Sanremo insieme era già tutto programmato, dato che quest’anno abbiamo lavorato tanto e nn si è potuto correre, i nostri accordi erano che nel 2021 fossi tu a navigarmi per il mio decimo Sanremo. Invece te ne sei andato, cogliendo tutti di sorpresa, sono devastato amico mio, non mi hai dato modo di dimostrarti con i fatti quanto ti fossi grato, per avermi dato così tanto in pochissimo tempo che ho passato con te, per aver aiutato Mattia, come fosse stato tuo fratello per il suo debutto, per l’affetto e la stima che mi hai dimostrato, sono piegato in due dal dolore, perché so che non potrò più rivederti, ma sono sicuro che d’ora in poi ogni volta che salirò in macchina da corsa, tu sarai li di fianco a me! Ti abbraccio forte grande naviga, fai buon viaggio”.

“Non ho foto insieme a te, non avevamo un grandissimo rapporto visto che ci vedevamo saltuariamente (negli ultimi tempi mai) però vedevo la tua vita raccontata dalle tue “storie” su FB ed eri tanto felice… i motori, l’amore. Però comunque ricordo le risate che ci facevi fare quando uscivamo tutti insieme, le mangiate al Mc Donald’s (i pancake), le recensioni che lasciavi ai posti che non ti erano piaciute, le mangiate che facevamo qui a casa tutti insieme…. I camera car che ci facevi vedere… E poi come posso dimenticare quando volevi convincere me e Luca a comprare il Bimby? Sei sempre stato una persona brillante per quel poco che potevo conoscerti e voglio ricordarti così “, ha ricordato Sabrina Bruzzone.

Il funerale di Bruno Banaudi sarà celebrato martedì alle 15,30 nella chiesa parrocchiale di Ortovero, mentre il rosario sarà celebrato lunedì alle 19 nella oratorio di San Bernardino. Condoglianze alla famiglia dalla redazione di RS e oltre

Il film su Michèle Mouton: la donna dei rally Mondiali (VIDEO)

Michèle Mouton è una pilota rally e dirigente sportivo francese in FIA, tra le poche donne ad avere vinto gare valide per il WRC. E’ nata a Grasse il 23 giugno 1951. Nel 1975 aveva preso parte alla 24 Ore di Le Mans in un team tutto femminile classificandosi ventunesima a 67 giri di distacco dai vincitori Jacky Ickx e Derek Bell.

Nel 1981, in coppia con la sua navigatrice italiana Fabrizia Pons, stabilì un record diventando, al Rally di Sanremo, la prima donna ad aggiudicarsi una tappa del Campionato Mondiale Rally. L’anno dopo vinse tre gare (Portogallo, Brasile e Acropoli) alla guida di un’Audi quattro e arrivò vicina al titolo, battuta da Walter Röhrl a causa della rottura della trasmissione della sua vettura che non le permise di vincere il Rally della Costa d’Avorio.

Nel 1984 e 1985 vinse con l’Audi Sport quattro la Pikes Peak International Hill Climb negli USA, prima donna a riuscirvi stabilendo anche il record del tracciato. Poi, un anno dopo, passò alla squadra Peugeot Talbot Sport Deutschland, vincendo il campionato tedesco rally con la Peugeot 205 Turbo 16. Corse inoltre alcune prove mondiali, di cui l’ultima fu il Tour de Corse 1986 nel quale si ritirò per problemi al cambio. In seguito all’abolizione delle vetture di Gruppo B decise di ritirarsi dalle corse. Nel 1988 promosse, insieme a Fredrik Johnson, la Corsa dei Campioni in onore di Henri Toivonen.

Il 26 agosto 1979 parte il primo Rally Valli Vesimesi

Era il 25 agosto del 1979 e venivano espletate nel pomeriggio di quel sabato, le ultime formalità per i concorrenti iscritti al primo Rally Valli Vesimesi, con partenza domenica 26 alle 7.01 con 150 equipaggi suddivisi in tre categorie (Gruppo 1, Gruppo 3 e Gruppo Speciale). La partenza veniva data alle 14 nel piazzale delle scuole elementari per le operazioni relative alle verifiche tecniche e sportive. La manifestazione era organizzata dalla ProLoco, in collaborazione con l’Automobile Club di Asti ed era classificata come prova nazionale di Seconda Serie. II percorso era di 62 chilometri da ripetere per due volte, da coprire nel tempo massimo di cinque ore.

La prima edizione si disputò, appunto, il 26 agosto 1979 e venne vinta da Osvaldo Galatini, con una Lancia Fulvia HF, precedendo la 124 Abarth di Lazzati-Pasini e la Opel Kadett GT/E di Ferri-Storello. Il Rally Valli Vesimesi proseguì la sua corsa per altre 14 edizioni (nella foto la locandina dell’edizione 1989) fino alla notte del 31 luglio-1 agosto 1993, quando a vincere furono Dissegna-Paganelli, con la loro Lancia Delta 16V che precedettero la Delta Integrale di Silva-Pina e la Sierra Cosworth di Rosso-Ronzano.

Fra i mattatori di questa prima tranche vanno ricordati gli astigiani Gianni Cappellino e Gualtiero Furia che con i loro tre successi con la Lancia 037 (1984, 1985, 1987) detengono il record di vittorie della gara. Da segnalare il trionfo di Italo Ferrara, affiancato da Massimo Mossino che conquistò la vittoria con la Peugeot 309 GTI nell’edizione del 1991. Un Italo Ferrara ancora in forma e ancor oggi grande protagonista dei rally storici che potrebbe festeggiare nel modo migliore il suo ennesimo compleanno.

Dopo otto anni di silenzio si tornò a correre a Vesime con un rally sprint, disputato il 15 luglio 2001 e vinto da Romano-Pagani, davanti a Piras-Aresca e Morra Franco in una tripletta di Clio Williams. Dopo due edizioni come Rally Sprint il Vallate Vesimesi diventò un Rally Nazionale il 2-3 agosto 2003: successo di Bobo Benazzo-Giampaolo Francalanci su Subaru Impreza, davanti ai coniugi savonesi Andolfi-Romano (Clio Williams) e Giacomelli-Vischioni (Clio RS) prima di entrare a far parte della Coppa Italia di Prima e Terza Zona nel 2004 con il successo di Fabio Carosso-Gil Calleri (Renault Clio Williams) che bissarono la vittoria l’anno seguente con la Clio S1600. A seguire due vittorie per l’imperiese Ino Corona (nel 2006 con Fulvio Florean, Clio Williams, e 2007 con Patrizia Boero, Clio S1600).

Il secondo ciclo si chiuse nel 2008 con la vittoria degli astigiani Gianluca Boffa-Max Barrera che misero la loro Peugeot 207 S2000 davanti alla Grande Punto di Carosso-Florean e alla Clio S1600 di Corona-Boero. Nel 2016 anno nuova resurrezione della gara, in formato Rally Day, che regala il primo successo assoluto in carriera ai coniugi cuneesi Matteo Giordano-Manuela Siracusa (Clio S1600) dopo un duello al calor bianco con i valenzani “Zippo”-Fabio Ceschino (Clio Williams) che termina con il minor distacco della storia del Valli Vesimesi: appena 3”3. In terza posizione i toscani Federico Gasperetti e Federico Ferrari (Clio R3T) che pagano soli 5” netti ai vincitori.

Lele Pinto: vita e carriera in un fantastico libro

“Un paese Di… Pinto. 1975, Suvereto, Coppa Liburna. Una Stratos biancorossverde e Lele in fuga per la vittoria. Viaggio in un mondo che c’è più dentro la storia di un ragazzino che con quelle immagini ha ricevuto il suo battesimo da corsa. L’esplosione di una passione. Abbagliati dalla batteria di fari supplementari, stordito dal rombo lacerante del motore, mitragliato da una fittissima pioggia di fastidiosissimi sassolini, soffocato da un’opprimente ondata di polvere. Una Lancia Stratos con i colori Alitalia entra completamente di traverso nel mio cuore. Ho otto anni. E quella è la prima cosa che vedo nella mia vita. Succede di notte. A Suvereto, un paesino in provincia di Livorno”.

Il racconto è del direttore di Autosprint, Andrea Cordovani. Ed l’attacco della prefazione del nuovo libro “Lele Pinto – la pista, i rally i collaudi” del trio Bandini-Carrara-Parra, solito a sorprese editoriali molto apprezzate perché equiparabili a lavori artigianali di massima qualità Passione, competenza, ricerca. Tre parole chiave che hanno guidato gli autori nella raccolta di storie, informazioni e riflessioni su un grande pilota italiano, che non ha avuto in realtà la fama e la gloria che meritava.

Pinto, uno dei primi piloti italiani professionisti tra gli anni Sessanta e Settanta. Diviene pilota seguendo il fratello maggiore Enrico, campione italiano di velocità in circuito nel 1966 su Fiat Abarth 595. Correndo con Fiat e Lancia, Lele diviene uno dei portacolori del rallysmo italiano. Si cimenta con successo anche in qualche cronoscalata, la sua partecipazione nel 1970, alla Iglesias-Sant’Angelo, con conseguente vittoria nell’assoluta è ancor oggi nell’albo della corsa sarda, conseguita a bordo di un prototipo Lancia FM Special, su base Lancia Fulvia.

La sua migliore stagione resta il 1972 con la Fiat 124 Sport Spider, quando vince il Campionato Europeo Rally e la Mitropa Rally Cup, trionfando in sei rally: Costa Brava, Hessen, Semperit, Polonia, Jugoslavia e Mille Minuti. Nel 1974, sempre a bordo della Fiat 124 Abarth, vince il Rally del Portogallo, valido per il Mondiale Rally.

In seguito torna alla Lancia, e a bordo della Stratos arriva terzo nel Rally del Portogallo e nel Rally di Sanremo 1976, e ottiene il secondo posto al Tour de Corse 1977, fino ad arrivare a ricoprire per molti anni il ruolo di collaudatore nel Gruppo Fiat-Lancia.

Un personaggio che ha scritto pagine indelebili del rallysmo italiano, Lele Pinto. Storia e storie del nostro sport che rischiavano di andare perse, se Mauro Parra, titolare di Saradecals, non avesse raccolto tutto in uno splendido volume di 180 pagine in carta patinata e ricco di foto inedite in bianco e nero e a colori, firmate Actualfoto e Attualfoto, ossia Roberto Piccinini e Antonio Biasioli.

“Aneddoti ce ne sarebbero tanti, ma rammento come fosse ieri una prova molto particolare in funzione del Safari Rally. Era fine novembre 1987 e, prima di partire per l’Africa, per il primo ciclo di prove in loco, in preparazione della vittoriosa gara del 1988, facemmo il “test guadi” utilizzando una profonda e lunga buca piena di acqua che era disponibile alla Mandria, in un tracciato normalmente usato per veicoli militari. Provammo e riprovammo, non ricordo quante volte, restando nei primi tentativi regolarmente bloccati in mezzo al percorso, appesi al roll-bar per evitare l’acqua (gelida che raggiungeva i cuscini dei sedili, attesa che un trattore ci tirasse fuori”. Solo uno dei tanti aneddoti che arricchivano la vita di Lele Pinto, raccontati da Vittorio Roberti nella prefazione di questo nuovo libro.

Siamo solo a pagina 16 e la curiosità diventa voracità. Da leggere e da rileggere. Con immagini uniche in cui perdersi, studiando i dettagli più banali come le pietre che schizzano via in curva a mo’ di colpi di mitraglietta. La carriera sportiva dettagliatamente ricostruita e le sue macchine. Persino l’Osella delle cronoscalate. Racconti e illustrazioni. Fino alla carriera da collaudatore.

la scheda

LELE PINTO – LA PISTA, I RALLY, I COLLAUDI

Autori: Mauro Parra, Luca Bandini, Alessandro Carrara

Copertina: morbida

Pagine: 184

Immagini: oltre 200 in bianco e nero e a colori

Formato: 21 x 29,7 cm

Editore: Seradecals

Prezzo: 35 euro

Peso: 1,4 chilogrammi

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Lele Pinto: ritratto di un indimenticabile campione

Rallysmo italiano in lutto per la morte del mitico Lele Pinto. Dopo alcuni problemi e un mese in coma farmacologico, Lele Pinto si stava riprendendo. Anche alla riabilitazione rispondeva bene. Ma nella notte dell’8 dicembre 2020, improvvisamente, ci ha lasciati. Era nato a Casnate con Bernate il 13 aprile 1945.

Se è vero che Sandro Munari è un maestro indiscusso, sia a livello sportivo sia a livello umano, è altrettanto vero che il rallysmo italiano degli anni Sessanta e Settanta del secolo scorso, ha diversi autorevoli esponenti. Tra questi c’è, senza ombra di dubbio, Raffaele Lele Pinto, originario di Casnate con Bernate, un comune del Comasco, dove nasce il 13 aprile 1945. Correndo con vetture Fiat e Lancia, “Lele” Pinto diventa uno dei principali portacolori nazionali. Ha una guida particolare: usa poco e niente la frizione a causa di un problema alla gamba sinistra, provocato da un incidente.

Partecipa con successo anche a qualche cronoscalata, come ad esempio alla Iglesias-Sant’Angelo del 1970, dove vince la classifica assoluta al volante della Lancia FM Special, un prototipo su base Fulvia. Vincitore in carriera di una gara del Campionato del Mondo Rally, in Portogallo nel 1974. Pinto è uno dei primi piloti italiani professionisti negli anni Sessanta e Settanta. Infatti, inizia a correre negli anni Sessanta seguendo le orme dell’amato fratello, Enrico, vincitore del Campionato Italiano Velocità Circuito del 1966, al volante della Fiat Abarth 595.

Come passa dalla pista ai rally Lele Pinto? La sua seconda gara con la Lancia Fulvia HF ufficiale avviene alla fine del 1966, sul circuito di Zandvoort. È l’ultima e decisiva prova che assegna il Campionato Europeo. Cesare Fiorio vuole che Pinto dia una mano a Claudio Maglioli, in lotta per il titolo. Nelle qualifiche, l’auto con cui corre Maglioli accusa dei problemi meccanici e si qualifica decima. L’avversario di Maglioli, con la Mini Cooper è primo.

Giuliano Facetti, con un’altra Fulvia HF, è secondo e Lele Pinto è quarto. Prima di partire per la gara dice a Claudio: “Attento, alla prima staccata, faccio casino, metto la macchina di traverso, gli altri si spaventano, tu infilati nel varco giusto”. Per fortuna Claudio è un buon pilota e sa prevedere. Claudio in un colpo solo infila quattro vetture, poi riesce a superarne altre tre e, alla fine, vince il Campionato Europeo. E lui entra nelle grazie di Cesare Fiorio. Ancora un anno in pista e nel 1968 debutta nei rally.

La sua stagione più proficua è quella del 1972, disputata con la Fiat 124 Sport Spyder. Una parentesi importante, che si ricollega automaticamente alla stagione 1972. La carriera di “Lele” è molto legata a quella della 124 Sport Spyder. Infatti, la sportiva torinese comincia la sua avventura nelle competizioni, sia cronoscalate sia rally, con risultati discreti. La sua struttura, ma in particolare il suo passo, conquista molti piloti, specialisti di cronoscalate e rally, che fino a quel momento hanno corso con la Fiat 125.

Nel 1974, sempre a bordo della Fiat 124 Abarth, vince il rally del Portogallo, valido per il Campionato Mondiale Rally. In seguito torna alla Lancia, e a bordo della Stratos arriva 3º nel rally di Portogallo e nel rally di Sanremo 1976, e ottiene il 2º posto nel Tour de Corse 1977. Ha poi ricoperto per molti anni il ruolo di collaudatore nel Gruppo Fiat-Lancia.

Rally di Monza, la paura della neve e quei MonteCarlo da 5000 km

Lungi da noi polemizzare sull’annullamento della PS12 della finale del WRC 2020, ma ci chiediamo legittimamente cosa ne sia rimasto dello spirito che allietava, ad esempio, quei Rally di MonteCarlo con neve e 5000 chilometri di percorrenza. All’epoca, si trattava di una settimana di gara nella neve con sfide tra Lancia, Fiat ed Opel. Vetture non paragonabili a quelle di oggi e a cui avevano anche limitato i chiodi.

Era il 1977 e come ogni anno il Rally di MonteCarlo apriva il Campionato del Mondo Marche. Una gara importante, una gara da sempre ritenuta la più valida della stagione sotto ogni aspetto tecnico e sportivo. Quell’anno la battaglia era a tre: da una parte la Lancia con le sue Stratos e la Fiat Abarth con le 131, che proprio nel Principato vennero lanciate un anno prima, dall’altra la Opel con le Kadett GT/E. Poi. qualche privato molto ben assistito o in possesso di vetture competitive.

Il rally si annunciava nevoso (come nevoso era annunciato il Rally di Monza 2020) e che, proprio per questo, veniva preparata con dovizia. Sul percorso del rally erano caduti caduti metri di neve, tanto che si parlava della necessità di annullare qualche prova speciale. E non perché i concorrenti volevano che venissero annullate, ma per discutibili scelte contenute nel regolamento particolare di gara, che se l’anno prima avevano contingentato le gomme, nel 1977 prescrivevano chiodi montati solo sulle parti laterali del battistrada, lasciando libera quella centrale. Inoltre, Il numero complessivo dei ramponi non poteva essere superiore a 12 per ogni 10 centimetri.

Risultato? In quell’occasione, i big hanno dovuto studiare d’accordo con le Case di pneumatici (in primo piano la nostra Pirelli) il problema, spendendo tempo e denaro. Le coperture realizzate per quel rally non vennero ovviamente usate in altre gare e questo causò un inevitabile aumento dei costi. Ma come si vede ci fu uno spirito comune, un’unità di intenti, la volontà di gruppo e sportiva, per risolvere il problema, per affrontare e superare la neve. Non una prova speciale, ma una gara di 5000 chilometri innevata e corsa anche di notte. Che mica si dormiva in albergo…

Cosa successe in quella edizione? Il MonteCarlo fu annullato? No. Fu mutilato delle sue PS innevate? No. Con un po’ di suspense e qualche emozione, tanto per tenere svegli gli uomini della Lancia, Sandro Munari, Silvio Maiga e la Lancia Stratos Alitalia conquistarono il loro ennesimo successo nel Principato. Fu una vittoria splendida, resa ancor più bella dal maltempo. Un successo, tra l’altro triplo, per il gruppo Fiat visti i dai piazzamenti della 131 Abarth e delle Seat 124.

Le vecchie cronache, oltre alla vittoria di Munari, ci raccontano che, in quell’occasione, tutti i favoriti uno alla volta, malgrado l’apparenza di una lotta appannata, uscirono di scena. Dàrniche, Frequelin, Rohrl, Nicolas, Pinto, Alen, Verini, Bacchelli furono costretti al ritiro. Ma era il Rally di Montecarlo. Era il rally, con il suo spirito magico. Una gara in grado di dimostrare ancora una volta la sua durezza: dei 230 equipaggi al via soltanto un centinaio terminò la prima tappa. Si corse ugualmente. Fino alla fine. Perché arrivare in fondo era una vittoria per tutti. Perché questo era lo spirito del rally. “Motorsport is dangerous” per definizione. In alternativa, per gli amanti delle chicanes ci sono gli slalom. Belli e divertenti. Ma, appunto, un’altra cosa.

Volkswagen chiude con il motorsport: via anche lo stabilimento

Giusto il tempo di fare annunciare ieri ad Audi un ritorno ai rally raid nel 2022 con un prototipo elettrico e il giorno dopo Volkswagen Motorsport annuncia la chiusura a fine 2020 degli stabilimenti in cui era nata la Polo R WRC che con Sebastien Ogier ha scritto tra le pagine più belle del Mondiale Rally contemporaneo.

La chiusura degli stabilimenti di Volkswagen Motorsport implica la chiusura totale del Costruttore con i rally. Quindi non verranno prodotte Polo Rally2 neppure per i clienti. Restano, invece, disponibili pezzi di ricambio. E anche su questo fronte si prevede una corsa all’accaparramento da parte di qualche facoltoso manager. Come già avvenuto in passato con altri Costruttori che hanno dismesso il proprio reparto sportivo.

Volkswagen Motorsport, un tempo forza dominante nel Campionato del Mondo Rally con l’ineguagliabile numero di vittorie della sua Polo R WRC, ha ormai deciso che la storia sarà cancellata e non sarà ripetuta. Il team di Hannover, che ha monopolizzato i campionati Piloti e Costruttori del WRC in una spettacolare campagna quadriennale dal 2013 al 2016, cesserà anche la produzione della Polo R5 clienti alla fine di quest’anno. Peccato. Si pensi quanti team hanno comprato la Polo, “tradendo” la Skoda Fabia…

Volkswagen conferma, però, che i pezzi di ricambio per le auto saranno ancora disponibili anche oltre il 2020. Oltre al suo impegno nel WRC, la Volkswagen ha anche ottenuto tre vittorie consecutive alla Dakar con la Race Touareg tra il 2009 e il 2011. Dopo il WRC, ha dominato il World Rallycross con Johan Kristoffersson, vincendo tre titoli in quattro anni e, naturalmente, ha battuto il record di Pikes Peak Hillclimb con il suo ID.R. completamente elettrico. Ha inoltre sostenuto il programma di rallycross statunitense di successo di Andretti Autosport che ha vinto cinque titoli piloti consecutivi tra il 2015 e il 2019.

La decisione arriva come parte di una riorganizzazione del marchio Volkswagen, con Volkswagen Motorsport GmbH integrata in Volkswagen AG. In un comunicato, Volkswagen ha confermato che a tutti i 169 dipendenti del motorsport verrà offerto un nuovo contratto con Volkswagen AG a Wolfsburg.

Il dottor Frank Welsch, membro del consiglio responsabile della Divisione Sviluppo di VW, ha spiegato la situazione, dicendo: “Il marchio Volkswagen sta per diventare il principale fornitore di mobilità elettrica sostenibile. A tal fine, stiamo unendo i nostri punti di forza e abbiamo deciso di terminare le attività di sport motoristici del marchio VW. La forza lavoro del motorsport sarà integrata in VW AG. La profonda competenza tecnica dei dipendenti del motorsport e il know-how acquisito dal progetto ID.R rimarranno con l’azienda e ci aiuteranno a mettere ulteriormente modelli efficienti dalla ID. famiglia in viaggio”.

Addio a Diego Armando Maradona, anche appassionato di rally

Alla viglia del Rally di Argentina, sul finire del mese di marzo del 2008, Diego Armando Maradona realizza uno dei suoi sogni: salire su un’auto da rally guidata da Sébastien Loeb. Il 27 ottobre 2008, prima dell’appuntamento iridato di casa, quarta prova del WRC quell’anno, Diego Armando Maradona sale sulla Citroen C4 WRC del quattro volte iridato Sebastien Loeb. Il “Pibe de Oro”, invitato dalla filiale argentina della casa francese, ha indossato tuta e casco regolamentari per la sua prima uscita in veste di navigatore.

Dopo quattro chilometri percorsi a velocità sostenuta, sotto la pioggia, si è detto entusiasta, elogiando le qualità del pilota transalpino. “E’ stato fantastico – ha detto Diego Armando Maradona – è stato assolutamente straordinario con questo ‘mostro’. Mi è piaciuto molto questo giro. Pensavo di saper guidare, di essere un gran pilota… mi sono proprio reso conto che sono molto lontano da tutto questo. Ci sono pochi ‘mostri’ in giro e lui è uno di quelli…”.

Purtroppo, il 25 novembre 2020, il grande calciatore ci ha lasciati, dopo essere resuscitato più volte nella sua vita spericolata. Stavolta non ce l’ha fatta e il mondo piange il più grande di tutti con un pallone fra i piedi, ma anche con qualsiasi oggetto sferico. Populista, peronista, castrista, seguace di Che Guevara, anima di Buenos Aires e cuore di Napoli. Diego è stato questo e tanto altro, impossibile in poche righe inquadrare uno dei pochi miti veri, raccontato in libri, film, serie tv e rotocalchi. Mito in vita, mentre da Che Guevara a James Dean, altri sono morti giovani, diventando dopo personaggi letterari.

Ha vinto un Mondiale favoloso nel 1986, generando letteratura come nessun altro terrestre con la pelota. La simbologia di una guerra all’Inghilterra, per le Malvinas, vinta con la “Mano de Dios” e il gol del secolo. Lì l’uomo diventa eroe per l’eternità, sublimando un’Argentina che vive un momento fra i più alti della sua storia. E i Mondiali vinti potrebbero essere tre, con quella discussa finale persa nel 1990 contro la Germania, a Roma, e poi quella estromissione nel 1994 ad opera della Fifa: usato come figurina e poi scaricato quando si teme che la sua Argentina possa vincere.

Il mondo dei rally sotto shock ricorda Nicolò Imperio

Nelle prime ore del 20 novembre, l’aggravarsi del precario stato di salute, causato dall’infezione di Covid-19, ci ha lasciati orfani di Nicolò Imperio (nella foto di Francesco Morittu). Le sue grandi qualità di navigatore lo avevano portato ad affiancare Mauro Pregliasco sulla Lancia 037 delle Tre Gazzelle e poi era andato a lavorare al suo fianco nel team Astra. Imperio aveva anche vinto il titolo Italiano con Daniele Griotti.

Griotti-Imperio correvano come portacolori della Meteco Corse. Nella scuderia torinese, la notizia ha portato il gelo. Tantissimi i ricordi conservati dal direttore sportivo del team di Collegno Luciano Chiaramello e dall’addetto stampa del sodalizio torinese Sergio Zaffiro. Anni trascorsi fianco a fianco, alimentati da passione e centinaia di chilometri di prove speciali. Vittorie e sconfitte che portarono al coronamento di un sogno.

La notizia della dipartita di Nicolò ha sconvolto tanti appassionati e conoscenti. Un duro colpo per il rallysmo italiano. Abbiamo raccolto le dichiarazioni di alcuni amici e colleghi che ben conoscevano Nicolò nei rally.

Manrico Martella

“Stamani un sms mi ha portato questa terribile notizia. Sapevo che era ricoverato, ma mai avrei pensato che sarebbe finita così. Purtroppo sono stato io a dare la notizia al nostro amico comune Giangavino, pensando che lui sapesse già tutto. È rimasto in silenzio, scioccato, incapace di proferir parola. Ci siamo poi risentiti più tardi… E niente, non riusciamo a farcene una ragione. Ricordi, ci si vedeva sempre, durante il rally ma sopratutto dopo la gara. Rimanevo a Vignola ospite di Gian e così con lui ai fornelli si festeggiava tutti insieme il mio compleanno. Belle serate e bella compagnia. Quest’anno dopo la gara ci siam visti il lunedì nella festa Hyundai con i media e ha voluto che fossi io a stappar la bottiglia che aveva offerto a tutti, forse perché quest’anno con il rally spostato ad ottobre non avevamo potuto festeggiare il compleanno. È sempre stato un signore, gentile ed era bello ritrovarsi ogni anno. Questa credo che sia l’ultima foto scattata dove siamo insieme, quest’anno sul Monte Lerno. Un passaggio dato a sto’ vecchietto…”.

Marco Zegna

“Novembre 1999, Rally della Costa Smeralda, edizione numero 18. Io e Davide Negri , partiamo fiduciosi verso l’isola con un solo pensiero in testa: riuscire a portare a casa il Trofeo Seat che quell’anno si svolgeva nell’ambito del Trofeo Terra… Campionato iniziato, per noi, con due gare di ritardo rispetto a nostri avversari e con un po’ di incoscienza non avendo mai corso su fondi sterrati. All’arrivo a Porto Cervo, in albergo scopriamo con piacere che i nostri vicini di tavolo sono Daniele Griotti e Nicola Imperio, a cui ci rivolgiamo con rispetto e anche un po’ di timore per l’esperienza e il palmares che rappresentano. Nasce subito una bella intesa che ci porta ad affrontare ricognizioni e serate post ricognizioni sempre insieme. Daniele e Nicola dispensano consigli e segreti e noi ne facciamo tesoro. A distanza di anni ho sempre ricordato di quei giorni, con estremo piacere, l’umanità, la semplicità e l’umiltà di Nicola, la sua calma e la sua pazienza, la passione nel descrivermi le prove della sua terra. Un campione nello sport e nella vita. La fine della favola fu, che noi pur tra mille peripezie portammo a casa il Campionato e loro l’assoluta in gara. Che gioia e che festeggiamenti. Continuerò a portarli dentro di me questi fantastici ricordi. Buon viaggio Nicola”.

Federico Boglietti

“Ti avevo ritrovato in primavera dopo tanti anni, prima del mio rientro nel mondo dei rally. Mi avevi dato i giusti consigli e mi avevi convinto che 58 anni non sarebbero mai stati un ostacolo per me ma la giusta esperienza alla giusta età. Abbiamo riso insieme questa estate in Sardegna guardando i test Pirelli e ora mi sembra tutto così impossibile. Te ne sei andato troppo presto amico mio, questo mondo e molti di noi avevano bisogno ancora dei tuoi consigli”.

Simone Parisella

“Ho avuto l’onore di conoscerti ed apprezzare le tue grandi doti umane nelle ore passate a trovare percorsi per i test,ma anche la tua immensa gentilezza sempre pronto a tutto, anche ad aiutare amici che non conoscevi, la notizia della tua dipartita mi lascia attonito. Ciao Nicolò, porta in Paradiso la tua simpatia, quella naturalezza per cui le persone ti volevano bene”.

Monica Lai

“La vita è proprio ingiusta. Quando nel tuo cammino trovi un amico davvero speciale, improvvisamente te lo toglie senza nemmeno poterlo salutare. Era forse una persona troppo buona e generosa per questo Mondo? Probabilmente sì. Sempre proteso ad aiutare gli altri, con una sensibilità straordinaria. Chiunque ti abbia conosciuto ha avuto un enorme privilegio! Arrivederci Nicola Caro, vicini con il cuore a Michela e Pina”.

Stefano Pudda

“Abbiamo fatto tante cose insieme e tanti erano i progetti. Mi hai insegnato tanto sul mondo del rally, ad ogni gara mi facevi sentire la tua presenza e non mancava un fine gara con un tuo complimento, che non ti ho mai detto ma mi ha sempre emozionato tanto! Hai puntato sulla mia persona per creare e mandare avanti idee e progetti e di questo ti ringrazierò per sempre. Conserverò di te un bel ricordo, come credo lo conserveranno tutti gli appassionati del motorsport isolano. Stamattina il messaggio della tua scomparsa mi ha gelato il sangue, eri una roccia, ho sperato sino all’ultimo. La vita spesso è veramente ingiusta”.

Nicolò Imperio: l’uomo, il copilota e l’amico

Nicolò Imperio, conosciuto dagli amici come Nicola, ci ha lasciati. Colui che, a ragione, era considerabile uno dei migliori navigatori sardi e anche del contesto nazionale, se n’è andato, silenziosamente. Quasi senza voler disturbare nessuno. Da stanotte ha smesso di soffrire. Vogliamo ricordarlo copilota, affezionato al suo road book. Tanto bravo e meticoloso che per dieci anni è riuscito a trasformare un hobby in professione. Un’esperienza che gli avrebbe permesso di campare di rally. Nicolò Imperio, gallurese di Luogosanto e olbiese d’adozione, si era ritagliato uno spazio di primo piano nel panorama dell’automobilismo sardo.

Un posto in vetrina conquistato a suon di vittorie con un impegno e una passione difficili da riscontrare in una disciplina che brucia in fretta denari e aspettative. Imperio aveva alle spalle decine di stagioni ricche di soddisfazioni e si guardava sempre intorno prima di tirare fuori dall’armadio casco e tuta per rilanciarsi in qualche nuova avventura.

“Quando non corro, riposo e progetto – raccontava nei primi anni 2000 -. Ne approfitto per godermi la famiglia e per tirare un po’ il fiato”. Tre i titoli italiani in bacheca e una marea di trofei vinti – “quelli a cui tengo di più sono i primi posti nel “Garzoglio” del 1993 e del 1994, premio assegnato al miglior copilota dell’anno” – Imperio era molto appassionato e altrettanto competente. Più volte era stato coinvolto nella realizzazione della “struttura” del percorso del Rally Italia Sardegna.

Aveva un pensiero positivo e odiava le polemiche. A chi gli domandava come vedesse lui la sua Isola da rally, rispondeva: “La vedo viva, e questo è già un bel risultato perché fare il pilota da noi è più complicato che altrove. I costi sono più alti, le strutture sono quelle che sono e trovare i soldi è difficile. Evidentemente la passione per le quattro ruote ha radici solide e negli ultimi anni ci sono incoraggianti segnali di ripresa”.

Eppure fare il pilota è sempre più complicato. “Sfatiamo una leggenda – ricordava -. Fare il pilota è sempre stato complicato. In questo nuovo millennio come venti anni fa. Per disputare una stagione ci vogliono soldi e tanta, tantissima passione”.

Ci è rimasto nel cuore un consiglio che dava ai giovani piloti sardi: “Ho visto che molti puntano su vetture di grossa cilindrata con la speranza di inserirsi nelle posizioni di vertice. Io credo che sia uno sbaglio perché più la vettura è “importante” più aumentano i costi e le difficoltà. Io suggerisco sempre di puntare su vetture più piccole dividendo il budget su più gare. Ci sono meno rischi, più spazi per gli sponsor e c’è la possibilità di fare molta più esperienza. Purtroppo è un discorso difficile da far capire. Ed è la conferma che c’è ancora molto da lavorare”.

Nicolò Imperio copilota, ma anche paterno istruttore, che non dimenticava mai le sue origini sportive: “Mi sono avvicinato all’automobilismo per passione e ho capito che potevo fare molta più strada come navigatore che col volante. Così ho fatto una scelta e, quando mi guardo indietro, credo di non aver sbagliato. Meglio essere un buon navigatore che un pilota mediocre”.

Senza dimenticare il lato umano, quello dell’uomo che non nasconde le sue paure. “La paura è una realtà e mi fanno ridere quelli che dicono il contrario. La paura c’è ed è un vantaggio perchè ti aiuta ad essere cosciente, a fare le cose per bene, a capire che ci sono dei limiti. Guai se non dovessi più provare paura”.

Il coraggio viene dalla paura ed era così anche in Nicolò, che si lanciava a testa bassa e senza guardare la strada ai 200 all’ora su sterrati dove in teoria sarebbe un azzardo cambiare dalla prima alla seconda. “Io sento la paura prima di salire in macchina – raccontava in vita -. Ci convivo per le prime tre curve poi me ne dimentico. Ho fatto dei test clinici e ho visto che è proprio un fatto fisico. Anche nei momenti più difficili il mio cuore non supera i settanta battiti al minuto. Questo significa che il cervello riesce a controllare le emozioni. E per uno che viaggia sul filo del rasoio è importate avere l’assoluta padronanza dei propri mezzi”.

Un copilota e un amico che ci mancherà, un ottimo uomo che mancherà al mondo perché questo anno di disgrazie non ha voluto risparmiarlo.

Petter Solberg, colui che pennellava le curve

Petter Solberg, alias Hollywood ai tempi in cui le Subaru Impreza WRC avevano ancora la forza di ruggire. Pilota e campione del mondo rally 2003 che ha regalato spettacolo, pennellando curva dopo curva tante stagioni del Mondiale Rally. Asfalto e terra. Milioni di chilometri in carriera. Dopo il ritiro coach del figlio, altro talento fortunatamente sbocciato presto. Ma d’altra parte a mangiare pane e rally si finisce così, come Oliver.

Nato ad Askim il 18 novembre 1974, Petter Solberg, oltre ad essere il norvegese campione del mondo rally nella stagione 2003, è anche tre volte vice campione del mondo nelle stagioni 2002, 2004 e 2005 e due volte campione del mondo di rallycross nelle stagioni 2014 e 2015. Grazie a questi successi, Solberg è il primo pilota nella storia ad aver vinto il titolo mondiale in un campionato organizzato dalla FIA in due discipline diverse.

All’età di 13 anni Solberg vinse il campionato nazionale di auto radiocomandate (RC cars) spinto dai genitori Tove (la madre) e Teje (il padre) entrambi piloti di bilcross (una versione economica del rallycross, tipicamente norvegese). Quando era ancora troppo giovane per guidare, Petter aiutava a preparare le macchine di rallycross nel giardino di casa e appena compiuti 18 anni entra nel mondo del bilcross nel 1992. Vince sia il campionato nazionale di rallycross che di cronoscalata nel 1995 (19 vittorie su 21 gare) e 1996 (15 vittorie su 19 gare). Nel 1998 è campione norvegese di rally (suo fratello maggiore, Henning, lo ha vinto di seguito dal 1999 al 2003).

Grazie all’aiuto del connazionale John “Mr. Skoda” Haugland, Solberg venne notato dai team manager del campionato del mondo rally (WRC). Dopo aver vinto un test drive comparativo, nel 1998 accettò di entrare a far parte del Junior Rally Team della Ford. Nonostante Malcolm Wilson, team manager della scuderia M-Sport, cui il reparto sportivo dell costruttore americano affida le proprie vetture, si aspettasse un inizio in sordina, Petter diventò un “point scorer” per la Ford, soprattutto all’estenuante Safari Rally del 1999.

2000: inizia l’esperienza Subaru

Nel 2000 decise di lasciare la Ford Motorsport per il Prodrive Subaru World Rally Team (SWRT) come compagno di Richard Burns e Juha Kankkunen. Il primo podio arrivò l’anno successivo al Rally dell’Acropoli mentre al Rally di Sanremo perse volontariamente punti passando dalla quarta alla quinta posizione, aiutando così Richard Burns nella rincorsa al titolo, poi vinto dal britannico.

Due anni dopo si ritrovò come compagno di squadra il quattro volte campione del mondo Tommi Mäkinen dopo il trasferimento di Burns alla Peugeot. Nello stesso anno vinse la sua prima gara primeggiando nel prestigioso rally del Galles grazie anche a uno sfortunato incidente di Marcus Grönholm ma dimostrando comunque ottime qualità di guida sugli insidiosi terreni gallesi.

Conquistò quattro vittorie nel 2003, ripetendosi in Galles e conquistando il titolo mondiale con appena un punto di vantaggio sul nuovo talento francese della Citroën Sébastien Loeb.

Nel difendere il titolo non ebbe molta fortuna infatti nel 2004, nonostante 5 vittorie su 16 gare (vincendo in Galles per la terza volte consecutiva), non riuscì a resistere al ritorno di Loeb il quale andò a punti più regolarmente mentre Solberg ebbe invece una serie negativa di tre ritiri consecutivi a metà stagione. Finì comunque secondo in classifica.

Il 2005 cominciò bene con 2 vittorie su 3 gare e la testa della classifica ma ancora una volta Loeb fu irresistibile e a fine stagione Petter Solberg si ritrovò a lottare per il secondo posto con Marcus Grönholm. Vinse ancora una volta in Galles (per lui la quarta consecutiva) dopo che Loeb si fece penalizzare per non vincere rally e titolo in occasione della morte di Michael Park, navigatore di Markko Märtin. Rimase in corsa per vincere il mondiale ma al rally d’Australia si ritirò per aver investito un canguro e il titolo andò nuovamente a Loeb.

L’anno successivo continuò la sua collaborazione con la Subaru che presentò la nuova Impreza WRC2006. I risultati di quella stagione non furono all’altezza di quelli di Loeb che corse con una Citroën Xsara WRC privata in attesa dello sviluppo della nuova C4 WRC. Solberg dovette accontentarsi soltanto di una serie di modesti piazzamenti (secondo posto in Messico, Argentina e Australia) e ben otto ritiri; terminò il campionato in sesta posizione con 40 punti e fu la prima volta dal 1993 che un pilota Subaru non finì tra i primi tre in classifica generale.

Il 2007 sembrò iniziare meglio con un sesto posto a Montecarlo (il suo miglior piazzamento in carriera nel rally monegasco), ma fu costretto al ritiro in Svezia, dove lottava per il podio, e in Norvegia venne battuto dal fratello Henning nella corsa al terzo posto. Il resto della stagione, a parte un secondo posto in Portogallo (arrivato peraltro dopo la penalizzazione delle due Ford di Gronholm e Hirvonen che erano davanti), è un susseguirsi di problemi tecnici e ritiri. Il terzo posto in Grecia sembrò essere il punto di svolta della stagione ma così non fu. Terminò infatti l’annata al quinto posto con 47 punti proprio davanti a suo fratello. Nello stesso anno partecipò anche alla Race of Champions rappresentando la Norvegia con il fratello Henning e insieme al sette volte campione del mondo di Formula 1 Michael Schumacher.

L’anno dopo continuò la sua collaborazione con Subaru che a metà stagione presentò la nuova Impreza WRC2008 la quale segnò un punto di svolta con i modelli precedenti, Non trattandosi più di una berlina tre volumi ma di una due volumi più compatta e dall’apparenza meno estrema. La prima parte di stagione, con la vecchia Impreza WRC2007, vide il norvegese ritirarsi per ben quattro volte consecutive e ottenere soltanto due buoni piazzamenti (quinto a Montecarlo e quarto in Svezia). I primi risultati con la nuova vettura furono più che confortanti: infatti, al debutto, il norvegese colse subito un podio in una delle gare più dure della stagione, il Rally dell’Acropoli, e il team ne ottenne anche un altro in Finlandia con Chris Atkinson. Tuttavia nel resto della stagione ottenne solo piazzamenti e nessun podio, terminò infatti sesto in classifica dietro anche al compagno di squadra. Alla fine della stagione la Subaru, complice il difficile momento economico, pose termine alla quindicennale presenza nel campionato mondiale rally.

Petter Solberg, colui che pennellava le curve
Petter Solberg, colui che pennellava le curve

Il Petter Solberg World Rally Team

Rimasto senza una vettura ufficiale, Petter Solberg decide di affrontare il Mondiale 2009 con una propria squadra, acquistando una Citroën Xsara WRC, che gli permette di ottenere due terzi posti a Cipro e in Italia. I modesti risultati conseguiti nel prosieguo della stagione lo convincono a rilevare dal costruttore francese una più moderna C4 WRC, con la quale disputerà le due prove finali del campionato. In entrambe conclude al quarto posto. Conclude la stagione con 35 punti, al quinto posto nel Mondiale Piloti vinto da Loeb.

Con lo stesso team, dopo aver raccolto il budget necessario con un imponente bouquet di sponsor, acquista un secondo esemplare di C4 WRC, con la quale affronta l’intera stagione 2010. Dopo un brutto inizio con un nono posto in Svezia, riesce a conquistare tre podi consecutivi: è secondo in Messico e Turchia e terzo in Giordania. Dopo un ritiro in Nuova Zelanda, il pilota norvegese riprende a racimolare punti, con risultati molto buoni: è terzo in Bulgaria e in Francia, e secondo in Giappone. Nelle altre prove, termina sempre nei primi cinque. Quando mancano due rally alla conclusione del campionato, è quarto nella classifica piloti con 133 punti.

La prima auto di Thierry Neuville? La Opel Corsa gialla

Thierry Neuville è stato condotto in una stanza piena di fan in visibilio ed è stato fatto sedere sul tetto di una Opel Corsa GSi. Quella Opel era l’auto con cui il pilota belga ha iniziato a correre nei rally. La sua prima auto. Dodici anni dopo, Neuville ha rintracciato e acquistato la Corsa con cui aveva gareggiato per la prima volta. Esteriormente, l’auto era identica. La star di Hyundai Motorsport ha apportato qualche strana modifica alla vettura.

“Abbiamo trovato un motore speciale per quest’auto. Un kit particolare”, ha detto Neuville. “Si trattavadi un motore molto raro con 210 cavalli, quindi un po’ più veloce rispetto alle altre. Abbiamo anche apportato altre modifiche all’auto. Non è la stessa di prima, è più un ibrida”. Tra le altre modifiche c’è stato il passaggio a un cambio sequenziale. Neuville ha portato la Corsa alla Legend Boucles de Bastogne nel 2018 e nel 2019.

“Amo quel rally”, ha detto. “Amo l’atmosfera di quella gara e le persone che la circondano. Ci siamo andati con una Porsche 911 nel 2017, ma quando sono tornato l’ho fatta con la mia vecchia macchina. Ci siamo divertiti molto a mostrare la macchina ai fan”.

“Nella sua prima vita con me, questa Opel Corsa non è durata molto”. Nel 2008, Neuville è passato alla Suzuki Swift e alla Ford Fiesta ST. È stato con l’Ovale Blu che ha ottenuto la sua prima vittoria di classe al Rally de Wallonie. Due anni dopo stava lasciando il segno sullo Junior WRC con una Citroën C2 R2 Max: secondo al suo debutto al Rally di Turchia, prima che un problema alla trasmissione lo costringesse a ritirarsi. Due gare più tardi, stava vincendo tra gli Junior WRC al Rally di Bulgaria. Quattro anni dopo… La vittoria al Deutschland Rally 2014 è solo un altro capitolo di un libro iniziato con la Opel Corsa.

Addio a Nicola Zandanel: la Maranello Corse piange il suo presidente

La scuderia Maranello Corse perde il suo timoniere: una improvvisa crisi cardiaca si è portata via Nicola Zandanel, presidente del sodalizio modenese che aveva recentemente compiuto 60 anni. Figura di riferimento del rallysmo emiliano, Zandanel aveva capitanato un’altra scuderia di rilievo nei primi anni 2000, la Black Lions indossando, contemporaneamente la tuta da navigatore affiancando piloti come Alan Scorcioni, Francesco Arati, Lorenzo Gilli, Piergiorgio Bedini molti altri ancora.

Animato da una grandissima passione, Zandanel è stato in grado di far nascere e crescere la Maranello Corse lanciando piloti Lorenzo Grani o Giacomo Guglielmini o lo stesso Francesco Arati, primo pilota a portare in gara i vessilli della scuderia fondata cinque anni fa. “Nicola era un grande amico prima ancora che un navigatore. Un uomo dell’animo buono e generoso che a dato a molti la possibilità di gareggiare in auto, me compreso. Non amava mai apparire o stare al centro dell’attenzione ed anzi, voleva che ad essere protagonisti fossero i membri della scuderia. Sempre gentile e schietto, mai banale o con parole fuori posto: una persona vera; questa è davvero una grave perdita per il nostro sport!” ha raccontato un affranto Francesco Arati.

Imprenditore nel settore delle ceramiche, Zandanel era anche molto attivo, sempre dietro le quinte, nel collaborare con i vari organizzatori pronti a valorizzare il territorio emiliano con eventi motoristici. A nome di tutta la redazione di RallySlalom, le più sentite condoglianze ai famigliari.

Addio ad Osvaldo Bailetti, morto sulla sua pista preferita

Un malore improvviso sabato 31 ottobre sembra la causa della scomparsa di Osvaldo Bailetti. Pilota da rally passato progressivamente ai kart, Osvaldo era stato un assiduo frequentatore nei tempi d’oro dell’Autodromo di Lombardore. Lascia la moglie Maria Luisa e la figlia Gloria.

Osvaldo Bailetti, stava facendo quello che più amava, guidava il suo go-kart, quando è stato colto da un malore che non gli ha lasciato scampo. Era nel suo kartodromo preferito, ovvero quello de Le Sirene di Cavaglià (Biella), tempio sportivo del karting piemontese. Aveva 69 anni ed era soprannominato Spiderman.

Molto conosciuto in città, vera icona del karting, è stato ricordato dall’assessore allo Sport, Daniele Volpatto. “Oggi ci ha lasciato un simbolo del motosport regionale. Un settimese, che se ne è andato mentre faceva il suo sport preferito: Osvaldo Bailetti. Condoglianze alla sua famiglia ed a tutti i suoi cari”.

Il kart è finito fuori pista in curva e lui è rimasto accasciato sul volante, privo di conoscenza. Al momento dell’impatto, però, è probabile che il cuore dell’uomo avesse già smesso di battere. I sanitari del 118 hanno fatto un disperato tentativo di rianimazione, ma questo non ha avuto successo. I titolari del kartodromo hanno chiuso l’attività per la giornata di oggi in segno di lutto, anche perché l’uomo era un frequentatore abituale della pista.

Patrizia Sciascia torna ai rally e regala show al Merende

Ritorno doveva essere e ritorno è stato. Patrizia Sciascia voleva tornare a correre un rally dopo cinque anni di pausa e aveva pensato a quello di Sanremo, sulle strade a lei amiche. La competizione matuziana, purtroppo, è stata annullata a causa degli ingenti danni causati dal maltempo, alle strade e alla popolazione. Ma la Sciascia è da sempre un osso duro. Ama le sfide. Ritorno doveva essere e ritorno è stato.

La driver ligure, ricordata per i suoi numeri con le Subaru Impreza, si è presentata al via del Rally delle Merende al volante della Volkswagen Polo R5 e a fine gara si è piazzata settima assoluta. Nella top ten. Ancora una volta le ha suonate a tanti “maschietti” dal piede pesante. A navigare Patrizia Sciascia c’era una delle sue storiche copilota, Cristiana Biondi (l’altra è Patrizia Boero).

Sulla prima prova del Merende, Patrizia Sciascia si è scaldata i muscoli con un dodicesimo tempo assoluto su cento e ventotto classificati. La PS2 l’ha vista ventiduesima, ma su quella successiva ha siglato uno straordinario settimo tempo. Su quella successiva addirittura sesta. Di nuovo dodicesima sulla penultima prova e settima sull’ultima. Complimenti, mancava da tanto e ci ha subito fatto ricordare quanto possa essere divertente vederla in azione.

10-11 ottobre 2020: il weekend nero dei rally europei

Un fine settimana da dimenticare per tutti gli amanti dei rally. Uno dei rari weekend in cui un destino incomprensibile e spesso perverso si accanisce senza pietà sul nostro sport. San Rally si è distratto e ha trasformato il fine settimana del 10-11 ottobre nel weekend nero dei rally. Non si fa in tempo a smettere di piangere per la morte della giovane copilota spagnola Laura Salvo, che capita un terribile lutto in casa nostra: in Sicilia, sulle strade del Rally valle del Sosio, dove a perdere la vita è stato Salvatore “Totò” Coniglio, copilota di Vito Parisi.

Domenica 11 ottobre, spinti dall’immensa passione per i rally e anche dal desiderio di rendere onore ad una collega tragicamente scomparsa il giorno prima, centinaia di piloti su tutto lo Stivale hanno allacciato il casco di buon’ora, come capita ormai e per fortuna ogni domenica. Ma il destino infame, evidentemente, aveva previsto altro nel suo programma di giornata.

Durante la PS2 Caltabellotta del 13° Rally Valle del Sosio, gara valida per la Coppa Rally Zona 8 e per il Campionato Siciliano Rally, ha perso la vita Salvatore Coniglio, conosciuto da tutti come “Totò Alfa”. Ex-carabiniere di San Giuseppe Jato è rimasto coinvolto nel tragico incidente assieme al suo pilota Vito Parisi, finendo fuori strada sulla Renault Clio Williams A7 con la quale si erano presentati ai nastri di partenza della gara palermitana.

Per Coniglio, il violento impatto è stato fatale ed i sanitari, giunti tempestivamente sul luogo dell’incidente, non hanno potuto far altro che constatare l’avvenuto decesso dell’esperto navigatore palermitano. In segno di lutto e rispetto per la tragica scomparsa, gli organizzatori, di comune accordo con la direzione di gara e con tutti gli equipaggi presenti, hanno deciso di annullare l’intera gara.

Al Rally Vidreiro-Centro de Portugal muore la copilota Laura Salvo

Morire a 21 anni facendo la cosa che ami di più: leggere le note. Sembra quasi uno scherzo di un destino infame, che strappa la giovinezza senza un perché. Purtroppo ancora una tragedia colpisce il mondo del rally: sulla la prima PS del Rally Vidreiro-Centro de Portugal, quinto appuntamento del campionato nazionale portoghese, ha perso la vita la copilota valenciana Laura Salvo. La giovane, appena ventunenne, è rimasta coinvolta in un tragico incidente insieme al suo pilota, Miquel Socias, finendo fuori strada e perdendo la vita dopo pochi minuti dal terribile impatto avvenuto con una Peugeot 208 Rally4.

A ricostruire l’accaduto è il quotidiano spagnolo Marca, che spiega come intorno alle ore 10.30 del mattino la Peugeot 208 Rally4 su cui la spagnola valenciana faceva da navigatrice al maiorchino Miquel Socias, è uscita di strada finendo addosso ad un’altra auto (che era uscita precedentemente) e rimbalzando dal lato destro dei tronchi di albero che fiancheggiavano la strada.

Per la Laura Salvo l’impatto è stato violento e fatale e i sanitari non hanno potuto far altro che constatare il decesso già avvenuto di quella che veniva considerata come una giovane promessa dei rally nazionali. In segno di lutto tutte le vetture del marchio Peugeot hanno deciso di terminare la loro prova dopo la prima PS.

Ulteriori dettagli sono stati rivelati da Nuno Pinto, presidente dell’Automobile Club che organizza il Rally Vidreiro-Centro de Portugal: “Il nostro staff e i mezzi di soccorso sono arrivati ​​sulla scena in circa due minuti – ha spiegato -, facendo tutto il possibile per salvare la giovane e cercando di rianimarla. Laura Salvo è stata portata in una zona dove fosse possibile l’arrivo di un elicottero di emergenza medica, ma alla fine è morta sul posto. Alla famiglia, gli amici e il resto del suo team va tutta la mia vicinanza”.

Chi era Laura Salvo, la copilota morta in Portogallo

Nonostante la giovane età (21 anni), la valenciana (neolaureata in Giurisprudenza, con vocazione a diventare poliziotta) aveva già un notevole bagaglio di esperienze nei rally regionali, dove aveva esordito da adolescente, accompagnando il padre, Gabi. E aveva corso anche nel campionato spagnolo.

Attualmente affiancava i suoi studi a due competizioni monomarca nazionali: la Suzuki Swift Cup e la Peugeot Rally Cup Ibérica , in cui si era appena unita alla sorella María, che, infatti, era al rally con il leader del campionato. Immediatamente, tutti i team della Peugeot Rally Cup Ibérica (tra loro, i nuovi portabandiera del Rally Team Spagna nel Campionato Europeo, Pep Bassas e Axel Coronado) hanno deciso di ritirarsi, come segno di lutto e rispetto per la memoria di Laura.

La Salvo era una ragazza molto amata da tutte le squadre con cui ha corso. Adesso puntava a fare il salto nell’élite nazionale insieme alla “preferita” di Dani Sordo, Surhayen Pernía, con cui aveva colto a inizio stagione, al Rally del Bierzo, una vittoria da sogno, come quella che aveva festeggiato ancora tre settimane prima di morire, al Rally Ciutat de Xixona, alla destra di Miquel Socias (ricoverato, fortunatamente senza feriti gravi, dopo l’incidente di questa mattina).

Kalle Rovanpera: 20 anni e 12 di carriera sulle spalle

L’1 ottobre 2020 Kalle Rovanpera compie vent’anni. E venti anni prima, proprio mentre Rovanpera Junior veniva alla luce, per la prima volta Sebastien Loeb arrivava tra i primi dieci in una competizione di Campionato del Mondo. Quel nono posto assoluto al Tour de Corse 2000 fu un risultato eccezionale per un ex-ginnasta alla sua quinta gara del WRC. Una coincidenza? Chissà, sta di fatto che la Toyota Corolla WRC che Loeb stava guidando sull’isola francese il giorno in cui nasceva Rovanpera Junior è esattamente la stessa vettura (telaio 630 K-AM 608, originariamente costruita per Didier Auriol per vincere il Rally di Cina 1999, fonte (Mull Rally Duncan Brown) con cui il padre di Kalle, Harri, aveva concluso terzo al Rally 1000 Laghi di 42 giorni, cioè quando mancava poco più di un mese alla nascita di suo figlio.

La storia di Kalle ha affascinato tantissimi appassinati negli ultimi dodici anni. Per quanto sia strano parlare degli ultimi dodici anni di carriera di un pilota di rally che l’1 ottobre 2020 ha compiuto vent’anni, di cui tanti trascorsi sui laghi ghiacciati con La Toyota Starlet, appeso al volante con i blocchi sui pedali. Quello era Kalle Rovanpera nei rally a dodici anni. Anche nell’inverno del 2008, il talento naturale era evidente mentre l’auto veniva lanciata da una curva all’altra e controllata magnificamente con l’acceleratore.

A proposito, la derapata controllata è qualcosa che Rovanpera ha imparato mentre altri ancora guardavano i cartoni animati. Una volta che il furore si è placato, tutto è andato abbastanza bene. E del giovanotto si è saputo poco e nulla. Ma la stella era quasi pronta ad iniziare a brillare.

Durante la sua adolescenza, protetto dai genitori, a Kalle Rovanpera viene consegnata una Citroen C2 R2 Max per sostituire nei rally l’ormai stanca Toyota, che ha pure la tosse. Nel 2014, lotta tra le due ruote motrici contro BMW 328 e Renault Clio. Il settimo posto assoluto al Rally Aluksne 2015 è il momento del risveglio. Quella volta è perfetto con la C2 e torna alla gara lettone dodici mesi dopo, non avendo compiuto sedici anni, al volante di una Skoda Fabia S2000 centrando il successo assoluto. E non vince per poco.

Se il 2016 è iniziato bene, è finito incredibilmente meglio con un indimenticabile debutto nel WRC. Al Memorial Bettega chiude secondo dietro a Elfyn Evans, entrambi alla guida di Ford Fiesta RS WRC. Un anno dopo torna e vince. Poi sarà l’adolescente Oliver Solberg a farsi dedicare alcuni titoli dei giornali mentre ripete l’impresa di Kalle con il secondo posto di categoria al suo debutto nel WRC. Entrambi battono Teemu Suninen.

A diciassette anni si può guidare su alcune strade e Rovanpera esordisce al Rally GB. E subito comprende le dimensioni del passo che sta facendo, quando scivola via il primo pomeriggio con la Ford Fiesta R5. Colpa del fango Myherin. Quindici giorni dopo arriva un risultato nella top ten del WRC e la prima vittoria nel WRC2 al Rally di Australia. Da allora, lo arruola Skoda e lui immagazzina esperienza, velocità e fiducia.

Ma prima ancora di firmare per l’azienda ceca, il suo pensiero vola all’accordo con Toyota. Kalle ha testato una Yaris WRC nel 2016. All’età di sedici anni. È stato un test di resistenza su un’auto molto aggressiva, ma comunque… Due rally nella sua carriera a tempo pieno nel WRC ufficiale e arriva il primo podio al Rally di Svezia. Se non fosse stata una foratura, è del tutto plausibile che avrebbe vinto il Rally di Estonia, la sua quarta partenza nel WRC con la Yaris WRC. Preparatevi, quello che vedrete sarà ancor più bello.

Rally di Turchia 2019: Citroen fa doppietta dopo quattro anni

Calore intenso. Sentieri di montagna disseminati di rocce. Pioggia forte. Il venerdì del Rally di Turchia 2019 (qui la nostra diretta web) è stato duro come poche volte nel WRC. Tenere il piede destro ben piantato a terra non era un’opzione se si voleva essere nella lotta per il podio due giorni dopo. E in Citroen Racing lo sapevano bene. Tre settimane prima del Turchia 2019, il team era disperato: dopo aver lottato al Deutschland con un grave problema sconosciuto che causava sottosterzi sulla C3 WRC Plus, si arrivava in Turchia con una grave incognita.

Invece, Sébastien Ogier ed Esapekka Lappi hanno consegnato la prima doppietta alla squadra francese dopo l’Argentina 2015. Ogier ha ricevuto la maggior parte degli elogi e ha riacceso la lotta al titolo con un’audace scommessa sugli pneumatici sabato mattina, prima di controllare il rally per tutta la seconda metà del suo svolgimento. Altrettanto impressionante è stato Lappi, in testa da venerdì mattina fino a quando un piccolo errore ha permesso al compagno di squadra di andare avanti.

Il Rally di Turchia 2019 è stata l’occasione per Ott Tanak di mettere alcune dita, se non un’intera mano, sul titolo Piloti. Un vantaggio di 33 punti prima dell’evento significava che un altro risultato vincente per l’uomo del momento del WRC avrebbe lasciato i rivali Thierry Neuville e Ogier con una montagna da scalare. Per fortuna non andò così. Spazzare le strade lo ha ostacolato per tutto il venerdì, una foratura è costata più tempo e poi il guasto della centralina elettronica nella sua Toyota Yaris WRC Plus il sabato lo ha messo da parte per il resto della tappa.

Ha recuperato il massimo dei punti bonus dalla power stage dopo un’audace scommessa: correre per tutta la domenica mattina senza ruota di scorta nel tentativo di risparmiare peso. Ma quel vantaggio di 33 punti è stato ridotto a 17, poiché il messaggio di Ogier era ed è rimasto chiarissimo: “Tieni le mani lontane dal mio trofeo”. E quando Ogier ha a disposizione una vettura efficace, non basterebbero due Ott Tanak per acciuffarlo.

La prova di apertura di sabato a Yesilbelde non era per deboli di cuore. Si tratta di una delle PS più contorte che ci siano nel Mondiale Rally, lunga 33 chilometri (una sola PS lunga più del Rally Targa Florio 2020, 64 chilometri disputati), e solo a metà tratto i piloti trovano un rettilineo degno di questo nome per tirare il fiato.

Neuville ha iniziato dietro Ogier di 0”7. Quasi mezz’ora dopo ha concluso a più di 4 minuti e 40 secondi dal suo rivale nella corsa al titolo, dopo essere uscito di strada con la Hyundai i20 WRC Plus e averla messa su un fianco. Panico. Dodici mesi prima le sue speranze di vincere il titolo avevano subito un duro colpo quando il suo supporto della sospensione anteriore sinistra ha perforato il cofano nella stessa prova speciale.

Quando il leader del WRC 2 Pro, Gus Greensmith, ha tirato la Ford Fiesta R5 contro un albero, dopo l’arrivo della penultima prova di Cicekli, le sue speranze di assicurarsi la vittoria nella categoria erano ormai quasi inesistenti. Ci sarebbe voluto quasi un miracolo. E infatti, ingegno, determinazione e un buon piede destro molto pesante e in “vecchio stile” sono stati il mix che ha rimesso la macchina sulla strada e ha assicurato il massimo dei punti.

”Caso Andreucci”: appuntamento il 14 settembre a San Marino

I consulenti tecnici della FAMS e del team PRT (quello che cura la vettura di Paolo Andreucci) si ritroveranno lunedì 14 settembre 2020, nel pomeriggio, a San Marino per un nuovo esame tecnico della vettura del campione toscano, vettura che è rimasta in custodia in loco dopo la sua esclusione decisa dopo le verifiche tecniche del Rally di San Marino e la successiva decisione del concorrente di interporre appello.

In quella occasione la Citroen C3 R5, di cui era stata verificata la corretta misura della flangia sull’aspirazione da 32 mm, non si era spenta una volta tappato il foro di ammissione dell’aria.

Quindi si dovrà procedere a stabilire, con una nuova prova, l’origine dell’aria che ha consentito al motore di restare in moto. Fra l’altro la vettura di Andreucci era equipaggiata con un motore nudo (quindi senza tubazioni e accessori esterni) avuto in prestito da FPF e in occasione del Rally del Ciocco lo stesso controllo svolto sulla vettura di Andrea Crugnola era risultato regolare (cioè la vettura si era spenta una volta tappata correttamente l’aspirazione).

Il processo di controllo per l’esame dell’appello è stato accelerato viste le conseguenze tecniche ed economiche di un prolungato blocco della vettura. Da quanto è dato sapere il verdetto potrebbe arrivare anche entro la fine del mese.

Giovanni Trinca Colonel, i rally a Sondrio e il ”suo” Coppa

Nella serata di lunedì 7 settembre si è spento Giovanni Trinca Colonel, presidente dell’Aci Sondrio che negli anni ha ricoperto svariati incarichi nell’ambito dell’Ente Automobilistico e per parecchi lustri è stato colonna portante e “patron” vecchio stile del Rally Coppa Valtellina.

Un brutto male se lo è portato via all’età di 72 anni dopo una lunga malattia che non gli ha dato scampo. Trinca ha rappresentato il rallysmo della provincia di Sondrio per parecchi anni facendo identificare il Coppa come la “sua” gara. Spesso burbero e scontroso, Trinca era però il classico uomo capace di dare tutto sé stesso per gli amici e per le proprie passioni.

E’ questo un anno in cui la Lombardia rallystica può solo raccogliere i cocci di un epoca che è chiaramente al tramonto. Il Covid ha annullato tutte le gare fin qui a calendario ed il sentore è che alcune resteranno al palo anche nel 2021. Nel frattempo, ben tre dei suoi fari si sono spenti: Gigi Bigatti, icona del motorsport pavese e rappresentante presso gli organi federali, Enrico Manzoni, organizzatore comasco degli anni ’90 e primi 2000 ed ora Giovanni Trinca Colonel.

Con loro se ne va un’epoca fatta di passione cristallina, di pionieri, di gare vere, organizzate “a la moda vegia”- per dirla coma avrebbe detto Enrico Manzoni- e di un modo di concepire le corse che oggi, ahinoi, pare superato. Tutti loro, insieme a Sergio Barelli e ad Eligio Butturini, scomparsi negli scorsi anni, hanno contribuito a portare a grandi livelli l’automobilismo sportivo lombardo, lo stesso che ora langue e pure piange.

Gianluigi Baghin e quella ”strana” assenza al San Martino

Che dici vengo? Mi si nota di più se vengo e me ne sto in disparte o se non vengo per niente?”. E’ il dilemma del protagonista di Ecce Bombo, film sul post ’68 di Nanni Moretti che prendiamo a prestito per scherzare, con buona pace del “nostro” protagonista, sull’assenza all’11° Historique Rallye San Martino di Gianluigi Baghin e della sua Alfetta GT 1.8.
“Dopo dieci anni filati, me ne prendo uno sabbatico con San Martino, al quale rimango legato per una somma di affetti, tra l’altro ho anche una casetta nel Primiero. Nel 1972, a dodici anni, fu la prima gara che vidi e rimasi folgorato da quello spettacolo rombante in mezzo alle Dolomiti. Ci tornerò di sicuro!”.

Particolare non secondario del driver padovano: sul sedile di destra ha ben dato fiducia a una maggioranza assoluta di dame navigatrici: Jenny Maddalozzo (2010), Martina Mastella (2011), Iside Zandonà (2012, 2014, 2017), Beatrice Croda (2013), Elsa Dal Dosso (2016), Alice Crivellente (2018), Elisa Presa (2019), con l’unico accompagnatore maschile Andrea Pavan (2015).

“Il motivo è presto detto: le donne come navigatrici sono più brave, più precise e attente. Anche più leggere, se vogliamo, visto che siamo sempre alla ricerca di qualcosa per far correre più veloce la macchina”. Sul podio nel 2016, terzo alle spalle di Lorenzo Delladio su Porsche 911 e Andrea Montemezzo su Opel Kadett Gsi. Una sola volta tradito dalla sua Alfetta (2013), dopo appena due prove speciali.

“Grazie a una cura maniacale in officina, la macchina non mi ha dato quasi mai problemi. L’unico ritiro fu per un problema al cambio, mentre nel 2016, proprio in occasione del podio, c’è da dire che al c.o. di Val Malene il motore fumava e riuscimmo a domare un principio di incendio, arrivando poi sani e salvi al traguardo”. Stavolta, dunque, Baghin non sarà tra i protagonisti dell’Historique e chissà se avrà il cuore di venire su a San Martino per scrutare da lontano i suoi “vecchi” amici e rivali mentre sgasano sui tornanti della Val Malene.

Noi intanto recuperiamo per intero il dialogo al telefono di Michele Apicella, alias Nanni Moretti, con l’amico Nicola: “No veramente non mi va, ho anche un mezzo appuntamento al bar con gli altri. Senti, ma che tipo di festa è, non è che alle dieci state tutti a ballare in girotondo, io sto buttato in un angolo, no… ah no: se si balla non vengo. No, no… allora non vengo. Che dici vengo? Mi si nota di più se vengo e me ne sto in disparte o se non vengo per niente? Vengo. Vengo e mi metto così, vicino a una finestra di profilo in controluce, voi mi fate: “Michele vieni in là con noi dai…” e io: “andate, andate, vi raggiungo dopo…”. Vengo! Ci vediamo là. No, non mi va, non vengo, no. Ciao, arrivederci Nicola”.

Massimo Ercolani, il sammarinese volante andato via il 20 agosto

Il 20 agosto del 2009, a soli 51 anni, Massimo Ercolani se n’è andato dopo aver lottato a lungo contro una malattia incurabile. Nella sua carriera ha vinto per tre volte il rally di San Marino. Indimenticabili le battaglie con l’amico e rivale Pucci Grossi, anche lui vincitore per tre volte della gara sammarinese e, segno del destino, scomparso in un incidente stradale il 20 agosto, ma del 2016. Maledetto 20 agosto, lo stesso giorno della morte di Massimo Ercolani.

Ercolani gareggiò dal 1979 al 1999 per la Scuderia San Marino. Dopo essersi ritirato contiuò a gareggiare fino a quando venne colpito nel 2007 da una grave malattia, che alla fine, dopo due anni di terapie, gli fece perdere la più grande battaglia al controllo orario. Come ha ricordato il giornalista e rallysta sammarinese Livio Ceci in un suo scritto: “Massimo Ercolani è stato anche un grandissimo campione dell’automobilismo e senz’altro il più degno rappresentante sammarinese dei rally in Italia e nel mondo. Una terribile malattia se lo è portato via per sempre, lasciando nel cuore degli appassionati grande vuoto e tristezza”.

“Un personaggio che ha scritto pagine importanti nella lunga storia dell’automobilismo sportivo sammarinese, sia in qualità di ottimo pilota, che anche in cariche istituzionali come presidente della scuderia San Marino e preziosa fonte di consigli e idee per la disciplina a cui ha dato buona parte della sua giovane vita. Tutto il vasto movimento dello sport dell’automobile sia titano che a livello nazionale piange la perdita di un grande uomo, un grandissimo pilota, ma soprattutto un carissimo amico di tutti”.

“Ha lottato fino alla fine, con grande coraggio e una forte voglia di vivere, con quella tenacia che aveva anche quando era protagonista di mille avventure agonistiche – ha aggiunto Ceci -. Massimo che in molti chiamavano “Canetta” mancherà a tutti e tutti gli appassionati lo ricorderanno con grande stima, perché Massimo era uno di loro, e ora da lassù insieme a tanti altri amici ci proteggerà e come sempre ci aiuterà nel nome del nostro amato sport”.

“Lassù incontrerà Loris Roggia, altro grande amico di San Marino, che insieme trionfarono ad un San Marino Rally con la mitica Lancia 037, ma anche Augusto Barducci il quale ha veramente voluto bene a Massimo, così come tanti altri che ci hanno lasciato prematuramente – ha concluso il giornalista – . In questi casi le parole sembrano retorica, ma il Massimo che conosciamo noi merita un ricordo forte, perché lui è stato una gran bella persona, prima che un grande pilota”.

Il campione del mondo rally Petter Solberg piange il suo cane

Triste giornata in casa Solberg quella del 19 agosto 2020. Neppure il tempo di festeggiare la vittoria del “piccolo” Oliver al Rally Liepaja, che Petter Solberg è stato costretto a dire addio al suo amato amico peloso a quattro zampe, Joseph. Il cane, che aveva 11 anni e che era stato di grande aiuto per Petter durante la sua malattia, da qualche tempo non stava bene. Sì era ammalato. Ma Petter non aveva mai smesso di portarselo dietro. Non lo lasciava un attimo solo. Joseph era sul podio con Oliver e Petter Solberg anche al Rally Liepaja. Due giorni il suo cuore si è fermato e il cane è salito sul ponte arcobaleno.

“Il nostro caro cane di famiglia Joseph si è ammalato ed è morto oggi. I ricordi sono molti. Tutti belli e per questo dolorosi, in questo momento. Con lui abbiamo trascorso undici bellissimi anni insieme – dice Petter Solberg -. Era un cane che viaggiava molto ed era contento di stare sempre in giro e ha conosciuto la maggior parte dei paddock di tutti gli sport motoristici nei Paesi nordici e in Europa. Aveva molti amici nella comunità del motorsport”.

“Una delle ultime belle esperienze che ha vissuto è stata che il “fratello” Oliver è andato a vincere nella gara di Campionato Europeo Rally al Liepaja pochi giorni prima che se ne andasse per sempre. Si è anche unito a noi sul podio – ricorda ancora Petter Solberg, parlando del cane -. Joseph è stato di grande sostegno per me durante la mia malattia di alcuni anni fa. Ora è stato il nostro turno e ci siamo presi cura di lui, che era un membro della famiglia, nell’ultimo periodo malato. Riposa in pace, mio ​​vecchio amico”.

Ti racconto il debutto europeo della Clio Rally5 Delta Rally

L’avventura ha inizio martedì 14 luglio 2020: mentre sono in centro a Padova a fare una passeggiata con un paio di amici, mi arriva una telefonata. Leggo “Alberto Battistolli”, rispondo al volo. Dopo 3 minuti riattacco, sorrido, chiamo a casa, chiamo a lavoro, sorrido di nuovo. Tutto ciò nel giro di forse 5 minuti. Poi me ne rendo conto: correrò Lucca e Roma, a fianco di Nicola Cazzaro, sulla nuovissima Renault Clio RSR Rally5 della Delta Rally per i colori della Scuderia Palladio.

Immaginatevi di essere un ragazzo di 19 anni, che alla sua quarta gara in assoluto viene chiamato per affrontare il debutto europeo di una vettura nuovissima e che, per di più, la settimana successiva si ritroverà in una gara ERC… Roba da flebo a base di benzodiazepine. Nei giorni precedenti alla prima delle due gare, il Lucca, la gioia e la forte emozione rimangono vive, ma giustamente subentra l’ansia di sbagliare qualcosa. Cerco comunque, nel poco tempo che ho a disposizione, di preparare le due gare al meglio delle mie capacità, per poter dare il mio 100% in gara.

Tra il giovedì ed il sabato pre gara inizio a conoscere il mio nuovo pilota Nicola Cazzaro, nasce un bel feeling ed iniziamo a capirci. Domenica è il giorno della verità, e finalmente possiamo iniziare a capire come funzione la nuova Clio Rally5. Le prove speciali sono molto varie, tecniche, a tratti parecchio sporche, e con dei bei tratti in discesa. L’auto piace a Nicola, con cui si trova bene particolarmente in discesa (viene da 2 anni di Trofeo A112 Abarth, è abituato a lanciarsi in discesa, e si vede).

Nicola Cazzaro porta al debutto europeo la Renault Clio Rally5 con Nicolò Lazzarini
Nicola Cazzaro porta al debutto europeo la Renault Clio Rally5 con Nicolò Lazzarini nella foto Massimo Ponti

La guida davvero bene, ovviamente prendendoci le giuste misure e senza rischiare nulla. Il punto forte della Clio Rally5 è la coppia ai bassi regimi: il turbo le consente di essere molto reattiva fin da subito. L’assetto è molto rigido, ottimo per le strade ben messe e miste, un po’ meno per lo sconnesso. Il cambio è spettacolare: un sequenziale Sadev 5 rapporti, molto corto, ottimo per le strade italiane, soprattutto nel misto stretto.

L’auto in generale mi pare solida, sincera, un bel mezzo, sopra le aspettative per essere una (ex) R1. Personalmente, basandomi sulle auto su cui ho avuto modo di salire (dal sedile di destra), la accosterei di più ad una R2 che ad una Racing Start o R1 di vecchia generazione come le Suzuki: per il suo prezzo, contenuto rispetto ad alcune rivali, è davvero un mezzo molto valido, e soprattutto molto competitivo.

Lucca è stata un gara dove ci siamo davvero divertiti, anche se il nostro unico obiettivo era quello di cercare di capirci qualcosa in vista del Rally di Roma Capitale, prime due tappe (Gara 1 e Gara 2) del Cir R1, dunque il passo è stato comunque accorto, pensando a non strafare. Vinciamo la classe (da soli), e ci sono tutte le migliori premesse per un Roma entusiasmante.

Torno a Padova lunedì, dopo una “balla” presa alla domenica sera per festeggiare, che mi ricorderò a lungo, e subito martedì partiamo in direzione Roma. Le ricognizioni presentano già la grande novità (per me che sono un novellino) del gps tracking, col quale non si possono superare i 70 km/h di velocità massima. Oltre a questo, per me è davvero quasi tutto nuovo, ma cerco di non cadere dalle nuvole. Rispetto alle poche gare che ho fatto, il palcoscenico di Roma trasmette quell’idea di “rally di alto livello”, ti dà proprio la sensazione di essere in mezzo ai grandi del rallysmo internazionale.

La Clio Rally 5 Delta Rally in assistenza al Rally di Roma
La Clio Rally 5 Delta Rally in assistenza al Rally di Roma nella foto Massimo Ponti

Le prove speciali del sabato sono sporche, sconnesse, strette, mentre quelle della domenica risultano molto più larghe, scorrevoli, lisce, veloci. Il sabato, soprattutto a Pico, cerchiamo di non commettere errori e di evitare possibili forature. Ciò si ripercuote sui tempi, dunque concludiamo Gara 1 secondi, dietro la Suzuki ibrida di Simone Goldoni. In Gara 2 partiamo molto più aggressivi e prendiamo sin da subito un bel vantaggio, che manteniamo fino a fine gara, vincendo davanti a Goldoni ed al giovane Porta su Ford Fiesta R1. Nella classifica di CIR R1 ci ritroviamo a pari merito con Goldoni, dietro poi c’è Davide Porta.

Ringrazio di cuore Alberto Battistolli e Simone Scattolin per l’occasione d’oro riservatami, Nicola Cazzaro per essersi fidato d’un novellino come me ed avermi fatto vivere due weekend indimenticabili, la Delta Rally per l’ottima assistenza e non ultima per importanza la Scuderia Palladio.

Due esperienze fantastiche, che spero di poter rivivere prima o poi (più prima che poi, se sarà possibile), che mi hanno lasciato tanto non solo in quanto ad esperienza per il futuro, ma anche in fatto di emozioni: ho potuto parlare con alcuni di quei campioni che ho sempre visto come divinità inavvicinabili, ho scoperto la semplicità e la bontà di alcune persone del settore, ho capito il vero significato della parola fiducia, e della parola amicizia. Ho avuto l’ennesima conferma che i rally sono ciò che più mi dona emozioni, e che non voglio assolutamente smettere d’emozionarmi.

Dietro le quinte del Rally di Alba: Andrea Adamo salva la gara

Una storia divertente, un dietro le quinte che lascia il sorriso in un periodo in cui purtroppo l’incertezza diventa sempre più una costante. A raccontarla è Gil Calleri, anima del Rally di Alba insieme a tutta la Cinzano Rally Team. A 48 ore dalla gara la tensione è calata e Calleri ritrova ironia e voglia di ridere. Attraverso il proprio profilo Facebook racconta, per la prima volta, le difficoltà, le tensioni, le paure e le soddisfazioni di portare dalla pancia alla culla questa edizione 2020 della gara albese. Le racconta a cominciare dalla telefonata ricevuta da Andrea Adamo.

“Mi è venuta un’idea Calleri, e se ad Alba portassi Dani Sordo con la Plus?”, domanda Adamo. “Ecco, ci risiamo. E’ partito Adamo. Sordo con la Plus è tanta roba, una vera figata. Già, ma c’è il Covid. E’ da pazzi ripetere una gara come quella dello scorso anno in questo periodo”, pensa tra sé e sé Calleri. Poi spiega all’ingegnere cuneese a capo di Hyundai Motorsport: “Andre, noi del Cinzano Rally ne abbiamo parlato in questi giorni, non abbiamo nessuna intenzione di fare la gara. Mancano solo due mesi e ci sono già troppi problemi quando tutto va bene, immagina con sto c…o di Covid. Mi spiace ma non ce la sentiamo”.

Andrea Adamo replica: “Calleri, pensaci e fa l’brau”. Dalla parte albese della cornetta si sente “Eh, ci penserò anche, ma qui è un gran casino”. Intanto, nella stanza della Cinzano Rally Team “Ale e Mamo mi guardano e non dicono nulla, Umberto scrolla la testa, Stroppiana dice che non ci rendiamo conto del periodo storico che stiamo vivendo e vuole togliersi dal direttivo. Augusto sa di non poter fare la prova spettacolo e fissa il muro in silenzio. Mascarello sostiene che il 118 non ci darà le ambulanze. Giulio fa la conta degli infetti e ci aggiorna ogni 5 minuti. Gli unici che mi danno corda sono Kapo (Piercarlo Capolongo), per lui il Covid-19 è solo un raffreddore, e Montanaro. Bene, in questo periodo due pazzi a bordo ci volevano proprio”.

Quindi, altre attestazioni in favore della gara di Alba: “Ciao Gil, sono Alberto (Cirio, ndr), ho parlato con Fabio (Carosso, ndr) e il Rally di Alba si deve fare, dev’essere il primo evento per far ripartire il Piemonte”. A cui segue un’altra chiamata di Andrea Adamo, che quando definiamo mitico non è mai a caso: “Calleri , mentre andavo in bici mi sono rilassato e mi è venuta un’idea. E se ad Alba portassi anche Neuville?”.

“Oh, giuro che poi non ti telefono più – prosegue Andrea Adamo parlando del Rally di Alba -. Ma questa è veramente grossa! Sei seduto? Ho deciso che ad Alba porto anche Tanak e Pedersoli con le Plus. Organizzate sta cacchio di gara e non fatemi arrabbiare. Calleri? Calleri? Ci sei?”. E Gil prende fiato e ripete: “Tanak e Pedersoli con le Plus… Sì, sì, ci sono e sono seduto. Il problema è che non mi alzo più”.

“Senti, pensavo ad una cosa – attacca Adamo -. E se facessimo partire il rally da Cherasco visto che festeggiamo i dieci anni della BRC Racing? Facciamo un po’ di festa, mentre le macchine sfilano mettiamo un po’ di musica. E se sparassimo anche due fuochi?”.

“Ecco, mancava solo Fissore , adesso siamo al completo e il pullman per la neuro può partire”, esclama Gil Calleri, che in realtà prende definitivamente coscienza del fatto che il rally di Alba s’ha da fare. “Ale Gallo mi guarda e ride, ha già sentito il presidente dell’ATL ed il rally sarebbe manna caduta dal cielo per la città di Alba. Umbe ha tutte le bozze pubblicitarie pronte, durante il lockdown aveva preparato tutto. Non si sa mai”.

“Loredana è all’attacco e sta pianificando la segreteria, alle iscrizioni online ed alla documentazione Covid ci pensa lei. Kapo ha già il radar pronto, mancano solo i video delle prove. Ha anche contattato la Prefettura. Giulio sta preparando il piano di sicurezza. Ago dice che servono due elicotteri e Mamo ha già fatto la conta delle griglie che servono per blindare il parco assistenza. Mancano le ambulanze, un piccolo dettaglio. Mascarello trova anche quelle, il 118 c’è e ci sono anche i commissari di percorso. Il direttore di gara Cristiana Riva è ben felice di essere dei nostri. Pietro e Simone si guardano e sorridono con gli occhi lucidi”.

Il Rally di Alba 2020 si farà. Eccome se si farà e sarà di nuovo uno straordinario successo. Alla faccia del Covid-19, grazie al superlativo impegno della Cinzano Rally Team e dell’ingegnere Andrea Adamo, che ha regalato al suo territorio natio una importante boccata di ossigeno.

Alba della rinascita: torna l’equipaggio Giorgioni-Boglietti

Copilota con un titolo tricolore sulle spalle torna a correre dopo ventuno anni. Al Rally di Alba 2020 Federico Boglietti torna a navigare Stefano Giorgioni e riforma la mitica coppia Giorgioni-Boglietti che nel 1992 inizia la scalata vittoriosa al Campionato Italiano Rally Aperol. Nel 1999, dopo un brutto incidente, decide di appendere il casco al chiodo al termine di una carriera ricca di successi e di soddisfazioni e da quel momento trascorre un ventennio lontano dai rally.

Con la Ford Sierra Cosworth di Repetto, nel 1991, Federico Boglietti contribuisce alla conquista del titolo vinto da Gianmarco Enrico nel Campionato Italiano Aperol, che poi con Giorgioni, esordiente sulla Sierra del medesimo preparatore alessandrino, viene puntualmente vinto l’anno successivo. Ma nel suo palmares figurano anche il Trofeo Nazionale Opel nel 1990 con la Kadett Gruppo N e Gianmarco Enrico, la classe nel Campionato Italiano Rally per Autostoriche nel 1992 e 1993, oltre a numerose vittorie in singole gare.

Federico Boglietti inizia quasi per gioco nel 1987 al fianco di Graziano Espen nel Trofeo Opel con una Kadett GSI Gruppo N. Prosegue nel 1991 sulla Sierra 4×4 di Repetto con Gianmarco Enrico e poi con Giorgioni con il quale inizia nel 1992 vincendo il Rally 1000 Miglia a Brescia. Sale quindi sulla Sierra Cosworth 4×4 Gruppo A di Repetto al fianco di Enrico, con sui disputa alcune gare della Coppa Italia.

Si alterna tra le auto moderne e i rally storici al fianco di Gualtiero Giribaldi, sulla Porsche 356 e sulla Lancia 037 e nel medesimo anno con Mario D’Ambra porta al debutto la Kadett GSI ex Bruno Thiry vincendo la classe al Rally del Grappolo. Al fianco di Giovanni Manfrinato, come ufficiale Ford Italia, corre il Rally della Lana del 1993 e il XX Miglia del Monferrato del 1994. Nel 1994, passa poi al fianco del compianto Emanuele Garosci portandolo al debutto nel Campionato Italiano con la Lancia Delta Gruppo A di Balbosca.

Con Garosci corre l’ultima gara nel 1997 al Rally di Diano Marina sulla Ford Escort Gruppo A di Mauro Nocentini. Passa, quindi, al fianco dell’ex collaudatore Abarth Valter Rostagno, disputando alcune gare con la Delta Gruppo A del Jolly Autosport. Ultima gara della sua carriera è stato il Rally Team 971 del 1999 sulla Subaru Gruppo A della Aimont Racing sempre a fianco di Rostagno, finito purtroppo a poche prove dalla fine con un violento incidente.

“Smisi dopo quel violento incidente – ricorda Boglietti – non per la botta in sé, in tutti gli anni che avevo corso ne avevo prese ben altre ma per il fatto che mi ero ripromesso che il giorno che avessi avuto pensieri riguardanti qualcosa che era all’esterno della vettura da gara io avrei serenamente appeso il casco al chiodo. Cosi avvenne perché all’inizio di quella PS dove noi avemmo l’incidente c’era colei che sarebbe diventata, di lì a poco, la mamma di mio figlio e il primo pensiero, uscito dalla macchina, andò a lei, segno inequivocabile che era giunto quel momento”.

“Dopo 21 anni da quel Team 971 del 1999 sulla Subaru Aimont Racing a fianco di Rostagno e con un figlio ormai grande e mio primo supporter – dice Boglietti – l’opportunità di sedermi a destra di un pilota ed un amico come Stefano Giorgioni e su una R5 che mi incuriosiva alquanto è stata facile da cogliere. Cosi abbiamo fatto un test insieme per vedere se toglievo la ruggine e se c’era ancora feeling e abbiamo deciso di iniziare la nuova avventura al Rally di Alba 2020. Rinnovata quindi la licenza, mi sono ritrovato pronto ad infilarmi il casco e la tuta, oggi pure l’Hans che non esisteva 21 anni fa, e ad indossare i cronometri ai polsi per riprendere la mia avventura da dove la avevo interrotta certo di poter ancora dare il mio contributo con la dovuta professionalità”.

Federico Boglietti è un affermato manager, funzionario di una importante holding italiana nel settore Militare e della Cyber Security, per la quale gestisce importanti programmi nazionali. Ha deciso di rimettere il casco in testa e di riprendere in mano il quaderno delle note per correre con la Hyundai i 20 R5 il 2 agosto 2020 e nuovamente al fianco di Stefano Giorgioni, insieme per rinverdire un fulgido passato.

Un incidente in moto: muore Michele Bertero

Rallysmo in lutto per la morte del giovane pilota e grande appassionato di rally Michele Bertero, che ha perso la vita in un incidente motociclistico sul rettilineo di Santo Stefano Belbo. Michele era un operaio di 24 anni che abitava a Rocchetta Belbo. Bertero, in sella alla sua moto, si è scontrato frontalmente contro un’auto all’altezza della Cantina Valle Belbo, vicino allo svincolo per Camo. A soccorrerlo ci hanno pensato subito alcuni automobilisti di passaggio, che hanno allertato il 118.

Arrivata sul luogo del tragico incidente, l’equipe medica, che ha mobilitato anche l’elisoccorso, non ha potuto far altro che constatare l’ormai avvenuto decesso del ragazzo. I carabinieri della Compagnia di Alba si sono occupati dei rilievi e stanno svolgendo indagini sulla dinamica dell’incidente. La salma del giovane è stata composta nella camera mortuaria del cimitero di Santo Stefano Belbo.

Michele Bertero era dipendente della Tecnometal di Rocchetta Belbo. Abitava con il padre Flavio, cantoniere, e la madre Bruna, operaia alla Cascina San Giovanni. Oltre ai due genitori, lascia la sorella Simona. Era appassionato di rally, ma anche di pallapugno, sport nel quale si era anche cimentato a livello agonistico. Nel tempo libero era volontario della Pro loco di Rocchetta Belbo e in particolare durante le feste patronali contribuiva ad organizzare gli eventi, ma non si tirava neppure mai indietro quando c’era da servire ai tavoli come cameriere.

Sotto shock tutta la comunità di Santo Stefano Belbo, ad iniziare da sindaco Valter Sandri, che ha spiegato di “averlo visto nascere Michele Bertero. Il paese è sotto shock per questa tragedia. Michele era un ragazzo solare, di compagnia, sempre gentile con tutti. Non ci sono parole in questi casi, il dolore è immensa. Tutta la comunità in questo momento non può far altro che stringersi con affetto attorno alla famiglia”.

In paese era molto conosciuto, non solo per la sua passione per i motori tra cui il rally. “Eri un grande amico sempre pronto a tutto… è adesso non ci sei più, sei volato via troppo presto la vita”, scrive Giovanni, uno degli amici sul suo profilo social. “A volte la vita è proprio ingiusta. In questo momento balbetto solo a pronunciare il tuo nome ma non come sempre per ridere ma per il magone è il vuoto che hai lasciato in tutti noi”. E poi i saluti: “Ciao rallista”.

Cesare Fiorio: ‘Se non finisci fra i primi tre smetti di correre’

Spesso i cerchi si chiudono. I destini di due persone, che hanno iniziato un cammino insieme, per poi allontanarsi sui percorsi separati che la vita propone, si riuniscono in un progetto comune. È quanto sta succedendo a Cesare e Alex Fiorio che da alcuni anni si trovano a gestire insieme il B&B “Masseria Camarda” a Ceglie Messapica in provincia di Brindisi.

Cesare Fiorio è uno dei monumenti del motorismo italiano, essendo i suoi interessi passati dal rally alla pista (Endurance e Formula 1) alla motonautica. I freddi numeri ci dicono che ha vinto un campionato italiano GT 1150 nel 1961 con la Lancia Appia Zagato come pilota, diciotto titoli mondiali fra marche e piloti con la Lancia e la Fiat come team manager, due titoli mondiali nella motonautica, oltre ad aver conquistato il Nastro Azzurro (che premia chi compie nel minor tempo la traversata atlantica da Est a Ovest) con “Destriero”, primato ancora in suo possesso dopo 28 anni. Senza dimenticare che è stato il creatore della squadra corse Lancia inventandosi il marchio HF (High Fidelity) con l’elefantino simbolo di perseveranza e fedeltà che ha marchiato le vetture torinesi nelle loro vincenti cavalcate mondiali e diventando un must sui modelli più prestazionali e ricercati (Flavia, Fulvia e Delta).

“Mio padre è esattamente uguale nella vita pubblica e in famiglia. Lui è un perfezionista e un vincente in qualsiasi campo si impegni. E pretende una simile dedizione da chi gli sta a fianco, sia dai famigliari, sia da chi lavora con lui” esordisce Alessandro Fiorio, 55 anni che vanta un titolo mondiale Gruppo N, tanto per ribadire che in famiglia di vincenti non c’è solo Cesare.

“Quando si è bambini si è portati a fare tutto, magari superficialmente senza metterci il necessario impegno. Per me, mia sorella Giorgia e mio fratello Cristiano non è stato possibile. Mio padre ci ha lasciato ampie libertà di scelta: ma se facevamo una cosa doveva essere fatta bene, con impegno, cercando di essere vincenti. Questa è la sua regola di vita. L’ha applicata anche con sua nipote Maria Paola, mia figlia, che è stata professionista nel golf”.

In effetti, i pargoli della famiglia Fiorio vincenti lo sono stati tutti. Giorgia ha scelto il mondo della canzone, vincendo un Sanremo Giovani, ha scalato le vette della hit parade in Germania, mentre Cristiano è stato uno studente modello, è arrivato ad alti livelli nel golf, prima di essere fagocitato dal suo impegno di top manager in FCA.

La carriera di Alex nello sport inizia con lo sci dove arriva a occupare un posto nella nazionale B, prima di dedicarsi all’automobilismo.

“Mio padre ovviamente mi seguiva e mi dava la carica a continuare a gareggiare e a migliorarmi. Seguendo la sua filosofia che nella vita si deve fare una cosa sola, ma al massimo livello, privilegiai lo sci rispetto allo studio. In quegli anni abitavamo a Torino e gli sciatori che ottenevano i migliori risultati vivevano in montagna allenandosi tutta la settimana. La mia vita era invece divisa fra la scuola dal lunedì al mercoledì, e il trasferimento in montagna dove mi allenavo i restanti giorni. E la domenica c’erano le gare. Mio padre veniva a vedermi quando era libero dai suoi impegni con la Lancia” ricorda Alessandro Fiorio dalla masseria pugliese in cui vive assieme al padre.

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Addio a Giancarlo Pilato: lutto nel rallysmo siciliano

Se n’è andato l’amico di tutti, Giancarlo Pilato, quello della porta accanto, con il quale confrontarsi sino a notte fonda su tematiche comuni che avessero però come unico comun denominatore lo sport in assoluto più amato, l’automobilismo più in generale, i rally più nello specifico. Sempre con il sorriso sulle labbra e un pizzico d’innata ironia.

La Caltanissetta sportiva (e la Sicilia tutta) piange la prematura scomparsa di Giancarlo Pilato, 59 anni, grandissimo appassionato di motori e di tutto quanto ruota attorno ad essi. Un’intera vita spesa per la promozione del Motorsport nisseno e siciliano a 360° (Pilato è stato ad esempio tra i fondatori dell’Agave Corse ‘Curva delle Zabbare’, associazione di amici cultori e sostenitori della Coppa Nissena nel Campionato Italiano Velocità Montagna e dei piloti che ad essa partecipano ogni anno, driver celebrati spesso con ‘colorite’ iniziative, premi a tema e le immancabili salsicce alla brace…).

Un’intera esistenza spesa altresì nel veder sbocciare e crescere giorno dopo giorno con il classico orgoglio di padre l’amore per le corse nel giovane figlio Marco, 29 anni, velocissimo ed apprezzato pilota di rally e di cronoscalate, di preferenza al volante di Peugeot 106 Maxi e Gti 16v gruppo A messegli a disposizione dalla Blueorange Favara di Francesco Caramazza, amico fraterno di vecchia data della famiglia Pilato.

Giancarlo Pilato, stroncato in soli due mesi da un male incurabile, era conosciutissimo nell’ambiente del Motorsport, si circondava di tantissimi amici che ne apprezzavano la spontaneità e la giovialità. Giancarlo Pilato si era insomma fatto veramente voler bene. Centinaia i messaggi di cordoglio pervenuti in poche ore sulla sua pagina Facebook e su quella del figlio Marco (così come quelli inoltrati da amici e conoscenti su altri social web), tutti all’impronta della commozione e dell’incredulità.

“Per me non eri un semplice amico o un asettico cliente – si legge sul profilo di Francesco Caramazza, Blueorange – eri un fratello. Giancarlo ci ha lasciati in silenzio, in punta di piedi. Lui che era un grande combattente, lui che era uno che si faceva sentire sempre, lui che la parola tristezza neanche la conosceva, perché con il suo sorriso e la sua battuta pronta era capace di farci cambiare stato d’animo in meno di un secondo”.

“Sono senza parole – rimarca sulla pagina Facebook Rino Giancani, altro pilota nisseno molto veloce ed apprezzato in terra di Sicilia – se ne è andato Giancarlo Pilato, un grande amico di mio papà Onofrio (uno tra i pionieri del Motorsport nisseno e siciliano, scomparso a sua volta giusto un anno addietro, ndr.), una persona davvero speciale. Non riesco ancora a credere che tutto ciò sia vero, scrivo queste righe e piango, pensando allo stato d’animo di Marco e di mamma Crocetta… ciao Giancà…”.

Lo ricorda così Fernando Sillitti, altro grande pioniere del Motorsport siciliano. “Sempre grandissimo appassionato di motori e mio sfegatato tifoso quando correvo nel Campionato italiano. Che il Signore ti accolga al Suo cospetto”. “Giancarlo Pilato era prima di tutto un amico di vecchia data – ricorda la scuderia palermitana Island Motorsport, per mano del presidente, Eros Di Prima – ma soprattutto un vero appassionato e gran persona perbene. Non lo dimenticheremo mai”.

Anche l’altro pilota nisseno Luigi Alesso, amministratore del gruppo ‘Rally di Primavera 1983/1993, ha voluto dedicare un pensiero a Giancarlo Pilato, peraltro membro da anni del già citato gruppo di amici ed appassionati. Impossibile, comunque, leggere tutti i messaggi che continuano ad essere inseriti nelle pagine Facebook di Giancarlo e Marco Pilato. La redazione di RS si unisce al dolore dei familiari e formula loro le più sentite condoglianze.

Marco Belli: ‘Il mio primo rally da guarito di Covid-19’

Lo ricorderà, questo Casentino. Eccome se lo ricorderà. Marco Belli, 55enne di Castelnovo Monti (nella foto d’archivio di Dino Benassi), serberà per sempre nella memoria il rally della Scuderia Etruria che ha aperto non solo le danze dell’IRCup, ma di fatto anche della stagione rallystica 2020: sulle strade aretine, infatti, il reggiano è tornato alle corse dopo aver debellato il Covid, lasciandosi alle spalle un capitolo di paura e dolore che lo ha ovviamente segnato nel profondo.

Il terzo posto di classe R4 conquistato al volante della Mitsubishi Evo X della MFT, per te, vale quanto i tanti titoli di raggruppamento inanellati nelle innumerevoli stagioni vissute nell’IRCup: al Casentino è stata quasi una rinascita.

“Sì, esame superato – sospira sorridendo il veterano che quest’anno batte bandiera Loran -. Avevo un gran voglia di tornare a correre, ma soprattutto di tornare alla normalità dopo questi mesi di paura… Al Casentino era un test, volevo capire se ci fossero le condizioni per continuare a correre. Tutti gli esami erano stati favorevoli, l’abilitazione a correre è arrivata senza patemi. Ma poi c’era da verificare l’impatto con la gara, il caldo, perché comunque qualche strascico il virus me l’ha lasciato… D’accordo con i medici che mi hanno curato e seguito, abbiamo deciso di andare al Casentino per cercare di riprendere subito il ritmo, contando sul fatto che le prove erano più corte del solito e non c’era la Talla a fine corsa. Per fortuna, a parte un momento sul primo passaggio sulla prova lunga (la Crocina, ndr) nel quale ho fatto fatica, poi è andato tutto bene”.

Insomma, sei ancora un pilota: a certificarlo, la bandiera a scacchi finale.

“Infatti l’arrivo è stato il momento più bello. Anche se un po’ distanti da Polisini, è stato emozionante capire che ci sono ancora, posso ancora lottare e, soprattutto, divertirmi correndo. Devo ringraziare il mio navigatore Stefano Costi, che mi ha aiutato tantissimo, e gli altri reggiani presenti: Tosi, Ferrarotti, lo stesso Alen Carbognani (organizzatore dell’Appennino Reggiano, ndr), che mi hanno seguito con premura, amicizia e simpatia durante la gara, dandomi grande supporto anche sul piano morale”.

Oggi possiamo gioire del fatto che abbiamo recuperato il Marco Belli pilota, ma nei mesi scorsi c’era in ballo qualcosa di molto più importante. Raccontaci la tua odissea nel Covid.

“E’ iniziato tutto intorno al dieci marzo con una piccola influenza: il virus l’ho contatto in ambiente lavorativo, probabilmente all’aeroporto. Sta di fatto che poi, involontariamente, ho contagiato mio figlio. Da lì, sono entrato in un mese di dolore e soprattutto di paura: perché quando hai la febbre alta, non ragioni bene ed accendi la televisione sentendo tutto quello che stava accadendo, non potevi non avere paura. E tanta. Poi, settimana dopo settimana, seguendo le indicazioni e le terapie dei medici, ne siamo usciti sia io, sia mio figlio. Ma non senza strascichi: il virus attacca gli organi più deboli in quel momento, nel mio caso stomaco e reni. Ed ora devo fare i conti con un polmone che, causa una cicatrice lasciata in eredità dalla polmonite interstiziale, non lavora ancora al meglio. I medici mi hanno detto che ci dovrebbero volere dai sei ai dodici mesi, ma è anche possibile che non si rimargini e resti così com’è”.

In questo contesto, sei una delle persone più indicate a dire la propria sul protocollo varato da Acisport, su approvazione del governo, che ha permesso la ripartenza dei rally in Italia.

“La federazione ha studiato un protocollo davvero importante e ben fatto – sottolinea Marco Belli -. Tra le varie cose, apprezzo molto il nuovo sistema di verifiche, che spero resti invariato anche quando sarà terminata l’emergenza: ottimizza i tempi, rende tutto più snello. Il rally è stato organizzato al meglio, devo dire che Scuderia Etruria ha fatto un grandissimo lavoro in una situazione difficile, perché erano i primi a dar vita una gara dopo il lockdown. Hanno predisposto tutto al meglio, riordini e parco erano sistemati con attenzione certosina. Direi un ottimo esempio da seguire, anche se presumo ci sarà spazio per migliorare, con il tempo. Ma direi che è andato tutto bene, compresa l’assenza del pubblico…”.

Che ne dici dei rally a porte chiuse?

“Da pilota è difficile correre in queste condizioni: non vedere la gente che ti sostiene a bordo strada sembra un dettaglio, e invece fa la differenza. Il pubblico è una componente naturale dei rally, ma adesso dobbiamo capire tutti che, se si vuole correre, ci vuole pazienza e bisogna aspettare”.

Già, perché il Covid non è solo una semplice influenza…

“Ragazzi, non scherziamoci: serve stare attenti. Può colpire chiunque ed in ogni modo: io e mio figlio siamo stati fortunati e ce la siamo cavata, ma un amico di meno di 60 non è più qui con noi a raccontarla. Questo coronavirus non va sottovalutato”.

Che accoglienza hai trovato, arrivando a Bibbiena, lo scorso week-end?

“Ottima, da parte di tutti: è stato bello tornare nel nostro ambiente. Ma vorrei anche ricordare i tanti amici che, nei giorni più difficili, mi sono stati vicini: oltre ai tanti reggiani, cito persone come Michele Bernini e Felice Re, per esempio. Allora magari non avevo molta voglia di rispondere, ma ho apprezzato molto la loro vicinanza. Sono molto riconoscente a tutti loro, così come a chi si è occupato di me e di mio figlio”.

Ora che hai rotto il ghiaccio, te la senti d’imbastire un programma per il resto della stagione?
“Conto di tornare in azione, ma non so ancora dove e quando. Di certo, c’è che non potrei proprio mancare all’Appennino Reggiano: da quando ho debuttato, nel 1986, non ho mancato una presenza, divenendo il recordman della gara. E – chiude scherzando – non potrei concedere al mio amico Roberto Vellani di avvicinarsi al mio primato…”.

Fabrizia Pons, donna dei record mondiali

“È stata pura gioia lavorare con Fabrizia Pons. Forse avevo bisogno di questa esperienza per apprezzare cosa significasse avere una navigatrice, che chiama le note in toni dolci che hanno un effetto decisamente rilassante per la pace mentale di un pilota!”. A dirlo è Ari Vatanen. Sì, proprio lui.

Fabrizia Pons – torinese doc nata il 26 giugno 1955, è stata sia pilota rally sia copilota, unica, insieme al francese Jean-Claude Lefèbvre, ad avere conquistato punti nel Mondiale WRC in entrambi i ruoli (ed è stata anche pilota di motocross), navigatrice dal 1981, mentre come pilota la Pons si classificò nona al Rally di Sanremo 1978.

Fabrizia Pons, campionessa italiana femminile di rally internazionali per tre anni consecutivi (dal 1976 al 1979), nonché storica navigatrice di Michèle Mouton e pilota Audi, in tempi recenti ha partecipato al Rally Dakar al fianco della tedesca Jutta Kleinschmidt.

Dopo l’ultima esperienza dakariana, nel 2007 a fianco di Ari Vatanen, conclusasi con un ritiro, nel 2008, la Pons ritrova Michèle Mouton. Detiene con lei il primato di aver vinto un rally per la prima volta con un equipaggio tutto femminile, in una storica vittoria a Sanremo nel 1981.

Le due tornano a gareggiare in Nuova Zelanda al Dunlop Classic Otago Rally a bordo di una Ford Escort RS, 22 anni dopo il tragico Tour de Corse del 1986, che costò la vita a Henri Toivonen e Sergio Cresto. Ma la straordinaria carriera di Fabrizia non si limita al ruolo di navigatrice, riassumibile in 224 gare complessive disputate, di cui 88 mondiali.

Nel suo palmarès ci sono infatti anche quattro titoli italiani femminili come pilota; inoltre la passione della torinese si è declinata anche nelle due ruote, essendo stata l’unica donna pilota a correre con continuità nel panorama nazionale Motocross tra il 1971 e il 1975.

Renato Fruzzetti, un pezzo di storia dei rally in Toscana

Se n’è andato Renato Fruzzetti, un pezzo di storia dei rally toscani. Memorabili i suoi traversi nelle corse su strada toscane degli anni Novanta. Indimenticabile nelle curve del Valdinievole, uno dei suoi rally preferiti. Nel 1979, Renato Fruzzetti e un gruppo di giovani appassionati, piloti e navigatori, Luca Ciucci, Edoardo Petrini, Moreno Galliani e Augusto Parenzi, s’inventarono una nuova gara: il Rally dello Zoccolo.

Leo Todisco Grande, giornalista toscano responsabile di diversi uffici stampa nelle gare del Granducato da rally, ha detto: “Si affollano i ricordi alla brutta notizia della scomparsa di Renato Fruzzetti, di sicuro uno dei più veloci rallisti toscani di sempre. Con il quale ho avuto sempre grande feeling. Un amico con lampi di simpatica follia che, dopo un po’ di anni che aveva smesso di correre, si ricordò di me, invitandomi, quando affrontò l’impresa, poi non riuscita, di organizzare un rally internazionale a Cuba”.

Il tentativo di organizzare un rally a Cuba lo ricorda bene anche Max Sghedoni che tramite un post su Facebook conferma: “A Renato Fruzzetti e a quel mese trascorso con lui ai Caraibi per cercare di “inventare”, su invito del governo castrista, il primo rally Internazionale di Cuba… I tre puntini sospensivi dovrebbero suggerirvi e invitarvi ad immaginare di tutto e di più. Fatelo pure… ma con un sorriso. Vi è poesia anche e soprattutto nel ricordo”.

Alessandro Bugelli, altro giornalista toscano, anche lui responsabile di molti uffici stampa nelle gare di “casa”, ricorda: “A lui ero molto legato, come sono molto legato a Massimo Cesaretti, uno dei suoi storici copiloti. Nel 1990, al Rally degli Abeti, quando correvo con Dalio Martinelli con la “cinque” GT Turbo Gruppo N, avemmo un cruento incidente nella PS del Melo. Una botta devastante frontale contro una pianta, che poi mi tenne ingessato per oltre due mesi. Renato e Massimo, tra i nostri rivali più accesi e temibili, partivano dietro a noi, con la stessa vettura. Io ed il mio pilota eravamo svenuti in macchina, intrappolati, e c’era rischio di incendio. Arrivarono sul luogo dell’incidente, si fermarono, lasciarono il loro estintore e si affrettarono a raggiungere il fine prova per dare allarme. Da quel momento quei due uomini con la barba divennero per me due Santi, per il nobile gesto che fecero. Nobile e non certo scontato. Ma c’era un particolare: erano (e sono) dei Signori. Soprattutto nella vita. La mia gratitudine ed anche quella, credo, del mio pilota di allora sono e saranno infinite per il gesto che fecero, io ho sempre detto comunque salvandoci la vita, e per l’insegnamento che hanno dato. Adesso sono a piangere la scomparsa di Renato. E avendone conosciuto il perché ci ha lasciati non è facile farsene una ragione. No. Non ci sto. No”.

Massi Mussella lo ha ricordato definendolo “Amico di tante serate. Lo ho ammirato prima di iniziare a correre, ancora di più guardando i tuoi tempi quando anch’io ho provato a fare il pilota. Protagonista di tanti dei miei video ai tempi della Pro-Bike Videoproduzioni. Ultimamente ci siamo frequentati alle cene che continuo ad organizzare per tenere viva la passione ed i ricordi. Ci mancherai a quelle cene.
Tanta tristezza, ma il piacere dei ricordi resterà con me. Ciao Piedone con te se ne va una parte importante dell’automobilismo lucchese e non solo. Ci troveremo ancora intorno ad un tavolo passato questo assurdo periodo e tu sarai con noi, le tue imprese, i tuoi aneddoti non ci lasceranno mai”.

Michèle Mouton, storia di una rallysta rivoluzionaria

Michèle Mouton è l’unica pilota donna ad aver mai vinto una gara del Mondiale Rally. La driver francese ha ottenuto la vittoria in quattro rally del Campionato del Mondo negli anni Ottanta ed è stata vice campionessa del mondo di rally nel 1982.

Nata a Grasse il 23 giugno 1951, dopo la carriera come pilota ufficiale Audi e organizzatrice della Corsa dei Campioni, dal 2009 è una dirigente sportiva francese in seno alla FIA. Nel 1975 ha corso alla 24 Ore di Le Mans all’interno di un team tutto femminile, dove si è classificata ventunesima a 67 giri di distacco dai vincitori Jacky Ickx e Derek Bell.

Ha iniziato a correre nei rally a 22 anni, inizialmente come copilota, fino a quando suo padre le ha comprato la sua prima auto da rally e ha girato la mano alla guida. Il successo è stato abbastanza rapido e all’età di 25 anni Michèle Mouton ha gareggiato professionalmente. Seguirono le vittorie nei turni del campionato europeo di rally FIA, così come la seconda posizione della serie, e nel 1981 divenne la prima donna a vincere una prova del Mondiale Rally.

Michèle Mouton, storia di una rallysta rivoluzionaria
Michèle Mouton, storia di una rallysta rivoluzionaria

Michèle Mouton ha portato la Audi Quattro a una storica vittoria al Rally di Sanremo. L’anno seguente, ancora in corsa con il team Audi, ottenne vittorie nel Campionato del Mondo in Portogallo, Grecia e Brasile. Nel 1982 vinse tre gare (Portogallo, Brasile e Acropoli) alla guida di un’Audi quattro e arrivò vicina al titolo, battuta da Walter Röhrl a causa della rottura della trasmissione della sua vettura che non le permise di vincere il Rally della Costa d’Avorio.

Nel 1984 e 1985 vinse con l’Audi Sport quattro la Pikes Peak International Hill Climb negli USA, prima donna a riuscirvi stabilendo anche il record del tracciato. Nel 1986 passò alla squadra Peugeot Talbot Sport Deutschland, vincendo il campionato tedesco rally con la Peugeot 205 Turbo 16; corse inoltre alcune prove mondiali, di cui l’ultima fu il Tour de Corse 1986 nel quale si ritirò per problemi al cambio. In seguito all’abolizione delle vetture di Gruppo B decise di ritirarsi dalle corse. Nel 1988 promosse, insieme a Fredrik Johnson, la Corsa dei Campioni in onore di Henri Toivonen.

Nel 2008, a 22 anni di distanza dal suo ritiro, Mouton tornò al volante all’International Rally of Otago in Nuova Zelanda, prova del campionato montagna, di nuovo con Fabrizia Pons al suo fianco. La coppia chiuse al trentaquattresimo posto.

Insieme a Jutta Kleinschmidt, Danica Patrick e Lella Lombardi costituisce il ristretto gruppo di donne pilota vincitrici di gare valide per competizioni di serie mondiali. Presiede dal 2009, anno della sua istituzione, la commissione Donne negli sport motoristici della FIA.

Piazzamenti per stagione

AnnoVetturaCopilotaPos.Pt.
1979Fiat 131 Abarth RallyFrancia Françoise Conconi21ª12
1980Fiat 131 Abarth RallyFrancia Annie Arrii23ª12
1981Audi quattroItalia Fabrizia Pons30
1982Audi quattroItalia Fabrizia Pons97
1983Audi quattroItalia Fabrizia Pons53
1984Audi quattroItalia Fabrizia Pons12ª25

I podi di Michèle Mouton

#AnnoRallyCopilotaVetturaPos.
11981Italia Rally di SanremoItalia Fabrizia PonsAudi quattro
21982Portogallo Rally del PortogalloItalia Fabrizia PonsAudi quattro
3Grecia Rally dell’AcropoliItalia Fabrizia PonsAudi quattro
4Brasile Rally del BrasileItalia Fabrizia PonsAudi quattro
5Regno Unito Rally di Gran BretagnaItalia Fabrizia PonsAudi quattro
61983Portogallo Rally del PortogalloItalia Fabrizia PonsAudi quattro
7Kenya Safari RallyItalia Fabrizia PonsAudi quattro
8Argentina Rally d’ArgentinaItalia Fabrizia PonsAudi quattro
91984Svezia Rally di SveziaItalia Fabrizia PonsAudi quattro

Donegal Rally e la morte del tre volte vincitore Manus Kelly

Il Donegal Rally 2020 non si è disputato a causa del lockdown imposto per fare fronte al dilagare della pandemia di nuovo coronavirus. Si sarebbe dovuto correre in questo week-end della seconda metà di giugno. Al di là della gara in sé, il pensiero degli appassionati vola al pilota che il Donegal Rally vinse tre volte e che nella “sua” gara perse la vita l’anno scorso. Parliamo di Manus Kelly.

Martedì 23 giugno sarà trascorso esattamente un anno dalla sua scomparsa. La realtà di ciò che è accaduto durante quel maledetto rally è ancora difficile da capire. In quel Donegal Rally, Manus Kelly era al sesto posto assoluto su una Hyundai i20 R5 con guida a sinistra. La sua velocità stava aumentando mentre la gara si spostava su strade che Manus conosceva bene. Lo ricordiamo in piedi nel parco chiuso, sorridente, prima che iniziasse l’ultima giornata di gara.

Manus, o Mandy, come era affettuosamente conosciuto, era anche al centro della comunità di Donegal. Un uomo d’affari di spicco, che era appena stato eletto nel Consiglio della Contea di Donegal la prima volta che lo aveva desiderato, appena quattro settimane prima del suo incidente mortale. Il motorsport è pericoloso e c’è sempre un alto elemento di rischio. La sua scomparsa all’età di 41 anni ha lasciato un vuoto incolmabile non solo nella vita della moglie Bernie e dei loro cinque figli – Annie, Mandy, Charlie, Conan e Bella – ma nella più ampia comunità di Glenswilly e oltre.

I suoi modi calorosi lo hanno reso uno dei piloti più simpatici nel parco assistenza, ma in prova speciale si trasformava. Il suo primo Donegal Rally è stato nel 2006, dove ha ottenuto una vittoria di classe con una Toyota Corolla, poi è arrivata la vittoria del 2015 che ha portato Mandy e Donall a fare cose ben più importanti l’anno successivo.

Di tanto in tanto nel motorsport, c’è una connessione tra auto e pilota che dà tanta sicurezza. Questo è quello che è successo, ad esempio, nel 2016 tra Manus Kelly e la Subaru Impreza S12B, e che ha regalato emozioni e traversi a non finire per tre anni di trionfi sulle colline. Quell’anno, Manus e Donall, dopo un volo in un campo, erano 9″3 secondi dietro il leader del Donegal Rally, Keith Cronin, diretto a Fanad con il successo in pugno, ma sulla PS finale di 19,74 chilometri, Manus era riuscito a strappare la vittoria per soli 0″5. Anche con la Hyundai i20 R5 andava particolarmente d’accordo Manus Kelly. Cosa è successo davvero resterà a lungo un mistero. Chissà, forse, un giorno… O forse no. Fatalità.

20 giugno 2003: il rallysmo perde Loris Roggia

Loris Roggia era copilota ufficiale da oltre venti anni quando il 20 giugno 2003 muore al Rally del Salento, a circa metà della PS3, a causa di un terribile impatto tra la Peugeot 206 Super 1600 ufficiale guidata da Andrea Aghini e una pajara, una sorta di trullo costruito in pietra. Nato a Pianezze il 4 settembre 1953 muore a Castrignano del Capo, verso Santa Maria di Leuca.

Ha esordito in gare ufficiali nel 1973. È stato il navigatore di importanti piloti di rally quali Vittorio Caneva, Giovanni del Zoppo, Massimo Ercolani, Andrea Aghini, Gilberto Pianezzola, Fabio Frisiero, Michele Rayneri ed altri. In carriera ha preso parte a 41 gare del World Rally Championship. Futerzo nel 1986 in Portogallo con Del Zoppo (Fiat Uno Turbo) e quarto al Rally di Sanremo nel 1993 con Pianezzola (Lancia).

Nel 2000 un grave incidente al Rally d’Argentina, con conseguente intervento alla spina dorsale, lo costringe ad un anno di inattività. In questo periodo si dedica anche all’organizzazione di gare automobilistiche: a lui si devono la struttura di due gare tricolori: San Marino e San Martino di Castrozza. Insieme all’amico informatico Claudio Carusi è ideatore e fondatore di Rallylink.it.

Perde la vita il 20 giugno 2003 in un tragico incidente nella terza prova speciale del Rally del Salento, quando la Peugeot 206 Super 1600 della Racing Lions, all’epoca il braccio sportivo di Peugeot Italia nei rally italiani, guidata da Andrea Aghini si schianta su un muretto a secco nei pressi di Santa Maria di Leuca. Dalla moglie Cristina Larcher aveva avuto tre figli: Matteo Christian e Alessandro.

La storia dell’ERC e il tris di incidenti al Rally di Cipro 2017

Tris di incidenti al Rally di Cipro 2017 con Kajetanowicz, Bostanci e Magalhaes. Una storia divertente e senza ferimenti venuta fuori nella puntata di ERC The Stage. Un ricordo che viene a galla, un ricordo di un momento molto particolare della storia del Campionato Europeo Rally e dell’impegnativo Rally di Cipro.

Il 17 giugno 2017, in occasione del Rally di Cipro, durante i 18,48 km della PS Giorgos Kyprianou Lefkara 2 in tre finirono fuori nello stesso punto. Kajetan Kajetanowicz fu il primo, seguito da Murat Bostanci. Le due Ford Fiesta R5 non avevano riportato danni serissimi, ma poco dopo anche Bruno Magalhaes con la sua Skoda Fabia R5 finì fuori, centrando la Fiesta di Bostanci. Kajetanowicz ripartì il giorno successivo, mentre il turco e il portoghese dovettero arrendersi, senza però rimanere infortunati.

Clamoroso: Targa Florio contesa tra Aci e Regione Sicilia

Si agitano le acque intorno al marchio Targa Florio. L’Aci può spendere fino a 4,3 milioni, ma anche la Regione Sicilia vuole poter partecipare alla trattativa. Scende in campo persino il sindaco di Palermo, proprietario della Floriopoli, che chiede un incontro con il ministro, con il presidente dell’Aci e con quello dell’Ac Palermo. Il pressing sull’Automobile Club d’Italia incalza, ma la Targa Florio sarà venduta.

La notizia emersa nei giorni scorsi di un’offerta da parte dell’Automobile Club d’Italia (potete leggerla qui) non è passata sotto traccia. Ha innescato preoccupazioni, che si sono velocemente trasformate in polemiche. L’Aci ha autorizzato il presidente Angelo Sticchi Damiani ad offrire 4,3 milioni di euro per acquistare il marchio della storica gara fondata da Vincenzo Florio. Giusto e lecito. Ma quanto vale davvero la Targa Florio? Poche centinaia di migliaia di euro, oppure 6 e più milioni? Pagarla 4,3 milioni è un affare o un “credito tossico” che potrebbe esplodere in pancia all’Automobile Club d’Italia?

Domande che si saranno fatti anche nella Regione Sicilia che, per bocca dell’assessore ai Beni Culturali, Alberto Samonà, in conferenza stampa a Bagheria, ha fatto sapere che “La Regione Sicilia è interessata ad acquisire il brand Targa Florio per evitare che lo portino via. Deve continuare a essere un bene di questa terra”. Una proposta che basa la sua validità nel vincolare all’identità siciliana il titolo della manifestazione sportiva, in modo da dotare la Regione Siciliana di un diritto di prelazione. L’ultimo passaggio della frase dell’assessore ha suscitato un silenzioso vespaio di polemiche si è trasformato in un silenzioso e snervante braccio di ferro politico.

La Regione vuole partecipare ad un’eventuale vendita del marchio. Un offerta a sorpresa, che rappresenta una sorta di alternativa alla proposta che presenterà Aci, per rilevare i diritti del brand, che ricordiamo essere una vera icona dell’automobilismo sportivo, sulla quale si è acceso l’interesse di Aci. “La Targa Florio appartiene alla nostra storia – dice l’assessore Samonà – e deve restare in Sicilia. È il primo brand italiano che diventa oggetto di riconoscimento di interesse culturale, ai sensi dell’articolo 10 comma 3 del codice dei beni culturali. Si è disposto che la Sovrintendenza di Palermo proceda con questa proposta di dichiarazione di bene culturale”. Un escamotage per tentare di interrompere la trattativa tra privati intervenendo con l’interesse pubblico.

Scende in campo direttamente il sindaco di Palermo, Leoluca Orlando, da sempre grande sostenitore della gara di casa sua. Il sindaco del capoluogo isolano ha inviato una lettera al ministro dello Sport, Vincenzo Spadafora, e ai presidenti dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani, e dell’Automobile Club Palermo, Angelo Pizzuto, per richiamare la loro attenzione sul futuro del “Rally Targa Florio”. Orlando ritiene che debbano essere coinvolte tutte le istituzioni, le realtà territoriali e in modo specifico la Città Metropolitana di Palermo, proprietaria dell’impianto Floriopoli.

Il sindaco ha chiesto un incontro al ministro affinché venga affrontato il tema legato al futuro della storica corsa automobilistica siciliana. A questo punto, l’Aci è stata costretta a replicare attraverso i suoi canali ufficiali. Il presidente Sticchi Damiani ha risposto al Sindaco di Palermo: “L’obiettivo è di replicare in Sicilia l’esperienza del Gran Premio d’Italia di F1 e del Rally Italia Sardegna nel WRC, con un progetto di ampio respiro che tuteli il futuro della Targa Florio”.

The Golden Age of Rally in memoria di Gino Macaluso

È stata presentata la Fondazione Gino Macaluso per l’Auto Storica, che nasce in memoria di Gino Macaluso, che la passione volle anche come presidente Csai (oggi Aci Sport), per volontà della moglie e della famiglia. La Fondazione ha lo scopo di valorizzare l’automobile come oggetto di culto, capace di coniugare innovazione tecnologica e cultura umanistica, tradizione artigianale e bellezza del design d’avanguardia, influenzando in maniera profonda i costumi e la società del XX Secolo. E in tutto ciò trova inevitabilmente spazio il rallysmo, la specialità più amata da Gino Macaluso, che fu anche pilota, oltre che collezionista come pochi.

La Fondazione è un omaggio a Torino, città natale di Gino Macaluso, che è stato sportivo e campione europeo rally nel 1972, poi architetto e designer, imprenditore e Cavaliere del Lavoro: pur avendo compiuto la gran parte della carriera e della vita lavorativa in Svizzera e nel mondo, Macaluso era molto legato alla città dell’automobile e dell’innovazione sperimentale. La nascita della Fondazione è segno dell’eredità che Gino Macaluso restituisce alla città, attraverso l’impegno verso i giovani e le nuove generazioni che si approcciano alla passione per l’automobile, lo sport motoristico, l’innovazione e il car design.

“L’automobile è stata in tutte le sue declinazioni una grande passione di Gino Macaluso: la missione della Fondazione è rinnovare il suo sentimento per l’automobile, la velocità e la sua bellezza. L’auspicio è che la Fondazione Gino Macaluso contribuisca a fare partire da Torino un’estensione della Motor Valley italiana per disegnare una nuova geografia culturale dei motori. La collezione porterà Torino nel mondo, verso i maggiori musei e istituzioni che rinnoveranno la cultura dell’automobile Made in Italy – ha dichiarato Monica Mailander Macaluso, presidente della Fondazione Gino Macaluso per l’Auto Storica, che ha aggiunto -. Nel decimo anniversario della scomparsa, Stefano, Massimo, Anna, Margherita ed io intendiamo realizzare il sogno di Gino e dedicare un tributo alla sua memoria”.

The Golden Age of Rally in memoria di Gino Macaluso
The Golden Age of Rally in memoria di Gino Macaluso

La celebre collezione della Fondazione Gino Macaluso è un capitale di storia del rally, una mecca, il vero Santo Graal del rallysmo mondiale e racconta l’epopea delle gare leggendarie, dei grandi piloti, delle automobili più vincenti. La collezione, costruita da Gino Macaluso, è tra le più importanti al mondo ed unica nel suo genere per il palmares delle vetture, il prestigio e l’originalità dei suoi modelli: automobili storiche da gran turismo, da rally, da pista che ripercorrono il periodo dagli anni Sessanta e Novanta del design automobilistico e del motorsport, oltre ad aver preso parte ai più importanti eventi mondiali legati alle auto storiche, diventando un punto di riferimento per studiosi, collezionisti e appassionati.

“La fondazione è una testimonianza della ricchezza del patrimonio dell’automobile italiano, che non ha eguali nel mondo per design, competitività, industria e storia. L’eredità di Gino Macaluso, attraverso la mentalità internazionale che contraddistingue la sua biografia, contribuirà a promuovere questa ricchezza e l’immagine del nostro paese e dello sport italiano nel mondo, rinnovando la passione motoristica nelle nuove generazioni”, ha confermato Angelo Sticchi Damiani, Presidente dell’ACI- Automobile Club d’Italia e membro dell’advisory board della Fondazione.

Avvalendosi della collezione, la Fondazione intende dare seguito e corpo a quelli che erano il sogno e la passione di Macaluso, che considerava l’automobile “la più intensa delle espressioni della creatività del ventesimo secolo”. Partendo dall’esperienza di Gino Macaluso nella professione di designer e della passione per gli oggetti d’arte, la Fondazione intende sviluppare un programma culturale capace di far dialogare il design automobilistico con le arti moderne e contemporanee.

L’emergenza sanitaria ha imposto una riorganizzazione delle attività per il 2020; annullati gli appuntamenti all’estero e in Italia in primavera- estate, la Fondazione Gino Macaluso parteciperà ad alcuni tra i più importanti eventi automobilistici a partire dall’autunno: il Milano Monza Open Air show, in programma tra l’autodromo di Monza e la metropoli lombarda dal 29 ottobre al 1 novembre, e Goodwood Festival of Speed a luglio 2021. A dicembre 2020, le automobili della Fondazione saranno protagoniste di “The Golden Age of Rally – Le grandi sfide”, una grande mostra sulla storia dei campionati mondiali di rally, che inaugurerà a Torino al MAUTO- Museo Nazionale dell’Automobile (3 dicembre 2020 – 9 maggio 2021); a seguire l’esposizione si muoverà per un road show tra l’Europa, gli Stati Uniti e il Giappone. Le prime tappe previste sono al Louwman Museum a L’Aia e Autoworld a Bruxelles. Sempre in autunno, in occasione dei 10 anni della scomparsa di Gino Macaluso, sarà pubblicato il volume “Mac-la Fondazione Gino Macaluso per l’Auto Storica” dedicato all’uomo, al pilota e all’imprenditore, con tante testimonianze, edito da Rizzoli.

Thierry Neuville e quel desiderio di WRC

La sfortuna di Thierry Neuville sembra essere stata quella di emergere in un periodo a cavallo tra il tramonto di Sebastien Ogier e l’alba di Ott Tanak. Nato a Sankt Vith il 16 giugno 1988, il pilota belga si classifica cinque volte secondo nella classifica Piloti del Campionato del Mondo Rally. Dopo esperienze in Citroën e in Ford, dal 2014 è prima guida di Hyundai Motorsport. Thierry è il fratello maggiore di Yannick, a sua volta pilota rally.

Disputò la sua prima gara nel 2007 al Rallye Luxembourg – 200, a bordo di una Opel Corsa GSi, classificandosi al secondo posto assoluto e primo di classe. Nel 2008, oltre ad aver partecipato ad appuntamenti del campionato belga e a gare nella vicina Germania, vinse il RACB Rally Contest, rassegna organizzata dalla federazione belga con l’intento di scoprire nuovi talenti.

Nel 2009 vinse invece il Citroen Benelux Trophy su una Citroën C2 R2 Max e in quella stessa stagione esordì anche nel mondiale WRC al Rally di Catalogna, non riuscendo a terminare la gara per la rottura dell’alternatore della sua C2.

L’anno dopo lo vide impegnato in cinque appuntamenti del campionato mondiale Junior WRC con una Citroën C2 S1600, riuscendo a vincere una gara, il Rally di Bulgaria, e ottenendo un podio in Francia-Alsazia (terzo); terminò al settimo posto nella graduatoria finale di categoria. In quello stesso anno si cimentò anche nell’IRC con una Peugeot 207 S2000, andando a podio nella gara di casa, l’Ypres Rally, e giungendo nono in classifica al termine dell’annata.

Finalmente nel 2011 partecipò a tutti gli appuntamenti dell’Intercontinental Rally Challenge con una 207 S2000 del Peugeot Team Bel-Lux, vincendo due gare (il Tour de Corse e il rally di Sanremo) e piazzandosi quinto nella classifica finale.

La stagione successiva iniziò il sodalizio con il copilota Nicolas Gilsoul, prendendo parte all’intera stagione del mondiale rally con una Citroën DS3 WRC del Citroën Junior Team, seconda scuderia della squadra ufficiale Citroën, fatta eccezione per due gare, nelle quali sostituì Nasser Al-Attiyah per il Qatar World Rally Team.

Dopo il ritiro nella gara d’esordio, il Rally di MonteCarlo, riuscì a portare la vettura al traguardo in tutte le altre gare, conquistando i sui primi punti iridati in Portogallo, dove fu ottavo, cui seguirono ulteriori sei piazzamenti a punti, tra cui il quarto posto ottenuto in Francia come miglior risultato. Chiuse la sua prima stagione completa nella massima categoria al settimo posto in classifica generale.

Nel 2013 la coppia Neuville-Gilsoul passò a gareggiare per il Qatar World Rally Team, squadra privata supportata dalla scuderia britannica M-Sport, con una Ford Fiesta RS WRC. Ancora una volta fu costretto all’abbandono nel rally di Monte Carlo, ma fu protagonista per tutto il resto della stagione, ottenendo il primo podio in carriera al terzo appuntamento in Messico, dove fu terzo, più ulteriori sei piazzamenti tra i primi tre, tra cui quattro secondi posti consecutivi raggiunti al rally di Sardegna, in Finlandia, in Germania e in Australia.

Il belga, fatta eccezione per il ritiro di Monte Carlo e per il 18º posto ottenuto in Portogallo, andò a punti in tutte le altre gare del campionato (non piazzandosi mai peggio del quinto posto), vinse tre power stage e terminò l’annata al secondo posto in classifica generale con 176 punti, sopravanzando di 14 punti il finlandese Jari-Matti Latvala, pilota ufficiale Volkswagen Motorsport, e venendo battuto soltanto dall’inarrivabile Sébastien Ogier che, con la sua Volkswagen Polo R WRC, dominò la stagione con 290 punti.

Thierry Neuville, pilota ufficiale Hyundai
Thierry Neuville, pilota ufficiale Hyundai

Per Thierry Neuville inizia la stagione Hyundai

Per la stagione 2014, Thierry Neuville venne ingaggiato per la prima volta da un costruttore ufficiale: la Hyundai Motorsport. La scuderia sudcoreana, con base in Germania, si apprestava a rientrare nel mondiale WRC dopo l’esperienza fatta dei primi anni 2000 con la Accent WRC. Al belga venne affidata la prima guida della nuova vettura, la Hyundai i20 WRC, insieme all’esperto pilota spagnolo Dani Sordo, con l’obbiettivo di sviluppare l’auto e ottenere qualche buona prestazione durante l’anno.

Dopo il terzo ritiro consecutivo al rally di Monte Carlo, Neuville si piazzò terzo in Messico, terza gara della stagione, e andò a punti anche in Portogallo e in Argentina; salì nuovamente sul podio (sempre terzo) al Rally di Polonia e conquistò la sua prima vittoria in carriera, nonché la prima in assoluto per la Hyundai, al Rally di Germania, battendo il compagno di squadra Dani Sordo e il norvegese Andreas Mikkelsen su Volkswagen Polo R WRC. Chiuse le ultime quattro gare stagionali a punti e terminò l’anno al sesto posto in classifica generale. Grazie alla convincente stagione disputata, la Hyundai gli rinnovò il contratto anche per stagione successiva.

Confermato anche per il 2015 alla guida della i20 WRC, Neuville iniziò la stagione con un quinto posto al Rally di Monte Carlo, rompendo quindi la tradizione negativa che lo vide ritirarsi nelle quattro precedenti edizioni dell’appuntamento monegasco; fu invece secondo nella gara successiva in Svezia e terzo al Rally d’Italia-Sardegna, in quelli che furono gli unici podi stagionali. Andò comunque a punti in ulteriori sei occasioni classificandosi sempre tra i primi otto, collezionò due ritiri (in Argentina e in Gran Bretagna) e due piazzamenti oltre la ventesima posizione, concludendo nuovamente al sesto posto in classifica generale.

Thierry Neuville ha partecipato a bordo di una i20 WRC non ufficiale alla 37ª edizione del Monza Rally Show, svoltasi il 28-29 novembre 2015. L’evento è stato vinto da Valentino Rossi a bordo di una Ford Fiesta RS WRC. La seconda posizione è andata allo stesso Neuville.

Per la stagione 2016 la Hyundai, non pienamente soddisfatta dalle prestazioni del 2015, decise far ruotare i suoi tre piloti Neuville, Sordo e Hayden Paddon alla guida della nuova vettura, la New generation i20 WRC.

Il pilota belga esordì in stagione con il terzo posto al rally di Monte Carlo, non andò a punti in Svezia e si ritirò per incidente in Messico; dopo altre due prestazioni altalenanti in Argentina e Portogallo, arrivò la sua seconda vittoria in carriera, ottenuta al Rally di Sardegna, battendo nell’occasione le due Polo R WRC di Ogier e Latvala.

Il successo in terra italiana cambiò la sua stagione e da quel momento collezionò due quarti posti e cinque piazzamenti consecutivi a podio, risultati che gli consentirono di piazzarsi al secondo posto assoluto a fine anno sempre dietro al campione del mondo Sébastien Ogier, come avvenne nel 2013.

Nel 2017, Thierry Neuville si trovò alla guida di un’auto completamente nuova, portata in gara dalla casa coreana in conformità ai nuovi regolamenti varati dalla FIA: la Hyundai i20 Coupe WRC.

Nei primi due appuntamenti invernali della stagione, i classici rally di Montecarlo e di Svezia, il belga si dimostrò da subito competitivo, guidando la corsa nei due appuntamenti fino a quando commise degli errori di guida che lo costrinsero a terminare entrambe le gare fuori dai punti.

Si riprese subito conquistando il terzo posto in Messico e vincendo le successive due gare, il Tour de Corse e il Rally d’Argentina dimostrando di essere un pretendente per il titolo 2018. Giunse secondo in Portogallo e terzo in Sardegna mentre al Rally di Polonia conquistò la sua terza vittoria stagionale, portandosi a 11 punti dalla vetta della classifica, sino a quel momento occupata da Ogier su Ford Fiesta WRC. Al successivo Rally di Finlandia Seb Ogier incappò in un incidente e Thierry Neuville, con il sesto posto ottenuto in gara, lo raggiunse in testa alla graduatoria, dove entrambi si trovarono appaiati a 160 punti ma con il belga in vantaggio per aver vinto una gara in più rispetto al francese. Seguirono due prestazioni da dimenticare in Germania e Catalogna, concluse rispettivamente con un 44º posto e con un ritiro, mentre il suo rivale ottenne in entrambe le gare due podi, riconquistando la leadership mondiale con un buon vantaggio e riuscendo a mantenerlo sino alla fine del campionato. A nulla valse infatti il secondo posto conquistato dal pilota belga in Galles dietro a Elfyn Evans in quanto Ogier vinse matematicamente il titolo con una gara d’anticipo. Neuville chiuse la sua miglior annata in carriera con la vittoria nell’ultima gara in Australia, terminando secondo per la terza volta in 5 anni ma tenendo vivo il campionato sino alla penultima gara.

Candidandosi apertamente al titolo, alla luce dei risultati maturati nella precedente stagione, il 2018 iniziò per il belga con un quinto posto al Rally di Monte Carlo, cui seguì la vittoria al Rally di Svezia, quando il belga diventò il terzo pilota non scandinavo della storia a imporsi nell’appuntamento svedese dopo i francesi Sébastien Loeb e Sébastien Ogier. In quell’occasione si portò anche al comando della classifica in solitaria per la prima volta ma dovette cederlo nuovamente a Ogier dopo la vittoria di quest’ultimo nel successivo Rally del Messico, dove Neuville chiuse con un insoddisfacente sesto posto. Nella gara successiva, il Tour de Corse, giunse terzo ma il suo distacco da Ogier, vincitore dell’evento, crebbe a 17 punti.

In Argentina, Thierry Neuville si piazzò invece alle spalle di un imprendibile Ott Tänak e recuperò 7 punti a Ogier (giunto quarto). Al ritorno in europa, in occasione del Rally del Portogallo, Neuville ottenne la sua seconda vittoria stagionale e balzò in cima alla classifica con ben 19 punti di vantaggio sul rivale francese, uscito di scena nella prima giornata e a secco di punti nell’appuntamento portoghese. In Sardegna aumenta il suo distacco dal francese vincendo il Rally di Sardegna 2018 dopo una grandissima rimonta su Ogier, primo sino all’ultima tappa, e portandosi a 149 punti in classifica.

L’anno seguente il belga è di nuovo costretto ad accontentarsi del secondo posto assoluto nel WRC, nonostante tre vittorie, perché questa volta è il “nemico-amico” estone, Ott Tanak, a rivendicare quello stesso titolo che anche a lui era sfuggito l’anno prima. Neuville è confermato in Hyundai anche nel 2020, anno che vede il Mondiale Rally fermarsi a marzo 2020 per l’emergenza sanitaria da nuovo coronavirus, ma dopo tre gare disputate (MonteCarlo, Svezia e Messico) spera di vincere finalmente il suo primo titolo iridato nel 2020.

Un malore improvviso: muore Fabrizio Bertaccini

Lunedì 15 giugno 2020, a soli 57 anni appena compiuti, a seguito di un malore improvviso, ci ha lasciato Fabrizio Bertaccini, originario di Forlì, ma da molti anni residente a Faenza, dove era titolare dell’omonimo forno-pasticceria di Via Marescalchi.

Grande appassionato di competizioni automobilistiche, Fabrizio Bertaccini vantava un passato da rallysta dilettante ed era molto conosciuto nell’appassionatissimo ambiente sportivo romagnolo. Condoglianze alla famiglia da parte della nostra redazione.

Martin Holmes, addio al giornalista purosangue

Il mondo dei rally si è svegliato senza Martin Holmes giovedì 11 giugno 2020, ma è stato scelto di darne notizia solo quattro giorni più tardi in rispetto della sua famiglia. Il decano dei giornalisti di rally (mitici gli striscioni “Welcome Martin Holmes Rallying” che si vedevano nelle hall degli alberghi dove alloggiava lui e i suoi collaboratori giornalisti e fotoreporter), firma autorevole e apprezzata in tutto il mondo, ha perso la battaglia contro il cancro, poco dopo il suo ottantesimo compleanno. È una perdita enorme per i rally, a cui era legato da ormai 61 anni.

Nato ad Ashtead, nel Surrey, Martin Holmes si era poi laureato anche in giurisprudenza, ma realizzò prima il suo sogno di diventare navigatore rally professionista e giornalista inviato permanente nel WRC dal 1974. Il miglior cronista in assoluto nella disciplina. Le sue passioni – aeroplani, mappe, ingegneria e viaggi – trovarono appagamento nello sport che amava, i rally, e nel lavoro che faceva, il cronista di razza.

Si è fatto conoscere mentre studiava legge all’Università di Southampton. Martin Holmes ha seguito il suo primo rally nel 1959 a Isetta, dove ha anche ottenuto la sua prima vittoria. Martin Holmes divenne membro del Sutton and Cheam Motor Club nei primi anni Sessanta, una “mecca” nel sud di Londra per gli appassionati di rally. E lì si innamorò perdutamente di questo sport.

Era prolifico nello scrivere i suoi articoli, ma faceva in modo che il suo club, intanto diventato “Martin Holmes Fan Club” fosse invitato nei rally di tutto il mondo. Fu con la rivista del club, Spotlight, che Martin Holmes divenne giornalista e poi, ad un certo punto, anche direttore ed editore. Martin Holmes pubblicava di rally ogni settimana su Motoring News, su Autosport e su RallyMag.

Come autore, Martin ha scritto molti libri. Il suo primo libro Rally Navigation (1975 e 1997) è stato seguito nel 1978 da Ralllyng e l’anno successivo è stato pubblicato il World Rallying 1, un annuario del World Rally Championship. La serie si è conclusa con World Rallying 33, che copre la stagione 2010. L’ultimo libro di Martin Holmes, The Great British Rally: RAC to Rally GB è stato scritto insieme a Graham Robson (pubblicato alla fine del 2019) .

Martin sapeva di conoscere i rally, sapeva dove cercare, poneva le domande giuste e credeva nel rapporto di fiducia tra il pilota e il giornalista. Non si stancava mai di ripetere: “Non puoi mai avere un rapporto con qualcuno che ti ha mentito”.

Negli ultimi anni, la sua famiglia e i suoi problemi di salute hanno limitato i suoi spostamenti, ma la pensione non era parola presente nel suo vocabolario. Internet, World Rally Radio, WRC + AllLive hanno consentito che Martin, da casa tua nel Surrey, potesse continuare ad informare su ciò che stava accadendo in tutto il mondo. L’ultimo rally WRC a cui ha partecipato, il suo 520° evento, è stato il Deutschland 2019. Martin ha vissuto a Woking, dopo il suo matrimonio con Sally, che è morta nel 2017. Holmes lascia un figlio e tre nipoti.

Ucci-Ussi: perdere il cellulare, che colpo di fortuna

Ci sono sport individuali e ci sono sport di squadra. Il rally è uno sport di coppia. Pilota e navigatore. Coppie spesso ferree, passate alla storia in modo indissolubile. E non importa se l’equipaggio non ha disputato insieme tutte le gare della sua carriera. Markku Alen sta con Ilkka Kiwimaki. Munari con Mannucci, Biasion con Siviero, Andruet-“Biche”, Cerrato-Cerri, Loeb-Elena, Ogier-Ingrassia. Paolo Andreucci con Anna Andreussi, Ucci-Ussi, appunto.

Quasi che il destino avesse voluto legarli indissolubilmente anche nella fonetica. E nella vita. Ucci-Ussi è un binomio conosciuto da tutti e non solo nel mondo dei rally.

“Ho praticato lo sci agonistico per parecchi anni e quando ho smesso, avevo bisogno di un diversivo e mi è parso che i rally fossero una buona continuazione di quella passione che avevo per la velocità. Cominciai a fianco di Anita Fasiolo, una ragazza friulana, con la quale sono amica ancora oggi; velocissima, ma che aveva la fama di picchiare sovente. Forse per questo motivo che mi ha scelto anche se ero completamente a digiuno di rally”.

Gli annali informati delle statistiche della specialità non riportano cosa accadde nelle tre gare che le due ragazze friulane corsero insieme. Sta di fatto che a ottobre del 1994 Anna Andreussi, in possesso di abilitazione per salire su una top car, al suo quarto rally si siede a fianco di Luca Vicario al Rally di Bassano su una Lancia Delta Integrale. E vincono. “Senza togliere nulla alle grandi capacità di Luca, quella è la classica dimostrazione che il culo dei principianti esiste”.

Anna Andreussi continua a correre negli anni successivi senza più ripetere l’exploit di Bassano. Ma solo perché naviga piloti nei trofei Cinquecento e Seicento, che nella seconda metà degli anni Novanta vedevano al via frotte di ragazzi (e ragazze, come dimenticare l’altra friulana Masha Mularo) scatenati che sognano di diventare professionisti. Ma con la loro scarsa cavalleria (di motore), non possono certo puntare al successo assoluto.

“Quando passano i treni il più delle volte non te ne accorgi, anche nei casi in cui ci sali sopra ugualmente. Spesso senza accorgertene”. Il treno per Anna Andreussi passa nel gennaio del 2001 con il Rally Monte-Carlo.

“Con Piercarlo Capolongo facevamo un lavoro di reperimento dati sulla strada per Pirelli. Andavamo in anticipo sulle prove speciali, e con il nostro bravo termometro misuravamo le temperature, le scrivevamo su un foglietto che davamo ai ricognitori”. Uno di questi ricognitori è Paolo Andreucci, ma in quell’occasione Anna e Paolo (ancora ben distanti da immaginarsi Ucci-Ussi)”, praticamente non si incontrano mai.

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Roberto Volpi fu protagonista dei rally toscani anni ’70

È venuto a mancare Roberto Volpi (nella foto di Paolo Ribechini), importante imprenditore livornese nel mondo dell’edilizia, oltre che protagonista dei rally toscani anni Settanta. Classe 1938, Volpi ha fondato e aperto il campeggio Miramare negli anni Cinquanta. Grande rallista e amante di auto d’epoca, con cui partecipava a gare di regolarità.

Roberto Volpi iniziò a correre nelle cronoscalate con una Abarth 1000 e vantava partecipazioni al Rally dell’Isola d’Elba, Coppa Liburna, Vallechiara, Rally di Casciana Terme, ma anche al mitico Granducato Challenge e negli anni a noi più vicini ha partecipato a tutte e tre le riedizioni del Circuito dell’Ardenza-Coppa Montenero. Solo per ricordare alcuni momenti della carriera.

Roberto Volpi è anche tra i protagonisti del libro di Mauro Parra e Claudio Ulivelli dedicato al Rally dell’Isola Elba. Importante fu anche il suo contributo, visto che fu uno dei piloti livornesi che presero parte alla gara elbana sin dalla sua prima edizione: Volpi era con Pino Santacroce a bordo di una Fulvietta del Jolly Club, così come Chiesa–Bianchi con una Mini Cooper 1.3 della Scuderia Livorno.

Socio storico dell’Automobil Club Livorno, ha preso parte a tante gare organizzate dall’Ente e fino all’ultimo ha contribuito ad organizzare gare ed eventi per conto dell’Aci provinciale. Il funerale è in programma alle 15 del 1 giugno nella chiesa di Santa Lucia ad Antignano dove gli amici appassionati lo accompagneranno con auto d’epoca.

Talbot Sunbeam Lotus, 9 quintali di divertimento

La Talbot Sunbeam Lotus stradale ha debuttato al Salone di Ginevra nell’aprile 1979, ma nel frattempo la Chrysler UK era stata venduta alla PSA e quando, nell’estate di quell’anno, sono iniziate le consegne, il marchio Talbot apparteneva ormai alla Peugeot che l’ha utilizzato per la Sunbeam, anche se c’è stato un periodo di transizione in cui le Serie 1 erano chiamate Talbot ma avevano lo stemma della Chrysler.

Alla fine degli anni Settanta l’industria automobilistica inglese non se la passava molto bene (per non dire di peggio) e la Chrysler UK non faceva eccezione. La Casa aveva acquisito la Rootes Group, di fatto un agglomerato di piccoli marchi famosi come Hillman e Singer, e la Sunbeam in pratica era un progetto finanziato dal governo inglese per impedire alla Chrysler di chiudere lo stabilimento di Linwood, nei pressi di Glasgow.

La Talbot Sunbeam Lotus aveva tutte le credenziali per essere un ulteriore insignificante modello inglese a cavallo tra gli anni ’70 ed ’80, così come la Hillman Avenger che andava a sostituire. Come detto, era un periodo in cui i Costruttori d’Oltremanica si trovavano in grande difficoltà, tanto economica quanto progettuale, e sfornavano a ripetizione vetture poco entusiasmanti. L’idea di rivolgersi alla Lotus per realizzarne una versione sportiva regalò però a questa utilitaria un posto nella storia, se non altro per avere portato la Talbot a vincere il Mondiale Rally Costruttori 1981, cinque anni prima della definitiva scomparsa del Marchio.

La Talbot Sunbeam Lotus, lanciata nel 1979, era sostanzialmente una Hillman Avenger. Con il progetto Sunbeam, infatti, Des O’Dell, capo del settore motorsport alla Chrysler, era deciso a ripercorrere i successi della Avenger nei rally lanciando il guanto di sfida alle Ford Escort. Gran parte della meccanica della Avenger venne presa e montata sulla Sunbeam ma serviva anche un buon motore. Lo prese dalla Lotus, che nel frattempo si era trovata senza un cliente quando la Jensen, a cui forniva i propulsori da 2 litri, fallì.

Viste le circostanze e considerato che il vice di O’Dell, Wynne Mitchell, era stato all’università con l’allora direttore della Lotus Mike Kimberley, venne trovato subito un accordo tra le due Case. Il motore fornito dalla Lotus era un quattro cilindri aspirato 2.2 (il type 911, molto simile al type 912 della Esprit S2 e S3). In versione stradale erogava 150 CV ma poteva essere elaborato fino a superare tranquillamente i 200 CV.

La Lotus non forniva soltanto i motori, ma era anche coinvolta nella progettazione delle sospensioni e del sistema di scarico. Il telaio veniva costruito sulla linea di produzione della Chrysler a Linwood e poi spedito alla Lotus a Ludham, per fissare i motori con doppio albero a camme (costruiti a Hethel) e il cambio ZF a cinque marce.

Il propulsore, siglato 912, rappresentava il punto di forza della vettura: si trattava del moderno 4 cilindri in linea 16 valvole in alluminio già utilizzato sulle Lotus Esprit, Eclat ed Elise, portato da 2000 a 2172 cc allungando la corsa: alimentato da due carburatori doppio corpo Dell’Orto e con cambio ZF, sviluppava di serie 150 CV nella versione di serie (poi saliti a 155 CV dal 1981), ma lo si poteva portare senza problemi a 200 CV e, nelle elaborazioni più estreme delle vetture ufficiali, a sfiorare i 250 CV. Il peso della vettura, nella versione di serie, era di 960 chili.

Nel 1981 fu il pilota francese Guy Frequelin che conquistò una vittoria, in Argentina, e con altri tre secondi posti riuscì a contendere alla Ford Escort di Ari Vatanen il titolo piloti fino all’epilogo. Grazie ai due secondi posti di Toivonen e una serie di piazzamenti, la Talbot si aggiudicò comunque il titolo Marche, davanti a Datsun, Ford, Opel, Audi e Fiat. Nel 1982 la Talbot non partecipò al mondiale, e comunque le sue chance di vittoria erano comunque fortemente compromesse dall’arrivo di due formidabili sfidanti, la Audi Quattro e la Lancia 037.

Hannu Mikkola, flying fynn campione del mondo a 41 anni

Il finlandese divenne una leggenda del rally diventando il più vecchio campione del mondo, all’età di 41 anni, su Audi. Hannu Mikkola, nella più pura tradizione dei finlandesi volanti, iniziò a distinguersi sulla scena mondiale durante il 1000 Laghi, che vinse per la prima volta nel 1968 con una Ford Escort TC.

Campione del Mondo Rally 1983, Hannu Olavi Mikkola nasce il 24 maggio 1942 a Joensuu, in Finalndia. Si laurea in ingegneria, ma sin da ragazzo ambisce a diventare pilota di rally. Suo padre è amico di Osmo Kalpala, pilota di vertice negli anni Cinquanta, e nel 1958 Mikkola fa la sua conoscenza, cosa che lo spinge definitivamente a tentare la carriera di pilota.

Hannu Mikkola comincia correre privatamente nel campionato nazionale finlandese nel 1963. Alla fine del 1965 Leo Yoki, uomo d’affari finlandese e grande mecenate di vari piloti finnici, decide di aiutarlo trovandogli degli sponsor e facendolo assumere come pilota della Volvo Finland. Nel 1966 Mikkola vince due rally nazionali in cui batte due noti piloti come Timo Makinen e Rauno Aaltonen.

Cesare Fiorio, capo della squadra Lancia HF, affida a Mikkola una macchina per il rally di MonteCarlo 1967. Il finlandese si batte bene trovandosi al settimo posto assoluto prima dell’ultima prova sul Turini, ma lo smarrimento della tabella di marcia fa scattare la squalifica.

Nel 1968 si aggiudica il Campionato Finlandese, arriva secondo all’Alpenfahrt con una Lancia e si fa notare con una buona prestazione all’Acropolis con una Volvo. I vertici della Ford lo ingaggiano, e Hannu Mikkola con una Escort vince la prestigiosa gara di casa, il rally dei 1000 Laghi, gara in cui trionferà per ben sette volte (1968-1969-1970-1974 con la Ford, 1975 con la Toyota e 1982-1983 con l’Audi), un record eguagliato solo da Marcus Gronholm.

Nel 1969 vince all’Alpenfahrt. Nel 1970 è 1º all’Arctic Rally e trionfa alla massacrante maratona Londra-Mexico con una Ford Escort, una delle gare più lunghe di tutta la storia delle corse automobilistiche. Nel 1972, Hannu Mikkola sempre con la Ford Escort, diventa il primo europeo a vincere il Safari Rally.

Hannu Mikkola, flying fynn campione del mondo a 41 anni

Tre anni dopo, oltre alla vittoria al 1000 Laghi con la Toyota, corre alcune gare con la squadra Fiat (secondo a MonteCarlo e in Portogallo in coppia con Jean Todt) e vince in Marocco con la Peugeot (sempre con Todt).

Nel 1978 torna alla vittoria in gare iridate col trionfo al RAC sull’Escort RS e perde in Portogallo negli ultimi chilometri dopo una famosa lotta con Markku Alen. L’anno dopo viene istituito il Campionato del Mondo Rally Piloti, e Mikkola vince quattro gare: in Portogallo, in Nuova Zelanda e al RAC con la Ford, e poi in Costa d’Avorio con la Mercedes (con cui è anche secondo al Safari), ma il titolo gli sfugge per un solo punto a vantaggio di Waldegaard.

Nel 1980, correndo sempre con Ford e Mercedes, Hannu Mikkola non vince nessun rally ma è di nuovo secondo in Campionato dietro a Rohrl. Sempre nel 1980 diventa collaudatore dell’Audi, che nel 1981 fa debuttare la prima macchina a trazione integrale nella storia dei rally, la Quattro. Hannu Mikkola ricopre un ruolo fondamentale nello sviluppo dell’Audi Quattro.

Porta la prima vittoria alla casa tedesca nel 1981 al Rally di Svezia, ripetendosi al RAC e giungendo terzo nel Mondiale Rally. La stagione successiva arriva nuovamente terzo nel mondiale piloti, con due vittorie (1000 Laghi e RAC) e due secondi posti, dietro alla sorprendente Michèle Mouton che per poco non vince il Mondiale ai danni di Walter Rohrl.

Nel 1983, grazie ai sette podi di cui quattro vittorie (Svezia, Portogallo, Argentina e 1000 Laghi) Mikkola si aggiudica il Mondiale Piloti, anche se l’Audi perde per soli 2 punti la classifica Costruttori vinta dalla Lancia Rally 037. L’anno successivo ottiene otto podi, con una vittoria in Portogallo. Il Mondiale Rally va al compagno Stig Blomqvist con 125 punti, 21 in più di Mikkola, che è secondo.

L’ultima vittoria prima del ritiro, avvenuto nel 1993, è al Safari del 1987 con l’Audi 200 Quattro. Ha avuto dal 1978 come copilota Arne Hertz. Da quando fu istituito il Mondiale Marche (1973), Mikkola ha centrato un totale di diciotto vittorie iridate.

Rally del Portogallo 1986: il successo triste di Moutinho

Dramma e morte al Rally del Portogallo, per questo almeno è ricordata la tragica edizione 1986. Cosa è successo nella gara in programma dal 5 al 8 marzo di quell’anno? La Ford RS 200 guidata da Joaquim Santos ha investito la folla, durante la prima prova speciale all’Estoril. Tre persone, una donna di 36 anni e due adolescenti, sono morte.

La vettura, guidata da uno dei più famosi sportivi del Portogallo, è uscita di strada improvvisamente durante una curva a destra. E’ passata fra due alberi, travolgendo un gruppo di spettatori: un ragazzo è morto sul colpo. Sono circa trenta i feriti. Pochi minuti prima di questo incidente, il finlandese Timo Salonen su Peugeot aveva investito un gruppo di spettatori, ma c’era stato un ferito lieve.

I primi non sanno cos’è successo e continuano. La notizia li raggiunge dopo la terza prova speciale. All’assistenza Lancia, Markku Alen è sull’orlo di una crisi di nervi. Vuole saperne di più, ma nessuno se la sente di dirgli tutta la verità. Allora risale sulla Delta S4 e raggiunge Juha Kankkunen.

I due finlandesi parlottano fra di loro, si accordano per ritrovarsi con gli altri nei pressi dell’Autodromo dell’Estoril. Ci sono tutti e sono tutti decisi a chiedere l’annullamento dei due giri che ancora restano in programma nella Sierra. L’organizzazione prende tempo, poi accetta. Intanto Peter Ashcroft, gran capo della Ford Motorsport, annuncia che per la sua squadra il rally finisce lì.

In realtà, all’apparenza, il rally finisce lì. Invece, si conclude solo il rally degli ufficiali. I piloti sotto contratto con le Case si riuniscono e prendono una decisione drastica: no al proseguimento della corsa. Però, gli organizzatori e i piloti locali la penseranno in modo diverso decidendo che lo show sarebbe dovuto andare avanti. Il vincitore senza festa del Rally del Portogallo 1986 sarà Joaquim Moutinho.

Intorno alla pericolosità di quel rally si discuteva da tempo. In un comunicato, i piloti che correvano su macchine ufficiali, hanno scritto: “E’ impensabile garantire la sicurezza degli spettatori. La situazione sulle strade del rally è del tutto particolare. L’ incidente mortale non è da attribuire né alla macchina né alla velocità. Santos ha solo cercato di evitare gli spettatori. Speriamo che il nostro sport possa avere benefici da questa nostra decisione”.

A tarda sera la corsa è ripartita, fra le polemiche: in gara solo i piloti “privati”. Ancora molto pubblico sulle strade. Walter Rohrl disse: “Bisognava fermarsi. E’ questa la sola maniera di far prendere coscienza agli spettatori dei pericoli che corrono. I piloti non sono né pazzi né assassini. Bisogna dire al mondo che noi siamo coscienti dei pericoli che corriamo e che facciamo correre”.

Timo Salonen spiegò: “I soldi non contano più. La nostra vita, quella degli spettatori, è più importante”. Gli fece eco anche Alen: “Non era più possibile continuare in queste condizioni. Penso che adesso se ne siano accorti tutti”. La Federazione Internazionale dell’Automobile non rilasciò alcun commento sulla vicenda.

Pilota rally o da pista? Ecco i 20 rallysti amanti della velocità

Pilota da rally o pilota da pista? per gli appassionati di motori e di quattro ruote in particolare, questo è stato il tema di tante discussioni. Non è una questione di velocità, di traiettorie, di resistenza, di coraggio. Per il pilota da rally il rischio “diverso” è l’imprevedibilità del percorso e delle condizioni atmosferiche, per quello della pista è la bagarre con gli avversari.

Il pilota in pista deve affrontare le stesse curve cento volte, il pilota nel rally affronta cento curve una volta sola. Ma è pur vero che tanti rallysti hanno corso in pista, mentre i piloti della velocità non sono proprio dei grandi amanti dei rally. Non bisogna stupirsi. Negli anni Cinquanta e Sessanta forse c’era meno la specializzazione e così ritroviamo parecchi piloti gentleman e non, che correvano indifferentemente in pista, nelle cronoscalate e nei rally. Ecco la top 20 piloti rally che hanno corso o corrono nell’ERC e anche in pista.

Robert Kubica: il pilota di F1 ha vinto 26 PS nell’ERC e una gara tra 2013 e 2014.

Sebastien Loeb: il 9 volte Campione del World Rally Championship ha corso tre gare nell’ERC vincendone due. In carriera ha passato tre anni nel FIA World Touring Car Championship, corso due 24h di Le Mans 24 e provato le F1 di Renault e Toro Rosso.

Henrik Lundgaard: il Campione ERC 2000 si è distinto anche in FIA European Touring Car Cup ad Adria nel 2007. Ritirato in Gara 1, ha centrato il secondo posto in Gara 2 e il danese ha poi preso parte al campionato di casa.

Niki Mayr-Melnhof: prima di vincere l’Austrian Rally Championship nel 2018, Mayr-Melnhof si è affermato nel GT e ora punta all’ERC.

Sir Stirling Moss: il leggendario inglese di F1 negli anni ’50 corse anche nell’ERC.

Thierry Neuville: protagonista del World Rally Championship e cinque volte presente nell’ERC, l’anno scorso ha debuttato in ADAC TCR Germany al Nürburgring sotto gli occhi del Campione WTCR Gabriele Tarquini, che così ha commentato: “Per tutta la gara ha controllato la situazione, soprattutto nella seconda quando pioveva a dirotto”.

Laurent Pellier: prima di iniziare a vincere con la Peugeot 208 R2 e passare all’ERC1 Junior nel 2018, il francese ha corso con le F4 in patria.

Dariusz Polonski: volto dell’Abarth Rally Cup ed ERC2 ha iniziato con Fiat nel 1999 con la Fiat Seicento Sporting.

Walter Rohrl: il Campione ERC 1974 ha vinto in Classe la 24h di Le Mans del 1981.

Carlos Sainz: da giovane giocava a squash e calcio, poi è passato alla Formula Ford e infine si è consacrato nel rally. Ha 23 gare ERC all’attivo.

Kevin Abbring: l’olandese ha chiuso quarto il 2017 in TCR Benelux condividendo la Peugeot della DG Sport con Aurélien Comte.

Pilota rally o da pista? Ecco i 20 rallysti amanti della velocità. Tra questi c'è anche Nasser Al-Attiyah
Pilota rally o da pista? Ecco i 20 rallysti amanti della velocità. Tra questi c’è anche Nasser Al-Attiyah

Nasser Al-Attiyah: quando il FIA World Touring Car Championship andò in Qatar per la prima volta nel 2015, l’idolo locale guidò la Chevrolet Cruze della Campos Racing portando a termine entrambe le gare.

Markku Alen: ha corso con Fiat e Lancia nel WRC, ma anche 34 eventi dell’ERC vincendone 6. La Lancia gli diede modo di correre la 24h di Le Mans, nel DTM e la Porsche Carrera Cup.

Toshi Arai: nel 2011 il giapponese prese parte all’evento di Suzuka del FIA World Touring Car Championship ottenendo un 13° posto.

Romain Dumas: ha debuttato nell’ERC in Corsica nel 2014, ma è conosciuto per le vittorie a Le Mans e anche ottenuto un record alla Pikes Peak.

Vic Elford: l’inglese vinse il titolo nell’ERC nel 1967, poi debuttò in F1 e prese parte alle 24h di Le Mans e Daytona (vincendola).

Nikolay Gryazin: Il Campione 2018 dell’ERC1 Junior ha corso in Russia prima di diventare rallista.

Sean Johnston: l’americano faceva parte della Nissan GT Academy dopo essere stato in Top5 su Gran Turismo 5. Nel 2012 si è imposto in IMSA GT3 Cup Challenge al debutto e in Europa ha corso con Porsche nelle gare endurance. Dal 2018 è passato ai rally.

Jan Kopecky: Il Campione 2013 dell’ERC aveva cominciato seguendo suo padre Josef in circuito. Tra 1999 e 2001 il ceco ha preso parte a Ford Fiesta Cup e ŠKODA Pick-Up Cup, nel 2001 ha vinto la ŠKODA Octavia Cup.

Tomas Kostka: tre volte sul podio del Barum Czech Rally Zlín, il ceco è in realtà pilota di monoposto, GT e turismo. Ha rappresentato la sua nazione in A1 GP, corso un anno nel DTM, terminato la Le Mans e chiuso a punti in Formula Renault 3.5. Il suo fratellastro è Roman Kresta.

Franco Uzzeni non rinnova la licenza e pensa all’azienda

Campione nello sport e nell’imprenditoria, Franco Uzzeni guida con la stessa grinta la sua macchina da rally e la sua azienda, U-Power, praticamente da una vita. Dopo 44 anni di corse e numerosi titoli nazionali, il “leone di Soriso”, che tutti ricordano per la Subaru Impreza WRC preparata da Nibbio, ha deciso di non rinnovare la licenza sportiva, complice anche la lunga sosta ai box imposta dal Covid-19 che ha imposto uno stand-by globale ancora tutto da metabolizzare.

Ora la sua corsa prosegue a pieni giri sulla pista della sicurezza, da sempre al centro della mission aziendale: una sfida oggi quanto mai importante per Franco Uzzeni, da affrontare quotidianamente con la forza di un team che negli anni ha saputo scalare le vette del settore delle calzature antinfortunistiche.

“Lo svantaggio non lo devi recuperare tutto in un solo giro perché il panico non è mai tuo alleato”, così la nuova campagna TV riassume efficacemente l’insegnamento che Franco Uzzeni ha tratto dalla sua carriera rallistica per trasporlo nel suo ruolo di pilota di un gruppo che conta ben 5000 dipendenti nel mondo.

Del resto la tempra dello sportivo ha forgiato il carisma di un presidente, Franco Uzzeni, che ha dimostrato più volte di sapere come gestire una crisi, ponderando il passaggio da una fase all’altra: dalla fondazione paterna del gruppo Almar al suo tramonto, dalla nascita del marchio di calzature nel 2006 all’acquisizione del gruppo Jal, fino alla costituzione di un sistema sempre più strutturato che fa perno sull’imponente produzione in Tunisia e può contare su un’efficiente rete commerciale insediata in Italia, in Francia, Spagna, Germania e Inghilterra.

Per la ripartenza Franco Uzzeni ha già ingranato la giusta marcia sul tracciato che ha condotto l’azienda all’eccellenza: lo sviluppo di tecnologie all’avanguardia per creare modelli di scarpe anti-infortunistica che uniscono sicurezza, comfort e cura estetica, trasformando dispositivi di protezione nati per rispettare un obbligo normativo in una piacevole esperienza di stile e benessere.

Sequestrate auto e case a Latvala per presunta evasione

Le autorità fiscali finlandesi hanno sequestrato tutte le proprietà di Jari-Matti Latvala a garanzia di un pagamento che pretendono, ritenendolo colpevole di evasione (nessuno è colpevole fino alla condanna definitiva, quindi si tratta di presunta evasione fiscale). Se il pilota pagherà l’importo richiesto in tempo, potrà recuperare le sue proprietà. “È successo davvero”, ha confermato Latvala attraverso Ilta-Sanomat.

Incredibile ma vero. Al limite del surreale. Ma il periodo è quello che è. “Mi sono stati confiscati tutti i beni immobili e alcune macchine. È stata una sorpresa spiacevole per me e sono confuso da una tale decisione. Tuttavia, è una decisione di routine in una situazione del genere”, ha spiegato Latvala

Secondo le autorità finlandesi, per pagare meno tasse, Latvala si sarebbe trasferito a Monaco nel 2009. Per Latvala, però, Monaco è la sua città, quella in cui ha la casa principale. Ma, il fisco finlandese non la pensa così e, secondo i funzionari, Latvala trascorre più tempo in Finlandia che a Monaco e deve quindi pagare l’imposta per intero al Paese di nascita.

“Come ho già detto in precedenza, l’ufficio delle imposte ha calcolato le tasse per diversi anni e ha preso la propria decisione”, ha detto Latvala, aggiungendo che ha presentato ricorso. Secondo Ilta-Sanomat , la controversia riguarda il periodo 2014-2015 e l’importo richiesto dal Tax Board può raggiungere 5-6 milioni di euro. Secondo Latvala, di questa cifra ne è stata già pagata una parte significativa.

“Anche se la controversia è ancora in corso, ho fatto del mio meglio e ho pagato le tasse finora per dimostrare la mia disponibilità a collaborare. Ecco perché la mossa dell’ufficio delle imposte è stata una tale sorpresa per me.”

Alberto Zoso: addio al gentleman che vinse la Coppa Baseli

Lutto nel mondo del rallismo valdostano e non solo. Viene a mancare all’affetto dei familiari, dei parenti e degli amici, Alberto Zoso, di 70 anni. Zoso, rallista d’antan, è ricordato ancora oggi per lo spettacolo regalato al volante della Ascona 1900 SR con cui vinse la Coppa Baseli al Valle d’Aosta del 1976, conquistando l’ottavo posto assoluto, e il Minirally dei Castelli.

Solo due dei tanti rally disputati da Alberto Zoso, sempre da protagonista. Il “nostro” fu storico rivenditore di auto a Quart e concessionario Subaru per la Valle d’Aosta. Ci ha lasciati a causa di una malattia che ne minava costantemente la salute ormai da un po’ di tempo.

L’espressione preferita di Alberto Zoso nell’affrontare una curva era “Dentro il muso e giù il piede”. Pilota e preparatore ha corso insieme al navigatore Valerio Stradella. Si è imposto dal 1976 al 1978 nella classifica dei valdostani del Rally della Valle d’Aosta mentre nel 1979 ha concluso al secondo posto navigato da Ettore Vierin.

A Zoso deve essere riconosciuto l’indubbio merito di aver promosso in Valle d’Aosta lo sviluppo di una specialità dell’automobilismo sportivo che dagli anni Sessanta ad oggi ha visto eccellere piloti tanti valdostani impegnati nei rally, anche internazionali. Si pensi, infatti, a da Remo Celesia e si faccia correre la mente fino ad Elwis Chentre.

Alberto Zoso lo ricordiamo anche come un gentiluomo di altri tempi. Si è sempre distinto per fair play sportivo, manche come ottimo imprenditore con il “vizietto” dei rally. Lascia le figlie Fabiana e Stefania. La data del suo funerale, che è stato celebrato con un massimo di quindici persone tra familiari e parenti nel rispetto delle norme anticontagio da Covid-19 il 15 maggio, non è stata comunicata.

Franco Cunico e il suo rally, il Piancavallo dei record

Franco Cunico, alias “Jimmy Il Fenomeno”. Un mito. Un professionista che ha scritto pagine epiche del rallismo italiano e internazionale insieme a Gigi Pirollo. In 40 anni di Rally Piancavallo, con 33 edizioni di cui 5 a connotazione Historic, ci sono stati 23 diversi vincitori e Dario Cerrato ha firmato un record probabilmente irripetibile di cinque sigilli. Ma tra gli appassionati pordenonesi si può star sicuri che dell’epopea globale a firma Maurizio Perissinot si ricordano soprattutto la solitaria impresa di Andrea Zanussi (1986), idolo di casa, e il tuo magico trittico 1994-1995-1996, con la Ford Escort del Jolly Club. 

Esimio “Jimmy il Fenomeno”, vuoi dirci la tua su ognuno di quei trionfi?

“Il rally di Piancavallo lo consideravo il “mio” rally di casa e ci ho sempre tenuto in maniera particolare, era l’occasione per incontrare i tifosi veneti in quel del Friuli che sentivo veramente vicini. Prima della mia vittoria del 1994 c’ero andato vicino sin dal 1983 con la 037 Wurth ma andò a finire male, con ritiro e polemiche tra noi e la Opel, poi anche con la Sierra gr. A dove eravamo competitivi ma nulla e finalmente il 1994 (Cunico-Stefano Evangelisti, ndr) fu un uscire da un incubo che sembrava essere questo rally. La settimana prima era nevicato abbondantemente e le ricognizioni erano state difficili. Poi però in gara ci fu il sole. Mi ricordo che alla fine della prima tappa eravamo tre piloti in 5 secondi ed al via della seconda eravamo tutti carichi a molla. Infatti, arrivati alla prova del monte Cuar di soli 8 km, l’irruenza di molti ha rivoluzionato la classifica. La prova aveva moltissima ghiaia e noi senza commettere errori abbiamo inflitto importanti distacchi che ci hanno permesso di controllare la gara fino alla fine. Nel 1995 (Cunico-Stefano Evangelisti, ndr) il Piancavallo era l’ultima gara del campionato e ci siamo arrivati con Piero Liatti su Subaru in testa alla classifica e gli bastava fare secondo anche se io avessi vinto. Forse per questo sono partito molto rilassato e quando ho visto Liatti andare a sbattere alla seconda curva del Rest perdendo una ruota mi sono detto… beh forse posso farcela. Abbiamo amministrato il nostro vantaggio e neanche la terra ci preoccupava perché la macchina andava benissimo, ma quello che non abbiamo pensato è stato che qualche tifoso incosciente ci mettesse dei massi sulla strada per fermarci. Sulla terra all’ultima prova speciale, con la gara praticamente vinta, all’uscita di una sinistra molto veloce mi sono trovato due massi enormi che non ho potuto evitare e che mi hanno provocato il distacco della ruota e molti danni alla scocca. Anche Longhi dietro di me li ha trovati, ma più sbriciolati dopo il mio passaggio e gli hanno forato due gomme. All’assistenza i meccanici del Martini jolly Club hanno fatto un miracolo ricostruendo la vettura e permettendomi di salire a Piancavallo per una vittoria che oltre alla gara ci consegnava il secondo campionato italiano. La vittoria del 1996 (Cunico-Pierangelo Scalvini, ndr) è forse stata quella relativamente più facile anche se all’inizio del rally Dallavilla e Tabaton con le Toyota andavano veramente forte, ma il fondo viscido per la pioggia forse mi dava qualche vantaggio. Mi hanno però aiutato i miei avversari che nella prima tappa hanno commesso degli errori, Tabaton forando sul monte Rest e Dallavilla uscendo di strada ritirandosi. La seconda tappa si è svolta senza preoccupazioni se non quella di risparmiare il mezzo per portarlo alla vittoria”.

Al Rally Piancavallo, prima delle vittorie, hai assaporato l’amaro calice della sconfitta, hai patito episodi grandemente sfortunati, hai conquistato comunque dei podi. La tua è stata una rincorsa alla perfezione, nella guida e nella gestione della gara?

“Certamente il Piancavallo mi sembrava stregato, aveva un percorso che mi piaceva moltissimo, ma per una storia o per l’altra il gradino del podio più alto non l’’avevo mai raggiunto. Devo dire però che da Piancavallo sono sempre ritornato a casa con il sorriso perché qualcosa di buono l’avevamo sempre fatto”.

Senza entrare nel merito di argomenti tipo “i rally di una volta erano un’altra cosa…”, secondo te cosa aveva di speciale il Rally Piancavallo?

“Di particolare c’era l’atmosfera di ritrovarsi tutti sulla piazza di Piancavallo ed alla sera decidere se andare a mangiare da Gianni o in Malga, con l’intento poi di ritrovarci ad un bancone per l’ultima grappa… C’era la sensazione di una gara difficile perché quando corri in montagna il meteo è sempre molto variabile, ma si sapeva che comunque alla fine della gara c’era sempre una gran festa. Ma di speciale il rally di Piancavallo aveva le prove su asfalto di Pala Balzana, Monte Rest, Cuar, Meduno e molte altre”.

Ci racconti un aneddoto, qualcosa che ti riguardi a proposito del Rally Piancavallo e che ti pare non sia mai stato raccontato?

“Forse non è mai stato raccontato che quando venne a correre Blomqvist con la Ford Sierra ufficiale a fine gara festeggiammo e per riportarlo in hotel lo dovetti caricare nell’alettone posteriore della mia Sierra perché la grappa stava facendo i suoi effetti e Stig lo ricorda ancora adesso…”.

5)   Stiamo vivendo tutti un momento emergenziale, per molti addirittura tragico. Azzardiamo una battuta, per restare in argomento: i rally, con le loro tortuose difficoltà da affrontare in successione, sono anche scuola di vita?

“Non lo so e forse, sotto sotto, non credo, perché molto dipende da come uno si approccia al rally. Se è il tuo lavoro, inteso di pilota e collaudatore, forse lo vivi come un mestiere qualsiasi. Ma se invece sei uno che vive e mangia solo di passione per il rally, può diventare fuorviante e pericoloso. Forse l’etichetta di scuola di vita non gliela darei”.

Il Rally Piancavallo 2019 l’ha vinto Damiano De Tommaso, che poi si è aggiudicato l’Irc Pirelli. Qual è la tua impressione su questa giovane promessa del rallysmo nostrano?

“L’ho sentito, gli ho fatto i complimenti e so che Pirollo gli è molto vicino, ma Damiano ha un solo problema: non essere nato trent’anni fa. Oggi è difficile, non ci sono le squadre ufficiali, emergere è quasi impossibile, regna la passione ed il sacrificio personale, ma comunque bisogna crederci ed io gli auguro il meglio”.

Colin McRae, storia di una stella volata in cielo il 15 settembre

Il 15 settembre non è mai un bel giorno per il rallismo mondiale. Nel 2007, infatti, a Lanark moriva Colin McRae in un incidente in elicottero. Incidente che faceva altre tre vittime: il figlio di Colin, un amico del figlioletto e il suo papà. L’ex campione del mondo rally, 39 anni, ci lasciava in uno dei modi più tragici che ci siano.

La conferma del decesso arrivò 24 ore dopo dalla polizia scozzese che faticò non poco a identificare le vittime. L’apparecchio guidato da Colin McRae avrebbe preso immediatamente fuoco dopo essersi schiantato e avere toccato gli alberi vicino a Jerviswood, nei pressi di Lanark, a pochi chilometri dalla sua abitazione. McRae morì insieme ai tre passeggeri, di cui suo figlio di 5 anni.

Colin McRae era uno dei piloti inglesi più forti di tutti i tempi, aveva 39 anni, aveva preso parte a 146 rally diventando campione del mondo nel 1995, arrivando secondo nel 1996, 1997 e 2001 e vincendo 25 gare. L’ultimo suo trionfo fu quello al Safari Rally, in Kenya nel 2002 al volante di una Ford Focus RS.

Figlio del cinque volte campione britannico di rally Jimmy e fratello di Alister anch’egli rallista, Colin fu il più vincente della famiglia, arrivando a essere il più giovane pilota ad aver vinto il campionato del mondo di rally. Colin McRae ha iniziato la sua carriera di pilota nel 1986 a bordo di una Hillman Avenger, ma i suoi primi risultati li ottenne su una Talbot Sunbeam.

Cominciò a farsi conoscere, per le sue doti di velocità e stile di guida, nel campionato scozzese di rally. Per il suo modo di guidare venne accomunato ad altri campioni quali Ari Vatanen, pilota che McRae stimava.

Il giorno che i rally dedicano a Colin McRae è il 15 settembre
Il giorno che i rally dedicano a Colin McRae è il 15 settembre

La carriera di Colin McRae

Colin McRae ha iniziato la sua carriera di pilota nel 1986 a bordo di una Hillman Avenger, ma i suoi primi risultati li ottenne su una Talbot Sunbeam. Cominciò a farsi conoscere, per le sue doti di velocità e stile di guida, nel campionato scozzese di rally; per il suo modo di guidare venne accomunato ad altri campioni quali Ari Vatanen, pilota che McRae stimava.

Dopo l’esperienza alla Talbot passò alla Vauxhall Nova e successivamente alla Ford Sierra 4×4. Nel 1987 esordì nel WRC partecipando con la Vauxhall al Rally di Svezia, a cui prese parte anche nel 1989 con la Ford Sierra classificandosi 15º. Nel 1989, sempre con la Ford Sierra Cosworth, partecipò al Rally di Nuova Zelanda finendo al quinto posto. Nel 1991 infine si unì al team Prodrive Subaru per partecipare al campionato britannico, che vinse nel 1991 e nel 1992 a bordo di una Subaru Legacy Gruppo A.

Si stabilì nel Principato di Monaco nel 1995 grazie all’amicizia con David Coulthard; mantenne tuttavia saldi legami con la madrepatria scozzese. McRae è stato sposato con Alison, dalla quale ha avuto due figli, Hollie e Johnny. Il fratello, Alister McRae, anch’egli pilota di rally, ha vinto nel 1995 il campionato di rally britannico; la sorella è medico all’ospedale universitario di Durham. Dopo il suo ritiro dal campionato del mondo rally 2003 McRae si ristabilì in Scozia.

Il 15 settembre 2007 McRae ha perso la vita, insieme al figlio Johnny di 5 anni e altre due persone (l’amico Graeme Duncan e un altro bambino di 6 anni, Ben Porcelli). Il suo elicottero, un Eurocopter AS350, pilotato dallo stesso McRae, è precipitato per aver urtato le cime di alcuni alberi ed è stato subito divorato dalle fiamme che si sono sviluppate dopo la collisione col suolo. McRae aveva la licenza per pilotare quel modello di elicottero. Un’indagine fece risultare che la licenza era scaduta due anni e mezzo prima, e che McRae non aveva effettuato un controllo “competency check” nel 2006.

Colin McRae con la Subaru Impreza 555
Colin McRae con la Subaru Impreza 555

Colin McRae va in Subaru

Dopo aver vinto per due volte di fila il campionato britannico, vincendo 10 delle 12 gare disputate, il team Prodrive, di cui lo scozzese faceva parte, gli offrì la possibilità di partecipare al campionato del mondo rally. Il suo compagno di squadra per la stagione 1993 fu Ari Vatanen, la vettura designata era la Subaru Legacy, pronta per andare in pensione non appena avesse vinto una gara mondiale. McRae durante la stagione si rivelò molto falloso, ma conquistò anche due podi, terminando al 3º posto al Rally di Svezia e conseguendo una brillante vittoria al rally della Nuova Zelanda. Questa fu la prima ed ultima vittoria per la Subaru Legacy, che fu sostituita dalla nuova Subaru Impreza.

Saltando il Rally di Finlandia, gara-debutto dell’Impreza, dove fu sostituito da Markku Alén, McRae terminò la stagione 1993 al 5º posto assoluto con 50 punti conquistati.

La stagione 1994 fu caratterizzata dalla nuova Subaru Impreza e dall’arrivo di Carlos Sainz come compagno di squadra. Dopo una brutta partenza a Monte Carlo, dove conquista 1 punto ma rimane a secco di punti per 5 gare, il tutto si risolse con la sua seconda vittoria in Nuova Zelanda, dopo una valida gara. Colin conquistò ancora 8 Punti a Sanremo e terminò la stagione vincendo la gara di casa, il Rally di Gran Bretagna. Il quarto posto con 49 punti ed il buon finale di stagione furono i migliori presupposti per lanciarlo nella stagione 1995.

Stesso schieramento, con Carlos Sainz come compagno di squadra e Derek Ringer come navigatore. Ancora una volta parte male la stagione, con due ritiri di fila al Rally di Monte Carlo e in Svezia, seguiti a un terzo posto in Portogallo. Ma per la terza volta consecutiva Colin vince in Nuova Zelanda dove il compagno Sainz, leader del mondiale, non è al via per un infortunio. Da lì è un finale in crescendo.

Termina secondo in Australia e in Spagna, dove dovette rinunciare al successo: Colin stava lottando per la vittoria con il compagno di squadra Sainz, quando David Richards, direttore della Prodrive, ordinò di congelare le posizioni, con Sainz davanti e McRae dietro. Nonostante questo lo scozzese decide di continuare a forzare il ritmo e va in testa, anche Sainz non si tira indietro e ricomincia ad attaccare. McRae è in testa a fine gara ma prende apposta una penalità prima del palco d’arrivo facendo vincere Sainz. Intanto le Toyota vengono squalificate e così lo spagnolo è anche il suo unico rivale per il campionato, che si deciderà all’ultima gara in Galles, dove i due partono a pari punti. McRae è autore di una prestazione consistente sulle strade di casa e si aggiudica il suo primo ed unico Campionato del Mondo Rally.

Il 1996 è l’ultimo anno delle vetture Gruppo A, McRae si ritrova in squadra con Kenneth Eriksson e l’italiano Piero Liatti. Per McRae il 1996 è una stagione a luci e ombre, termina terzo in Svezia, prima gara della stagione, poi si ritira al Safari Rally e in Indonesia, vince all’Acropolis Rally, ma dopo i ritiri in Finlandia e Argentina, e il quarto posto in Australia, McRae non ha ormai possibilità di vincere il titolo, che va a Tommi Mäkinen con 2 gare d’anticipo. McRae vince le ultime due gare a Sanremo e in Spagna e termina la stagione al 2º posto.

L’anno successivo è quello delle nuove World Rally Car, che vede McRae, sempre in Subaru, cambiare navigatore, passando da Derek Ringer a Nicky Grist. McRae va vicino al titolo, che gli sfugge per un solo punto, ma anche per qualche errore di troppo. Dopo i ritiri iniziali di Monte Carlo e Svezia, McRae trionfa al Safari, altri risultati degni di nota sono la vittoria in Corsica e il secondo posto in Argentina. Gara svolta della stagione è il Rally d’Indonesia, dove Mäkinen, leader del campionato, si ritira, e dove McRae, abbondantemente in testa, spreca l’occasione finendo contro un albero. Sarà la svolta (a favore di Mäkinen) della stagione, stagione che finisce alla grande per Colin che vince le ultime tre gare a Sanremo (vittoria ottenuta per ordini di scuderia, con Piero Liatti costretto a dargli strada), Australia e Gran Bretagna. Colin finisce a un solo punto da Mäkinen.

La stagione 1998 non è una stagione da ricordare per McRae, la stagione che lo porterà a decidere di lasciare la Subaru a fine anno; dopo il terzo posto al Rally di Monte Carlo, McRae ottiene la vittoria in Portogallo, Corsica e Grecia, ma il filotto di risultati negativi in Nuova Zelanda (ritiro), Finlandia (ritiro), Sanremo (terzo assoluto) e Australia (quarto dopo una lunga serie di problemi) lo tagliano fuori dalla lotta per il campionato. In Gran Bretagna, sua ultima gara in Subaru, McRae è in lotta con Richard Burns per la vittoria quando il motore della sua Impreza lo tradisce. Colin termina al 3º posto la stagione con 45 punti.

Colin McRae con la Ford Focus WRC Martini
Colin McRae con la Ford Focus WRC Martini

Lo scozzese passa a Ford

Per il Campionato del mondo rally 1999 decide di passare alla Ford con la nuova Focus, dove i suoi compagni di squadra sono Simon Jean-Joseph, Thomas Rådström e Petter Solberg. La stagione inizia tutt’altro che positivamente, con una squalifica al rally di Monte-Carlo e un ritiro in Svezia. Le uniche grandi soddisfazioni sono le vittorie in Kenya e Portogallo oltre che un quarto posto in Francia, dopo essersi ritirato in Spagna. Dopo una stagione costellata di ritiri (dovuti non solo alla sua guida spericolata, ma anche alle imperfezioni della nuova vettura, al primo anno di mondiale) si classifica 6º nel campionato piloti con 23 punti.

La stagione 2000 viene confermato come prima guida al fianco di Carlos Sainz e, dopo un buon inizio di campionato con il terzo posto in Svezia e con le vittorie in Spagna e Grecia, si arrende solo a metà stagione con i secondi posti di Nuova Zelanda, Finlandia e Cipro. Al Tour de Corse è vittima di uno spaventoso incidente: durante una prova speciale, guidando come sempre al limite, affronta in sesta marcia una curva da quinta, anticipando la sterzata; la Focus del pilota scozzese urta una parete di roccia e precipita in un burrone a 160 km/h, 10 metri sotto la sede stradale.

Rimasto bloccato nell’abitacolo per 45 minuti con una perdita di benzina che ha rischiato di far bruciare l’auto (peraltro sottosopra), McRae verrà infine estratto dalla vettura, riportando solamente la rottura dello zigomo sinistro; 19 giorni dopo si presenta al via del Rally di Sanremo dove si piazza 6º. Il titolo va a Marcus Grönholm con la Peugeot 206 WRC e McRae chiuderà al quarto posto con 43 punti.

Per il 2001 la squadra statunitense decide di ingaggiare il terzo pilota François Delecour. Le prime quattro gare non sono per niente esaltanti: tre ritiri (Monaco, Portogallo e Spagna) e il nono posto in Svezia. La classifica di McRae si risolleva brillantemente grazie a tre vittorie di fila Argentina, Cipro e Grecia, il terzo posto in Finlandia il secondo in Nuova Zelanda e il sesto in Australia. Al rally di Gran Bretagna accade di tutto: Tommi Mäkinen si ritira dopo una foratura ad uno pneumatico della sua Mitsubishi, a poche speciali alla fine lo scozzese danneggia irrimediabilmente la sua Focus mentre Richard Burns vince il mondiale con lo scozzese al secondo posto con 42 punti.

Per il 2002, come terzo pilota viene ingaggiato Markko Märtin; la stagione inizia con un quarto posto a Monte-Carlo, un sesto in Svezia, in Spagna e a Cipro; in Argentina McRae finisce al terzo posto e vince sia in Grecia che in Kenya. In Germania conclude quarto lontano da Sébastien Loeb con la Citroën Xsara WRC, a Sanremo conclude ottavo e in Gran Bretagna è quinto al traguardo. Terminerà il campionato al quarto posto con 35 punti.

La stagione in Citroen: fine carriera

Nel 2003 Colin decide, visto la scadenza del contratto con Ford, di passare al team Citroën, al volante della Citroën Xsara WRC. Inizia bene con un 2º posto a Monte Carlo, ma continua male la stagione. Senza più podi e vittorie, e un misero settimo posto finale, la Citroën non gli rinnova il contratto.

Nonostante il suo ritiro dalle competizioni agonistiche come professionista, nel 2005 McRae viene chiamato dalla Škoda, per disputare a bordo della Škoda Fabia due gare del campionato: Gran Bretagna e Australia.

Nel tragico Rally di Gran Bretagna termina 7º, mentre in Australia è autore di una prestazione positiva: con una vettura che non è mai finita a podio e che non ha mai ottenuto grandi risultati, riesce a portare la macchina Ceca fino al terzo posto a poche speciali dalla fine. All’ultimo parco assistenza, il team decide di sostituire la frizione sulla vettura dello scozzese; è un’operazione di routine, ma a causa di un clamoroso errore dei meccanici, le cose vanno per le lunghe. McRae non riesce quindi a concludere il rally, venendo escluso dopo aver mancato il controllo orario.

L’anno dopo fa si presenta al via del Rally di Turchia, in sostituzione dell’infortunato Sébastien Loeb, ma si ritira per un guasto all’alternatore della sua Citroën Xsara quando era 7º.

Ricorrenze, Attilio Bettega trentacinque anni dopo

Il drammatico incidente di Attilio Bettega, occorso a Zerubia, sulla quarta prova speciale del Tour de Corse 1985 (35 anni nel 2020), attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, perse la vita a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo dramma si sperava motivasse il bando del Gruppo B, ma non fu così. Il pilota di Molveno, comunque, non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallistica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. La sua morte fu un colpo terribile.

Esattamente un anno e quattro ore prima della morte di Toivonen, sempre al Tour de Corse, ma sulla PS4, arriva la conferma che quel mese di maggio tanto celebrato da poeti ed artisti, sta diventando una maledizione per il motorsport. Il compagno di squadra di Henri, Attilio Bettega, ma al volante della Lancia Rally 037 (Henri ebbe l’incidente con la Lancia Delta S4), perde per primo la vita, mentre il suo navigatore, Icio Perissinot, esce dall’auto miracolosamente illeso.

Nato nella fredda Molveno il 19 febbraio 1953, cominciò la carriera agonistica nel 1972 con una Fiat 128 Coupé della sua famiglia. L’occasione arriva nel 1977, quando conquista il premio messo in palio per il vincitore del Trofeo A112. Successivamente, al volante di una Lancia Stratos, si classifica secondo assoluto dietro a Sandro Munari nel Rally Valle d’Aosta.

Viene così ingaggiato dal gruppo Fiat, con il quale si afferma più volte a livello nazionale e internazionale al volante di varie vetture, dalla Fiat 131 Abarth Rally alla Fiat Ritmo. Nei suoi anni successivi nella squadra corse Lancia, termina quattro volte sul podio dei rally validi per il campionato del mondo. L’ultimo podio ha rappresentato il suo migliore risultato, una seconda piazza nel Rally d’Italia del 1984.

Durante la stagione 1985 partecipa al Safari Rally e al Tour de Corse. Proprio in Corsica, nella quarta prova speciale del rally, Bettega perde il controllo della sua Lancia Rally 037, che perde aderenza e finisce per sbattere dal lato del pilota contro il tronco di un albero che si trova a bordo strada, incuneandosi poi tra due alberi, che schiacciano il tetto dal lato di Bettega. Per Attilio non c’è più nulla da fare. Il suo navigatore, Icio Perissinot esce miracolosamente illeso dalla macchina.

Questa tragedia, solo unita ad altre successive nel 1986, porterà la FIA a porre il bando definitivo del Gruppo B alla fine del 1986. E il 2 maggio è destinato ad essere ricordato come giorno tragico e di macabre combinazioni. Il 2 maggio 1985 va via sul colpo Attilio Bettega, lo stesso giorno di un anno dopo una sorte peggiore tocca ad Henri Toivonen e Sergio Cresto. Stesso numero sulle portiere (4), stessa gara (Tour de Corse), stessa categoria (Gruppo B), stesso marchio di vettura (Lancia), stesso team (Martini Racing), stesso direttore sportivo (Cesare Fiorio).

Henri Toivonen, il Flying Finn che entusiasmò il mondo

Il 2 maggio 1986, nel corso di un terribile incidente occorso sulla PS18, Henri Toivonen e Sergio Cresto morivano nel rogo scaturito dall’esplosione del serbatoio della Lancia Delta S4. Per anni si sono rincorse diverse supposizioni su cosa avrebbe determinato l’incidente. C’è chi ha attribuito il tutto ad un malore, come Walter Rohrl, chi ha parlato di black out, come Malcolm Wilson. Ma anche chi ha supposto una nota sbagliata o mal capita.

Nel 2020, con la pubblicazione di TOIVO, l’opera italiana più completa su Henri Toivonen firmata da uno dei nostri giornalisti, Marco Cariati, viene fuori (documentata da racconti e foto) la tesi secondo cui la S4 sarebbe uscita di strada quasi certamente a causa di un guasto meccanico (tesi sostenuta anche dal fratello Harri Toivonen, che però pensa si sia rotto il pedale dell’acceleratore): il cedimento di un pezzo della sospensione della vettura, prontamente recuperato da qualcuno e custodito gelosamente per 34 anni.

Esattamente un anno e quattro ore dopo la morte di Bettega, sempre al Tour de Corse, ma sulla PS18, arriva la conferma che quel mese di maggio tanto celebrato da poeti ed artisti, sta diventando una maledizione per il motorsport. Il compagno di squadra di Attilio, Henri Toivonen, ma al volante della Delta S4 (Attilio ebbe l’incidente con la Rally 037), perde a sua volta la vita insieme al navigatore Sergio Cresto, nell’incendio della loro vettura uscita di strada per un guasto meccanico (un pezzo della sospensione della ruota destra si sarebbe staccato quando la vettura era ancora in strada) che l’ha fatta finire in fondo ad un fosso profondo circa 5 metri.

La carriera sportiva di Henri Toivonen

Henri è nato ad Jyvaskyla, la capitale dei 1000 laghi, terra dell’omonimo rally, il 25 agosto 1956. Muore tra le fiamme della sua auto sul Col d’Ominada il 2 maggio 1986, insieme al suo copilota e senza poter neppure accennare una minima reazione. Aveva iniziato a correre nel 1975 nelle particolari gare sul ghiaccio con una Simca Rallye, per poi passare due anni dopo alla Sunbeam Avenger. Nel 1978, alla guida di una Citroen CX, corre in Portogallo e all’Acropoli, ma in entrambe le gare non arrivò al termine. Lo stesso anno, con una Talbot del Gruppo 2 corre al RAC arrivando nono.

Nel 1979 corre molto in Inghilterra con una Ford Escort del Gruppo 4 alternata ad altre macchine, tra cui una Fiat 131 Abarth Rally ufficiale, avuta grazie a suo padre, molto amico di Cesare Fiorio. Nel 1980 diventa pilota ufficiale Talbot, correndo con una Sunbeam Lotus insieme a Guy Fréquelin. Vince l’Artic e il RAC, aggiudicandosi a 24 anni, 3 mesi e 24 giorni il primato di pilota più giovane a vincere un rally iridato.

Successivamente è quinto al Sanremo del 1980 e al MonteCarlo del 1981, trovandosi accanto come navigatore Fred Gallagher, uno che non parla la sua lingua e che conosce solo l’inglese: per capirsi nomineranno le curve cattive, veloci e medie. Nel 1981 si piazza secondo in Portogallo e in Italia. Nel 1982 e 1983 entra nel Team Rothmans, in squadra con Walter Rohrl, con una Opel Ascona 400 e Manta 400, ottenendo molti ritiri, rimonte storiche, ma poche soddisfazioni.

Nell’attesa di correre il Campionato Europeo Rally con una Porsche 911 a trazione integrale, corre il San Marino con una Ferrari 308 GTB, ma è costretto a ritirarsi per la rottura della scatola dello sterzo. Nel 1984 è secondo all’Europeo con la 911 del Team Rothmans (malgrado la Porsche non fosse mai stata omologata e piena di problemi) aggiudicandosi cinque gare, compreso il Costa Smeralda, nonostante corresse con le “stampelle” per problemi fisici, a causa dell’incidente in una gara karting.

Henri Toivonen nel 1981 durante una pausa del Rally di Sanremo, valevole come Rally d'Italia
Henri Toivonen nel 1981 durante una pausa del Rally di Sanremo, valevole come Rally d’Italia

Il debutto con la 037, poi la Delta S4

Nel frattempo debutta con la Lancia Rally 037 in qualche gara del mondiale, conquistandosi la fiducia di Cesare Fiorio che lo vuole nel Team Lancia Martini Racing, passando definitivamente nel 1985 a far parte della casa torinese, e vivendo la fase finale della 037, ormai sorpassata dalle vetture a quattro ruote motrici; in Costa Smeralda però esce di strada infortunandosi nuovamente alle vertebre, rimanendo fermo per due mesi. Lancia, per stare al passo con la nuova tecnologia delle quattro ruote motrici (più competitive sullo sterrato), ha già pronta la nuova “arma”, la Delta S4.

L’inizio della stagione 1986 lo vede tra i favoriti per la vittoria finale del Mondiale, ottenendo subito una vittoria a Monte Carlo. In Svezia, quando era già in testa dopo poche speciali, una rottura di una valvola lo costrinse al ritiro. In Portogallo, dopo la prima speciale (con le tre Lancia di Markku Alén, Toivonen e Miki Biasion già in testa) ci fu uno sciopero bianco dei piloti, i quali, in seguito all’incidente di Santos con la Ford RS200, in cui rimasero uccisi tre spettatori, decisero di non partire per le speciali successive per le scarse misure di sicurezza dei tifosi lungo i tracciati.

Come conferma anche il libro TOIVO, decisamente l’opera più attendibile e recente, frutto di ricerche che tessono tante inchieste (leggi la recensione di WRC.com), Toivonen fu portavoce della protesta di tutti i piloti ufficiali che partecipavano al Rally. Al Costa Smeralda ottenne la vittoria in maniera schiacciante, anche considerando che per alcune speciali ebbe un guasto al compressore volumetrico della Delta S4.

Al Tour de Corse del 1986, Toivonen prende immediatamente la testa della corsa, con ampi distacchi: dopo diciassette prove speciali distanziava di due minuti e quarantacinque secondi il pilota che al momento era appena dietro di lui nella temporanea classifica del rally, il francese Bruno Saby. Malauguratamente uscì di strada sulla discesa del Col d’Ominanda, lungo una curva a sinistra apparentemente facile, ma che comunque confinava con un burrone molto ripido, pieno di alberi e non protetto da muretti o guard rail.

L’auto, cappottando, urtò con il fondo un fusto di un albero, e il serbatoio della benzina, che si trovava sotto i sedili, fu compresso fino alla rottura; la benzina, venendo a contatto con le parti incandescenti del turbocompressore e dei collettori di scarico, si incendiò e con essa l’intera auto, che aveva appena finito di cappottare fermandosi sul tetto. Non ci fu scampo per Henri e per il suo navigatore, Cresto.

Audi quattro: festa per una splendida quarantenne

Ha compiuto 40 anni il 3 marzo 2020, l’Audi quattro, auto da strada e da corsa, realizzata dalla Casa tedesca, parte del Gruppo Volkswagen, che ha avuto il merito di rivoluzionare la filosofia dei rally. Il velo da sopra la carrozzeria le fu sollevato per la prima volta al Motor Show di Ginevra del 1980.

Era il 3 marzo e fu prodotta fino al 1991. Il nome della campionessa del mondo rally che ha fatto sognare milioni di fans di epoche diverse in tutto il mondo, nasce con la lettera iniziale minuscola: quattro.

Il nome deriva esattamente dalla parola italiana quattro, dove il termine si riferisce al sistema a quattro ruote motrici, anche se, vista l’evoluzione che c’è stata da allora, la trazione UR-Quattro (dove UR significa “primordiale”, “originale” o “primo nel suo genere”) calza ogni modello Audi 4×4.

Il papà della quattro fu l’ingegnere Audi Jorg Bensinger. L’Audi Quattro è la prima vettura da rally a sfruttare le regole recentemente modificate che introducevano l’uso della trazione integrale nelle corse su strada. Ha vinto due titoli consecutivi nel Mondiale Rally, dove ha avuto comunque vita facile all’inizio, considerato che la sua più evoluta rivale era la Lancia Rally 037, Gruppo B a due ruote motrici.

Per commemorare i successi nei rally, anche le vetture della produzione di serie che adottavano questo sistema di trazione integrale sono state rinominate quattro con una lettera “q” minuscola. L’Audi quattro, denominata internamente Typ 85 , un codice di serie che ha condiviso con le versioni quattro di Audi Coupé, ha tanto della versione coupé dell’Audi 80 (B2).

I suoi caratteristici passaruota svasati sono stati disegnati da Martin Smith. Una delle sue più apprezzate peculiarità
erano le sospensioni anteriori e posteriori indipendenti. L’Audi quattro ha esordito nel motorsport all’inizio del 1981, in occasione dello Janner Rallye in Austria, anche se la si era potuta ammirare già in Portogallo nel 1980, dove aveva fatto una gara test al Rally dell’Algarve, che ammetteva i prototipi.

Infatti, nel 1979 i vertici Audi invitarono il campione finlandese Hannu Mikkola a provare un prototipo della vettura: lo scandinavo rimase così colpito dal potenziale che decise di rinunciare al contratto già firmato per il 1980 con Ford per abbracciare il progetto della Casa di Ingolstadt.

Da quel bellissimo test al Rally di MonteCarlo

La discesa in campo fu la gara test in Portogallo, Rally dell’Algarve, con Mikkola e poi debutto ufficiale di ben due vetture, iscritte in Gruppo 4 (i Gruppi B, A ed N fanno la loro comparsa nel 1982) al Rally di MonteCarlo 1981. Al volante della prima Audi c’era il pilota finlandese, mentre la
seconda quattro era guidata dalla francese Michèle Mouton con a fianco la torinese Fabrizia Pons.

Fu una rivoluzione. L’inizio di una nuova era. I primi anni Ottanta, vedevano in lizza vetture di impostazione tradizionale (motore anteriore e trazione posteriore) i cui esempi più evidenti erano Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800 e Opel Ascona 400 accanto a una “tutto-dietro” come la Porsche 911 e alla Lancia Stratos, ormai in fase declinante, con il motore in posizione centrale.

La trazione integrale e il turbocompressore (fino a quel momento utilizzato nei rally solo dalla Saab 99 Turbo) furono le più importanti novità introdotte dai tedeschi. Da allora, il sistema di trazione integrale progettato dalla Casa di Ingolstadt ha rivoluzionato il mondo dei rally e delle competizioni in generale. L’immagine dell’Audi quattro fu scalfita solo dalla Lancia Delta S4, che però arrivo solo nel novembre del 1985, con debutto al RAC.

Tornando al periodo che precede l’arrivo della Delta S4, nel 1982, Audi ha conquistato il titolo Costruttori nel Mondiale Rally, mentre nel 1983 il finlandese Hannu Mikkola ha scalato la classifica Piloti. Al termine della stagione 1984, Audi ha fatto propri entrambi i titoli: lo svedese Stig Blomqvist si è laureato campione del mondo al volante della Sport quattro a passo corto, seguita nel 1985 dalla Sport quattro S1 da 476 cavalli.

Nel 1987, Walter Rohrl (di cui parliamo nelle pagine successive) ha vinto negli USA la Pikes Peak, la cronoscalata più celebre al mondo, guidando una S1 appositamente preparata. Negli anni successivi, Audi si è dedicata al Motorsport soprattutto nelle categorie Turismo. Nel 1988, ha conquistato il titolo costruttori e piloti con l’Audi 200 nella serie americana Trans Am, mentre l’anno successivo ha partecipato con successo alla serie IMSA GTO.

Nel 1990 e nel 1991, Audi ha corso nel Campionato Tedesco Turismo con la V8 quattro DTM, conquistando due titoli piloti consecutivi. Nel 1996, la A4 quattro Super Touring ha partecipato a sette campionati nazionali, vincendoli tutti. Due anni dopo, i regolamenti europei hanno bandito la trazione integrale dalle gare Turismo.

Nel 2012, una Audi a quattro ruote motrici è tornata a competere in pista. Si trattava dell’Audi R18 e-tron quattro a tecnologia ibrida. Il motore V6 TDI muoveva le ruote posteriori, mentre all’avantreno agiva la propulsione elettrica. I risultati furono eclatanti: tre vittorie consecutive alla 24Ore di Le Mans e due titoli piloti e costruttori nel FIA World Endurance Championship (WEC).

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Esclusiva, Fabio Andolfi e il suo sogno mondiale

Il fisico del pilota ce l’ha. E non gli mancano assolutamente i modi e la delicatezza tattica richieste ad uno sportivo che aspira al professionismo e che, a ben vedere, è ad un solo passo di distanza dall’Olimpo dei rally. Fabio Andolfi, classe 1993, nato sotto il segno dei gemelli il 27 maggio, praticamente baciato dal sole che scalda la costa ligure a primavera inoltrata, sorride di cuore e si emoziona quando parla di sé.

Inizia nel 2012 al Rally Valli del Bormida con Stefano Savoia che gli legge le note, a cui lui è ovviamente già abituato: figlio di pilota e di copilota, a casa sua durante i pasti si parlava di logistica, di strategie di gara e nel pomeriggio spuntino a base di pane e rally. Fabio lavora nell’azienda di famiglia come meccanico di trattori, ruspe e camion, ma il papà e la mamma pur di vederlo dove merita si rimboccano le maniche e affrontano importanti sacrifici dispensandolo e concedendogli il tempo che gli serve a crescere come pilota.

Nella gara dell’esordio guida la Panda Kit e conclude ottavo assoluto. Due gare e due ritiri più tardi è al via del Rally di Sanremo, navigato da Tiziana Desole. Con la Fiat Abarth 500 R3T è secondo nel trofeo della Casa torinese e trentatreesimo dell’Intercontinental Rally Challenge.

Nel 2013 fa esperienza in Italia nel Trofeo Rally Clio R3 navigato in due gare da Savoia e nelle restanti da Billy Casazza e concludendo con una buona quarta posizione finale. Da lì all’Europeo con la Peugeot 208 R2 sotto l’ala di Aci Team Italia il passo è breve. La stagione è bellissima. Ci scappa anche un podio al Valais. L’Italia inizia a conoscere e ad apprezzare Fabio Andolfi, questo ragazzotto ligure grintoso e tenace che sogna il Mondiale Rally, dove approda a partire dal 2015, due stagioni con la Peugeot 208 R2 e tre con la R5, prima la Hyundai e poi la Fabia.

Appello di Andolfi, scelte etiche e rispetto per le regole
Appello di Andolfi, scelte etiche e rispetto per le regole

Cinque anni dopo l’esordio iridato siamo nel 2020. Guardati alle spalle, ricorda il Fabio con gli occhi che si sgranavano al solo vedere una vettura da rally…

“Mi vedo quando correvo con la moto da cross e sognavo comunque il Mondiale. Certo è che essendo figlio di due rallysti, appena compiuti i diciotto anni ho parlato con papà e alla fine lui ha deciso che si poteva provare a correre almeno un rally. Insomma, mi ha offerto la chance che cercavo e che non tutti hanno. Il primo show a cui ho partecipato è stato quello del Motor Show con la 500. Ce la siamo giocata con Michele Tassone in finale. Ma lui è stato più veloce e ha vinto”.

Poi ha debuttato al Valli del Bormida con la Panda Kit…

“Quello è stato il mio primo vero rally, sulle strade amiche di casa. È stato difficile ma bello come ogni debutto. Emozioni e sogni si alternano e si incrociano, ti fanno vivere dei momenti fantastici. Stefano è stato un navigatore fantastico, io ho guidato e lui mi ha guidato. Alla fine è andato tutto meravigliosamente bene, indipendentemente dal risultato che reputo comunque valido”.

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Aci Udine e soci donano macchinari salva vite

Lo sport automobilistico non è solo una grande passione, ma un mondo intero di persone che condividono valori forti, quali la disciplina, l’impegno, lo spirito di squadra, il rispetto e l’inclusione.

Oggi questo mondo attraverso i propri rappresentanti nella Commissione sportiva ha deciso di rinunciare ai contributi concessi dall’Automobile Club di Udine per la promozione delle manifestazioni motoristiche in Provincia, chiedendo di destinare tali risorse ad azioni concrete ed immediate in favore dell’Unità Operativa di Anestesia e Rianimazione 2° dell’Ospedale S.M. Misericordia di Udine.

I 500 Soci sportivi dell’Automobile Club di Udine hanno quindi voluto affiancare una loro specifica iniziativa benefica a quella analoga già attivata dall’Ente, con la donazione di un secondo macchinario specialistico, utile non solo in questo momento di emergenza e preoccupazione per la diffusione del contagio da COVID19, ma preziosissimo anche in futuro per il trattamento di tutti i pazienti in rianimazione.

Il defibrillatore multi parametrico e il sistema di monitoraggio neurologico, donato dai 12mila soci dell’ACU, saranno disponibili presso l’Ospedale entro pochissimi giorni: un modo concreto per aumentare la capacità e le dotazioni del Reparto e per rispondere in maniera immediata alle straordinarie necessità di intervento a sostegno delle persone che rischiano la vita.

L’Automobile Club di Udine, a nome degli sportivi e di tutti i suoi Soci, ringrazia di cuore tutti coloro che in questo momento stanno con abnegazione aiutando la nostra Terra ad uscire da questo momento di grave difficoltà, da cui ci riprenderemo presto anche grazie all’importante gioco di squadra.

Queste le parole del dottor Flavio Bassi, Direttore S.O.C. Anestesia e Rianimazione 2°:

“Non ho veramente parole sufficienti per ringraziare per quanto fatto da voi; quel defibrillatore è una macchina estremamente performante perché permette, staccando il monitor principale dal corpo macchina che rimane sul paziente, di continuare a monitorare i parametri vitali fino a una distanza max di 10 metri, ad esempio in corso di TAC e  tenersi in posizione di sicurezza quando il paziente viene trasportato attraverso i corridoi nelle barelle di biocontenimento. Questo defibrillatore è uno dei sistemi più utilizzato in Lombardia e fornisce un alto livello di sicurezza per l’operatore e per il paziente.  Grazie davvero. L’Azienda Ospedaliera provvederà ad un ufficiale ringraziamento per la Donazione alla Terapia Intensiva COVID.”

HRX riconverte le linee produttive: mascherine e camici

HRX risponde all’appello del governo per cercare di contrastare la diffusione della pandemia Covid 19. Dall’inizio della prossima settimana una parte del plant produttivo, solitamente dedicato alla produzione di abbigliamento ignifugo per il motorsport omologato FIA e SFI, sarà dedicato alla produzione di mascherine protettive a favore dei lavoratori e della collettività, e nelle settimane successive anche di camice e mascherine per il personale sanitario (tipo Chirurgico). Saranno quindi due le tipologie di mascherine sviluppate.

La Safe VR è una mascherina realizzata in conformità alla circolare del Ministero Della Salute del 18 Marzo 2020 (in riferimento all’Art. 16.,C 2 del DL 17 Marzo 2020 N. 18) ma realizzata con un innovativo tessuto, derivante dallo sviluppo di materiali ad uso automobilistico sportivo, che ne consente il riutilizzo fino a 20 volte, tramite lavaggi e successiva stiratura per riattivare l’antigoccia. Non è un dispositivo medico ma una misura di protezione a favore dei lavoratori e della colletività.

La Safe Hospital è una mascherina ad uso chirurgico, come dispositivo medico, certificata ISO 14643, che sarà realizzata in un nuovo ed innovativo tessuto SMS. L’inizio della produzione è previsto per fine Aprile, sia per permettere la produzione del nuovo tessuto utilizzato, sia per terminare l’iter di certificazione presso l’Istituto Superiore della Sanità.

Tutte le attività si svolgeranno all’interno dello stabilimento produttivo di Moncalieri, con una capacità produttiva immediata di 50.000 mascherine al mese. HRX, in questo difficile momento per tutti noi, ha deciso di devolvere alla Protezione Civile un contributo pari al 10% di tutto il fatturato derivante da questa attività, a dimostrazione dell’impegno, della tecnologia e della costante attenzione che HRX dedica sia ai propri clienti che alla salvaguardia della salute di tutti.

Davide Medici pilota l’azienda di famiglia per la produzione di mascherine

Una sfida inedita ed inaspettata, raccolta con entusiasmo, passione e la ferma determinazione di dare il proprio contributo alla popolazione in questa surreale crisi sanitaria. È quella raccolta da Davide Medici, ben noto pilota reggiano ora ai comandi dell’azienda di famiglia, la Medici Style: da inizio settimana, infatti, la società di Vezzano sul Crostolo – una quindicina di dipendenti e fatturato annuo prossimo ai due milioni di Euro – ha iniziato ad assemblare le mascherine.

Davide, sino a quindi giorni fa, a livello professionale, i tuoi orizzonti erano rappresentati dalla produzione e dall’allestimento di interni in pelle per auto. Poi, la riconversione-lampo. Raccontacela.

“La settimana scorsa abbiamo risposto alla chiamata di Unindustria, che ci ha chiesto di prestare il nostro servizio nella filiera della produzione delle mascherine. Ci abbiamo riflettuto brevemente, poi ci siamo tuffati in quest’avventura, investendo in alcuni macchinari e coinvolgendo parte del nostro personale, dal quale abbiamo avuto un riscontro totalmente affermativo. Da lunedì 30 marzo, siamo operativi e l’obiettivo è quello di produrre circa seimila mascherine al giorno”.

Una mezza rivoluzione in una settimana. Quali gli aspetti più critici di questa scelta?

“Il primo momento critico è stato quello in cui ci siamo trovati di fronte alla scelta da prendere: dopo 40 anni di attività nel settore degli interni per auto, non è stato facile spostare l’attività su un prodotto a noi sconosciuto. Una volta dato il via all’operazione, ci sono state le difficoltà pratiche. Sebbene il processo sia simile a quello che seguiamo abitualmente, ci sono molti aspetti inediti: le macchine per cucire sono diverse (ne abbiamo acquistate cinque) ed il nostro personale ha quindi dovuto fare un po’ di addestramento; essendo molto preparati ed altrettanto pronti ad affrontare questa novità, per fortuna ai nostri collaboratori hanno risposto alla grande, assicurando subito un servizio assolutamente efficiente. Da parte nostra, c’è stata anche la difficoltà d’installare e programmare le macchine ed affrontare quei piccoli imprevisti tipici di quando s’inizia un’attività nuova. Inoltre, naturalmente abbiamo dovuto pensare anche mettere la nuova linea produttiva in sicurezza, sanificando l’ambiente e garantendo ai nostri collaboratori le giuste distanze e fornendoli di tutti i dispositivi necessari (mascherine, cuffie, guanti)”.  

In pratica, cosa fanno i vostri collaboratori?
“Il materiale lo riceviamo dalla Nuova Sapi di Casalgrande (paese del distretto ceramico reggiano): assembliamo il tessuto (certificato) con l’elastico e gli altri componenti e completiamo la confezione con l’imballo per poi rimandare il tutto alla stessa azienda, che provvedere alla commercializzazione”.

Siete passati da prodotti anche di lusso – lavorate, tra gli altri, per Pagani e Lamborghini, oltre che per concessionari e privati – alle mascherine.

“Un cambiamento epocale. Non solo per il prodotto in sé, ma anche per l’approccio: se nel business degli interni in pelle il timing non è un fattore cruciale, adesso dobbiamo porci obiettivi stringenti, per poter rispondere alla domanda del mercato e, anche, per arrivare al fatidico punto di pareggio. Se solo tre mesi fa mi avessero detto che ci saremmo imbarcati in quest’esperienza, non ci avrei creduto: invece, quest’emergenza di ha portati a metterci a disposizione della comunità, cosa che abbiamo fatto più che volentieri”.

Come state vivendo questo momento così particolare in azienda, e così drammatico per la popolazione?
“È un mix esplosivo di emozioni – continua il 40enne amministratore delegato -. Da un lato lo stress, che ora riguarda l’impostazione, la verifica e l’analisi metodologica per raggiungere gli obiettivi prefissati, ma anche quei piccoli ed inevitabili imprevisti che si verificano in situazioni del genere. D’altra parte, però, c’è l’adrenalina dettata dalla voglia di aiutare la comunità. Ecco, questa è la benzina che spinge noi amministratori (al fianco di Davide ci sono il fratello Simone e papà Maurizio, fondatore dell’azienda e responsabile ora del restauro delle auto d’epoca) ed i nostri collaboratori”.

Oggi siete totalmente concentrati sulla produzione delle mascherine. Ma quando il COVID-19 sarà un ricordo, pensi che la vostra azienda manterrà questa linea di produzione, affiancandola a quella che rappresenta il vostro core business storico?

“In effetti, è una riflessione che stiamo iniziando a sviluppare. Potrebbe essere un’opportunità per l’azienda – concetto colto al volo anche dai nostri dipendenti -, dovremo capire se ci siano le condizioni per impostare un business a lungo termine. Ma adesso è presto, in questo momento l’obiettivo è servire la comunità”.

Com’è stata accolta dai reggiani questa volta scelta?

“Ho riscontrato stupore e riconoscenza. Abbiamo ricevuto tantissimi complimenti ed incoraggiamenti, direi che c’è stato il pieno supporto da parte della gente. Uno stimolo in più a… spingere sull’acceleratore e cercare di migliorarci, per poter dare sempre di più alla gente”.

Anche il mondo dei rally si è attivato per combattere il coronavirus.

“Sì, sappiamo che Pedro ed altri si stanno rendendo utili per reperire ed importare le mascherine. Mi ha fatto piacere, inoltre, riscontrare tanta solidarietà, vedere come tutti – non solo nel nostro ambiente rallystico – siano consapevoli di quanto importante sia aiutare medici e sanitari, ovvero coloro che ci stanno proteggendo in questa situazione così drammatica.  notare come in tanti diano qualcosa per aiutare il proprio paese ed i propri connazionali. È di grande conforto…”.

Spostiamo l’obiettivo al futuro: prova ad immaginare il momento in cui COVID-19 sarà solo un terribile ricordo. Che domani ci aspetta?

“Sarà inevitabilmente in salita. Gli indicatori sono difficile da interpretare, in questo momento, ma è chiaro che la situazione finanziaria ed industriale è critica: il mondo dell’industria è pressoché fermo, sarà difficile ripartire. Spero che i politici, anche quelli che guidano le sorti della Comunità Europea, si mettano la mano sul cuore e prendano in mano la situazione di tutte le nazioni, investendo su aziende e lavoratori. Solo così se ne potrà uscire”.

Sinora abbiamo parlato della tua azienda e, dunque, del Davide Medici industriale. Ma sei anche un pilota e, allora, la stessa domanda che ti ho appena fatto te la pongo in quest’altra prospettiva.
“Le difficoltà che incontrerà il mondo industriale si rifletteranno fatalmente, e pesantemente, anche sullo sport e sui nostri amati rally. Le risorse saranno limitate, le aziende dovranno pensare a ben altro che a fare comunicazione. Ci vorrà molto tempo prima che si possa tornare a reperire sponsor come accadeva sino a pochi mesi fa. Per dire, io quest’anno avevo in mente di correre l’IRCup, ma ora in testa ho solo la salute dei miei familiari e dei nostri dipendenti ed il futuro l’azienda. Anche se siamo risusciti a tenere aperta parte della nostra attività con questa decisione di produrre le mascherine, una volta che sarà terminata la crisi non ci troveremo di certo a navigare nell’oro. Dovremo lavorare duramente, come tutti. Poi, ecco, mi auguro che a dicembre si possa correre l’Appennino Reggiano e che, per allora, sia nelle condizioni di disputare almeno il rally di casa”.

Lady Rally Verona aiuta l’Ospedale Sacro Cuore di Negrar

Importante gesto di solidarietà quello del gruppo Lady Rally Verona. Le rallyste veronesi che da diversi anni portano sui campi di gara l’importante messaggio contro la violenza sulle donne, hanno voluto devolvere il ricavato dell’attività 2019 e di questi primi mesi 2020 all’IRCCS Ospedale Sacro Cuore Don Calabria di Negrar per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da Covid-19 Coronavirus che ha coinvolto in maniera piuttosto importante l’ospedale della Valpolicella.

La decisione è stata presa in maniera condivisa anche con l’Assessore alla Cultura, Turismo, Politiche Giovanili e Pari Opportunità del Comune di Verona Francesca Briani, con la quale Lady Rally Verona ha da sempre instaurato un rapporto di collaborazione.

Proprio alla luce di questo rapporto, il ricavato dell’attività sportiva del gruppo era sempre stato devoluto al centro Antiviolenza Petra del Comune di Verona, “ma la situazione eccezionalmente grave che stiamo vivendo a livello nazionale ed internazionale – ha commentato proprio Sabrina Tumolo portavoce di Lady Rally Verona e del Company Rally Team che supporta l’iniziativa – ci ha spinte a dare il nostro contributo a Negrar”.

“Anche nel 2019 il nostro gruppo è stato presente in numerosi campi di gara e ha messo in piedi diverse iniziative che ci hanno permesso di raggiungere ancora una volta l’obiettivo, raccogliere un contributo per poter proseguire nella nostra opera di sensibilizzazione ed aiuto a chi ne ha bisogno, e oggi purtroppo ne abbiamo bisogno tutti”.

“Ringraziamo vivamente l’Assessore Briani che ha concesso di destinare la somma all’IRCSS Ospedale Sacro Cuore Don Calabria di Negrar – ha concluso Sabrina Tumolo. – Il nostro pensiero ora va a tutti i medici, infermieri e operatori sanitari che stanno vivendo ore cruciali fatte di fatica e sofferenza. Sono i nostri angeli custodi e dobbiamo avere rispetto e fiducia in tutti loro”.

Ricorrenze: il successo di Andolfi al Tour de Corse

A proposito di ricorrenze: il successo di Andolfi al Tour de Corse? Era il 31 marzo 2019 quando Fabio Andolfi e Simone Scattolin insieme centravano il primo successo in una gara iridata. E neppure delle meno complicate. Il giovane pilota ligure, quel giorno, saliva sul gradino più alto del podio di categoria con la Skoda Fabia R5.

Il nostro ha iniziato il breve giorno finale con un vantaggio di 31″6 su Nikolay Gryazin. Ma è uscito dalla PS iniziale dell’ultima giornata che era in debito di 0″7, a causa di un problema alla trasmissione che ha lasciato la sua Fabia con sole due ruote motrici.

Con la macchina ripristinata, Andolfi ha messo le ali sulla Wolf Power Stage finale dove ha rifilato ben 4″5 a Gryazin. Quanto bastava per riprendere il comando e sigillare la vittoria per appena 3″9. Quei 25 punti sono stati l’inizio migliore che ci potesse essere nella stagione di Fabio che, poi, purtroppo, non è stata tutta rose e fiori.

Ricorrenze: il successo di Andolfi al Tour de Corse
Ricorrenze: il successo di Andolfi al Tour de Corse

“L’ultima tappa è stata dura perché Gryazin era davanti a me, ma alla fine siamo felici”, aveva detto in quella occasione in conferenza stampa. “Sono contento della nostra prestazione, soprattutto nella lunga tappa di sabato, e spero che questo sia l’inizio di una buona stagione”.

Kajetan Kajetanowicz, nell’Isola Napoleonica, si è piazzato terzo con la Polo, 2’49” dietro a Gryazin. Il polacco ha recuperato una posizione quando Ole Christian Veiby, terzo durante la notte, ha rotto una ruota all’inizio della PS13 e si è ritirato. Il tester Toyota, Takamoto Katsuta, era quarto con la Ford Fiesta, 58″6 dietro Kajetanowicz, mentre Skoda di Rhys Yates era appena 6″6 più indietro nel quinto.

Ayrton Senna, una leggenda in F1 e un amico dei rally

Ayrton Senna non è solo un leggendario pilota di Formula 1, come potrebbe esserlo Henri Toivonen nel Campionato del Mondo Rally. No, Ayrton Senna era uno sportivo a tutto tondo, appassionato e curioso, amico anche dei rally. Nato a San Paolo il 21 marzo 1960, nel 1986 le sue doti velocistiche sull’asfalto erano già note a tutto il mondo. Non c’era pietra che non le conoscesse.

Ayrton Senna, che era pilota ufficiale Lotus, riuscì a dimostrare che poteva anche andare veloce anche al volante di un’auto da rally. Su invito della rivista britannica “Cars & Car Conversion”, il brasiliano ha guidato cinque diversi modelli di vetture in una giornata di test in Galles: una Opel Corsa (Gruppo A), una MG Metro 6R4 (Gruppo B), una Ford Sierra RS Cosworth, una Golf GTi (Gruppo A) e una trazione integrale, la Ford Escort con propulsore da 3,4 litri.

Senna decise che avrebbe finalmente imparato a guidare su terra. “Non so nulla dei rally e non ho voluto chiedere a nessuno come si guida. Voglio capirlo da solo”, diceva prima di salire a bordo della prima auto da rally della sua vita. Il test di Ayrton si svolse su un circuito di 2,4 chilometri che attraversava un’area boscosa e utilizzato spesso dai rally rally britannici.

Ayrton Senna, una leggenda in F1 e un amico dei rally
Ayrton Senna, una leggenda in F1 e un amico dei rally

Dopo i test, Ayrton Senna era molto contento e disse ai giornalisti che la principale risorsa di un rallista era “la capacità di improvvisare nel modo giusto nel momento giusto”. “Sto improvvisando tutto il tempo. Su una macchina da corsa F1, sai esattamente cosa fare in ogni curva, sai dove c’è un’area di deflusso, dove devi andare oltre i cordoli e conosci ogni modulazione della superfice”.

“In un’auto da rally, tutto è molto più istintivo e non c’è margine di errore. Il mio unico problema era che non volevo smettere di guidare. È stato il giorno più bello della mia vita da quando mi sono trasferito in Inghilterra”, aveva aggiunto Ayrton, visibilmente eccitato.

Vincitore di quarantuno GP, Ayrton Senna resta uno dei piloti più forti di tutti i tempi. Corridore completo in ogni aspetto, dalla messa a punto alla gestione delle gomme, seppe distinguersi nel corso della carriera soprattutto per la guida sul bagnato e la velocità in qualifica, caratteristica, quest’ultima, che gli consentì di detenere il record di pole position (65) dal 1989 al 2006.

Abile inoltre nei circuiti cittadini, Senna detiene tuttora il record di vittorie sulla prestigiosa pista di Monte Carlo, sei, di cui cinque consecutive fra il 1989 e il 1993. La sua carriera nella massima categoria automobilistica, iniziata nel 1984 al volante della Toleman, venne contraddistinta dal dualismo con il Francese Alain Prost, suo compagno in McLaren nel biennio 1988-1989.

Tale rivalità è considerata come una delle più intense ed accese della storia della Formula 1, nonché dello sport in generale. Soprannominato Magic, morì a seguito delle ferite riportate in un incidente alla curva Tamburello del circuito di Imola, durante il Gran Premio di San Marino 1994.

Figlio di una famiglia agiata, composta da Neide Senna, brasiliana di origini italiane, e da Milton Da Silva, imprenditore e proprietario di diverse fattorie, aveva una sorella, Viviane, madre di Bruno (anch’egli pilota), e un fratello, Leonardo. Si era diplomato presso il Colegio Rio Branco, e si posò una sola volta, nel 1981 con Lilian De Vasconcelos. Il matrimonio terminò dopo soli otto mesi.

Successivamente, il brasiliano, che ormai oltre ad essere un leggendario pilota era anche amatissimo dalle donne, ebbe numerosi flirt, tra cui quelli con le showgirl brasiliane Xuxa e Adriane Galisteu e la top model americana Carol Alt. Amante dello sport in tutte le sue declinazioni, ne praticava molti, tra cui corsa, tennis, bici, nuoto e jet ski. Era anche un aeromodellista oltre che un appassionato di volo, che riuscì a volare su Mirage III biposto, un caccia utilizzato dalla Forza Aerea Brasiliana.

Pedro, la corsa di un rallista alle mascherine protettive

C’erano 1,4 milioni di mascherine bloccate che, finalmente, stanno arrivando in Italia. La notizia è certamente importante per i malati e per gli ospedali, in particolare per quelli della Regione Toscana che le aveva ordinate alla Safe Srl di Brescia, ma diventa un motivo di orgoglio anche per tutti gli appassionati di rally, visto che l’azienda a cui queste mascherine erano state ordinate è di Pedro ed è diretta dal suo navigatore Emanuele Baldaccini.

Da settimane il materiale ordinato dalla Regione Toscana alla Safe Srl di Brescia è fermo a Shanghi e Xiamen e i dispositivi sono praticamente introvabili. Purtroppo, in questa spiacevole vicenda c’entra anche la concorrenza sfrenata degli Usa. Conte, Borrelli e Di Maio non potevano fare nulla, per lo stessa ammissione. “Non potevamo fare niente, alla fine l’azienda ha deciso di caricarsi sulle spalle le spese proibitive del trasporto. E siamo felici così”.

Tutti dovrebbero essere felici e grati a Pedro, che ha sostanzialmente dissanguato la sua azienda per amor di patria. Adesso, grazie a questo svenamento economico, nel giro di una settimana la Toscana sarà rifornita di 1,4 milioni di mascherine che servono per la protezione di persone sane che hanno a che fare con gli ammalati nei centri ospedalieri. Pedro ha sottolineato come sia ugualmente felice di essere riuscito a sbloccare un problema per il suo Paese e in particolare per la sua Toscana.

La Citroen DS e la Londra-Sidney del 1968

Quella della Citroen DS alla Londra-Sidney del 1968 è una storia particolare. Sino a tutti gli anni Sessanta e gli inizi dei Settanta, le grandi competizioni automobilistiche venivano corse con auto strettamente di serie. I costruttori erano obbligati a correre con veicoli uguali a quelli in vendita nelle concessionarie, sin nei minimi particolari. Celebre il caso del Rally di Montecarlo del 1966, quando le Mini della BMC che si erano aggiudicate i primi tre posti, furono squalificate a causa dei proiettori anteriori che montavano lampade di tipo diverso da quelle regolamentari, a tutto vantaggio della squadra che piazzò sette DS tra i primi venti equipaggi, inclusa la vettura vincitrice che risultò essere la DS 21 dei finlandesi Toivonen e Mikkander.

Neanche due anni dopo, la squadra della BMC pensò di prendersi la rivincita sulle DS sfidandole sul loro terreno preferito: quello delle grandi maratone della strada, partecipando alla clamorosa Londra-Sydney, una gara ai limiti dell’impossibile su un percorso di quasi 10.000 miglia che attraversava continenti e oceani, dal 24 novembre al 18 dicembre del 1968. Tra le DS iscritte c’era quella pilotata dal grande Lucien Bianchi, pilota nato a Milano ma naturalizzato belga che tante vittorie aveva regalato alla sua squadra. Bianchi era in equipaggio con Jean-Claude Ogier e corsero bene fin dall’inizio, conquistando la testa della gara nell’ultima tappa, quella in Australia (2.600 miglia!) che condussero da subito con una trionfale galoppata fin quasi al traguardo.

Qui la storia si tinge di giallo: a meno di cento miglia da Sidney, con vantaggio siderale sugli inseguitori, una vettura BMC parcheggiata lungo il tracciato si sfrenò, senza nessuno a bordo, colpendo in pieno la DS 21 di Bianchi-Ogier che arrivava in piena corsa, distruggendola e costringendo i due al ritiro dalla competizione. La DS ebbe modo di prendersi le sue soddisfazioni pochi mesi dopo, con una incredibile vittoria di squadra al Rally del Marocco, exploit ripetuto anche nel 1970. L’ultima vittoria della DS in competizione? Ancora al Rally del Marocco, nel 1975, con la DS 23 di Jean Deschazeaux, prima del gruppo 1 e quarta assoluta, vittoria conquistata quando la DS era già fuori produzione da diversi mesi!

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