Articoli

Loeb testa la Ford Puma Rally1 e M-Sport lo vuole

All’indomani del Rally RACC il team M-Sport si è messo al lavoro per proseguire i lavori di sviluppo della nuova arma per la stagione 2022, la Ford Puma Rally1. La nuova nata di casa M-Sport dopo aver assaggiato i duri e rocciosi sterrati della Gallura e stata messa alla frusta in Catalogna, da un pilota d’eccezione Sébastien Loeb.

Il nove volte Campione del Mondo Rally ha testato la Puma Rally1 ad Arlens su un tratto storico del Rally RACC dei tempi andati. Un test che chiaramente conferma, se mai ce ne fosse bisogno, che l’accordo tra “Sua Maestà” e M-Sport per il 2022 potrebbe essere sempre più vicino. A far lo scoop del test dell’alsaziano con la casa dell’ovale blu è stato il quotidiano Marca, che ha pubblicato gli scatti del test e dà quasi per certa la partecipazione di Loeb e Daniel Elena al prossimo Rally Monte-Carlo.

Sulla possibile partecipazione al Monte-Carlo, però, alleggiano anche alcuni dubbi, in primis il breve lasso di tempo che intercorre tra la fine della Dakar che l’alsaziano disputerà con i colori Prodrive e la gara monegasca: solamente tre giorni separano i due eventi. E poi il via libera da parte di Prodrive, che però pare essere arrivato.

L’ingaggio in M-Sport sarebbe l’ennesimo sogno realizzato da Malcolm Wilson, che porterebbe alla sua corte un pilota desiderato da sempre e inseguito senza alcun successo nella prima metà degli anni 2000 e allo stesso tempo un Loeb in squadra darebbe al brand quell’ulteriore prestigio che solamente un nove volte Campione del Mondo potrebbe dare. Ma potrebbe trattarsi anche di un sogno destinato a restare tale.

La Hyundai i20 Rally1 sarà svelata a ottobre

Il complesso apparato comunicativo che orbita intorno a Hyundai riferisce che il team principal di Hyundai Motorsport, Andrea Adamo, ha rivelato che una nuovissima i20 Rally1 uscirà allo scoperto alla fine del mese di ottobre. Come nel caso del programma 2022 di M-Sport Ford, i primi test di Hyundai sono stati completati con un muletto, essenzialmente un’auto uguale o poco differente da quella attuale con componentistica ibrida o zavorra imbullonata.

Tutto ciò cambierà alla fine di ottobre o al massimo all’inizio di novembre, quando la nuova i20 2022 verrà utilizzata per i primi test. Adamo ha dichiarato: “Abbiamo messo insieme questo prototipo solo per portarci avanti sulla terra e per fare un po’ di esperienza. Ho detto alla mia gente di progettare una carrozzeria non carina con cui iniziare i test e lo hanno fatto correttamente. Di sicuro questa non è la carrozzeria che utilizzeremo a MonteCarlo”.

“Stiamo realizzando un’auto nuova di zecca, penso che alla fine di ottobre potremo vederla testare in giro”. Adamo ha confermato che la sua squadra aveva da recuperare parecchio rispetto a M-Sport e Toyota. “Non so quanto avanti o indietro siano gli altri. Stiamo testando. Inutile negare che siamo partiti tardi rispetto a tutti, ma questo non ci preoccupa, stiamo recuperando abbastanza velocemente. Ci sono molte cose da imparare”.

Test Rally 1: la Ford Puma prova sulla terra

Continuano i grandi lavori in casa M-Sport in vista della stagione 2022. Il team britannico ha scelto come terzo banco di prova per la Ford Puma Rally 1 la Sardegna ed in particolar modo gli sterrati del nord dell’Isola. Sono partiti quest’oggi i test di sviluppo della neonata Ford Puma Rally 1, futura arma in chiave 2022 del team di Cockermouth. 

I test odierni, con alla guida della vettura Mattew Wilson navigato da Elliot Edmonson, hanno interessato dei tratti utilizzati nel Rally Italia Sardegna, segno evidente che la squadra dell’Ovale Blu ha voluto comparare su un tratto particolarmente guidato e tortuoso le prestazioni della Fiesta WRC Plus con la Puma Rally 1 ancora in fase embrionale. Insomma in casa M-Sport le cose in vista del 2022 si fanno serie… in attesa dell’ufficializzazione della line-up.

Dal 5 settembre in edicola: condividiamo passione

Copertina RS RallySlalom Settembre 2021

Yves Matton: ”12 Rally1 nel 2022? È possibile”

L’attesa attorno alle nuove vetture Rally1 è enorme, tra chi non vede l’ora di vederle in azione e chi storce il naso a priori verso la novità che andrà a sostituire le inizialmente criticate e poi amate WRC Plus.

Le vetture stando a quanto dichiarato da team manager e tecnici dovrebbero essere più veloci e sicure delle attuali WRC, con la novità che saranno dotate di un sistema ibrido plug-in da 100 kW e di una cellula di sicurezza molto più resistente per proteggere in caso di urti l’equipaggio. Al momento sono 10 le vetture Rally1 sicure in ogni rally, ma secondo Yves Matton le possibilità di vedere almeno 12 vetture della massima categoria in alcuni appuntamenti è possibile. Sia Toyota Gazoo WRT che Hyundai Motorsport dovrebbero schierare quattro vetture, mentre M-Sport Ford sta lavorando per schierare regolarmente tre vetture.

“Dalle informazioni in mio possesso – spiega Matton – si partirà con almeno 10 vetture al Monte-Carlo, mentre nel corso della stagione è altamente probabile che questo numero possa crescere fino a 12 unità o forse addirittura di più. I feedback sono molto positivi, sia da parte dei costruttori che parte dei piloti è questo mi spinge ad essere estremamente positivo. Sono convinto che l’idea di schierare una quarta vettura a team possa essere una buona idea, magari affidandola ad un pilota esordiente oppure giovane. Comunque ci sono diversi piloti privati che stanno pensando a gareggiare con queste nuove vetture”.

I team stanno spingendo sull’acceleratore per quel che riguarda i test di sviluppo della vettura. Toyota ha testato la nuova Yaris questo mese, mentre in casa M-Sport si sono svolti dei test su asfalto in Francia con al volante della Puma Rally1 Adrien Fourmaux. Entrambi i team proseguiranno i test nelle prossime settimane, lavorando soprattutto su fondo sterrato.

Test di Wilson con la Puma Rally1 sulla PS Ouninpohja (VIDEO)

Matthew Wilson ha guidato il prototipo della Ford Puma Rally1 sulle strade finlandesi di Ouninpohja intorno a Jyväskylä ed è rimasto enormemente impressionato dalle prestazioni della nuovissima Puma ibrida e dalla sensazione all’interno dell’auto.

“Abbiamo guidato sulla PS Ouninpohja quindi, come puoi immaginare, non ho smesso di sorridere tutto il giorno. È stato fantastico. È la prima volta che guidiamo l’auto su quel tipo di strada sterrata, davvero veloce e con un grip così elevato. È stato sensazionale”.

“La potenza extra dell’ibrido si può percepire meglio qui in Finlandia e sentirla mentre stai mettendo le marce è davvero fantastico. Un vero calcio nella schiena. Con un grip così buono la sensazione dell’ibrido è accentuata, c’è meno slittamento e l’auto tende a lavorare spostandosi sul davanti”.

“Mancavo in Finlandia da 10 anni e non ero sicuro di come sarebbe stato tornare in macchina e ripartire. Sono stato in grado di risalire e riprendere velocità rapidamente. Tutto sembra davvero naturale lì dentro, ma penso che un’altra cosa importante sia il lato della sicurezza. Abbiamo questa grande sbarra in più accanto a noi e questo aiuta davvero. L’ho già detto, ma sento davvero che queste sono potenzialmente le auto da rally più sicure che abbiamo mai avuto”.

I chilometri di prova di Wilson, ex pilota del WRC, lo hanno chiaramente aiutato a riportarlo nel solco per la competizione. Ha vinto l’ultimo round del British Rally Championship in Scozia, alla guida di una Ford Fiesta Rally2, lo scorso fine settimana.

Ibrido inutile nel WRC? Ecco chi spinge, chi frena e perché

Quando la politica si fa strada nello sport divampano le polemiche. C’è un silenzioso, ma neppure tanto, braccio di ferro tra chi spinge sull’acceleratore (FIA) per introdurre l’ibrido nei rally del WRC, in attesa di passare definitivamente all’elettrico, e chi frena (i Costruttori) motivando a più riprese i tanti problemi di sviluppo legati anche alla lentezza con cui si elabora il regolamento da parte della FIA (argomento di cui vi parliamo più in dettaglio in un articolo sulla rivista in edicola dal 5 agosto 2021).

Il problema è reale e si tratta di miopia politica. Ve la facciamo breve e con una domanda: ma se tra qualche anno si correrà con l’elettrico, che motivo c’è di introdurre l’ibrido? Perché non passare direttamente all’elettrico? Perché non i biocarburanti ad emissioni zero? Per quale perverso piano i team dovrebbero spendere soldi per una tecnologia che, già si sa, verrà gettata alle ortiche per fare spazio ad altro? In molti stati l’elettrico nei rally è già una realtà. E l’ibrido è stato scartato.

Rich Millener, capo del team M-Sport Ford, è uno di quelli che frena. Dice a DirtFish: “il rally deve essere un po’ più lento nel suo approccio all’incorporazione di nuove tecnologie rispetto ad altre aree del motorsport”. Viene da chiedersi: ma come mai? “Il WRC per la prima volta aggiunge un elemento ibrido ai propulsori del 2022, mentre in Austria e Nuova Zelanda (ma anche in Germania, ndr) ci sono già state auto completamente elettriche progettate per i rally. Le abbiamo viste in azione”. Millener – tradotto ala spicciola – si chiede perché mai dovrebbero sviluppare una tecnologia che nasce vecchia, spendendo tantissimi soldi?

Il nuovo pacchetto di regole del prossimo anno per il WRC, chiamato Rally1, ha visto aderire e neppure con tanto entusiasmo solo tre Costruttori. La Ford Puma di M-Sport è la prima auto costruita secondo questi regolamenti (ancora poco chiari) ad essere stata svelata. “Penso che sarà interessante nei prossimi anni vedere come andrà il mercato automobilistico: se alcune persone sceglieranno l’idrogeno, chi utilizzerà carburanti a emissioni zero, chi le batterie. Penso che il rally sia uno degli sport che deve valutare con calma l’adozioni di determinate nuove tecnologie”.

“Molti fan erano preoccupati che queste nuove auto nel 2022 sarebbero state silenziose e avrebbero perso tutto il loro fascino. Beh, non lo sono, sono gli stessi motori WRC che abbiamo ora, con un ibrido che aggiunge più potenza, e i piloti pensano che saranno effettivamente altrettanto competitivi se non leggermente più veloci (…). Penso che la realtà sia molto difficile da interpretare, perché l’industria automobilistica si sta muovendo rapidamente. La mia opinione è che la batteria sia una soluzione, ma non è l’unica soluzione e qualcosa coesisterà contro di essa. In Cumbria facciamo fatica a ottenere la banda larga, quindi non so come faremo a caricare le auto elettriche ovunque”.

Infine, Millener conclude spiegando che bisogna “capire in che direzione sta andando il mercato automobilistico e cosa è davvero rilevante per i rally, perché è importante non perdere il DNA dello sport”.

In edicola dal 5 agosto

Copertina RS e oltre agosto 2021

Sébastien Ogier: ”Pronto ad aiutare Toyota nello sviluppo della Rally1″

Il campione del mondo in carica e attuale leader del WRC, Sébastien Ogier non vede l’ora di provare la nuova Toyota Yaris Rally1. La nuova nata della casa nipponica debutterà al prossimo Monte-Carlo, ma ha già mosso i primi passi negli scorsi mesi con il tester ufficiale di casa Toyota, il finnico Juho Hanninen.

Il francese, che nella stagione 2022 dovrebbe dividersi tra WRC (in almeno sei appuntamenti) e WEC, nel corso di un’intervista rilasciata ad Autosport (rivista britannica) si è detto ansioso e impaziente di provare la nuova vettura per provare ad aiutare il team al fine di arrivare al Monte-Carlo con la vettura già pronta e altamente competitiva.

“Sicuramente proverò la vettura, sarà l’occasione per vederla dal vivo e allo stesso tempo potrò aiutare la squadra mettendo in campo la mia esperienza. Il mio piano è quello di rimanere con Toyota, voglio aiutarli. Al momento non c’è una data decisa per il test, al momento credo che solo Juho abbia potuto testarla. Il team sta lavorando sodo, il lavoro di sviluppo è molto lungo soprattutto quando si usano nuove tecnologie. Saranno mesi altamente impegnativi, dovremmo lavorare sodo per arrivare pronti alla prossima stagione”. Al momento il rinnovo tra Toyota e Ogier è in standy by, ma non si escludono novità nelle prossime settimane, magari nella settimana del Ypres Rally Belgium.

Il biocarburante del WRC arriva da Berlino: P1 Fuels

Alla sfida dell’ibrido, si aggiunge la scelta del WRC di scegliere come carburante una benzina priva di idrocarburi fossili, un biocarburante fatto con una miscela di elementi sintetici e di altri biocarburanti. Un altro piccolo record in quella che sembra essere diventata una vera e propria corsa contro il tempo degli automobilisti, visto che tutti gli altri motori da lavoro e da divertimento che inquinano più delle auto non diventeranno elettrici. Non entro il 2035 e neppure entro il 2050.

Un altro piccolo record per il movimento rallystico mondiale, perché nessun’altra categoria di un campionato mondiale regolato dalla FIA ha mai usato nulla del genere, oltretutto per motori ad alte prestazioni. A Ford, Hyundai e Toyota, le scuderie in campo per il titolo, l’onore e l’onere di fare da battistrada. Ecofuel, per usare un termine che piace agli ambientalisti, non significa emissioni zero, ma un abbassamento della CO2 di sicuro, unito a quel che più conta, ovvero il messaggio: si può fare.

A produrre il nuovo carburante è P1 Fuels, società basata a Berlino che dei carburanti ad alte prestazioni per il motorsport ha fatto la sua missione. Che nasconde, neanche troppo a dire il vero, un’ambizione: usare le gare come piattaforma di sviluppo per carburanti rinnovabili e a zero emissioni anche per la mobilità ordinaria, in parallelo o in alternativa alla trazione elettrica. Perché che le auto debbano essere green è ormai scontato. Come lo debbano essere è ancora un quesito aperto, in cerca di risposta e pieno di insidie. E la soluzione – perché no? – potrebbe arrivare proprio dai rally e dalle sue derivate di serie. Come altre volte è stato.

Botta e risposta Neuville-Matton sui costi dell’ibrido

Mentre la platea degli appassionati si divide tra ibrido sì, ibrido forse e ibrido no, si assiste ad un garbato botta e risposta tra Thierry Neuville e Yves Matton. Il secondo pilota di Hyundai Motorsport, Thierry Neuville, lancia l’allarme costi e suggerisce di limitare l’uso della potenza ibrida nel Campionato del Mondo Rally 2022. In realtà, Neuville non è assolutamente il primo a dirlo (prima di lui ci aveva pensato Malcolm Wilson a esternare le sue perplessità) e non è neppure la prima volta che esprime condivisibili perplessità su questa nuova e affrettata moda ibrida.

La FIA sta ancora lavorando con i team per regolamentare l’implementazione di 100 kW, ma Neuville è preoccupato del fatto che correre con 500 CV, seppure limitati, porterà un enorme innalzamento dei costi. Fattore di cui il WRC pare non avere bisogno. Non al momento.

Neuville ha confermato al sito americano DirtFish: “Abbiamo bisogno di regole chiare, questa storia della vettura ibrida può portare ad un eccessivo aumento dei costi per via dei consumi. E questo peserebbe tanto sulle squadre. Se abbiamo più restrizioni, sarà però difficile fare un’analisi dei costi e dei consumi. Se non avremo restrizioni, ognuno potrà usare diverse strategie. Per ora nulla è chiaro e nulla è ancora deciso e bisognerebbe farlo presto”.

Il capo della Commissione Rally della FIA, Yves Matton, smentisce le affermazioni di Neuville. “I team sono coinvolti in riunioni quasi settimanali su questo argomento, sono consapevoli di dove stiamo andando”, è la replica di Matton. “E’ possibile che alcuni non siano d’accordo sulla filosofia, ma questa è abbastanza chiara: non vogliamo essere in un Campionato con spese illimitate e non vogliamo lasciare la porta completamente aperta per iniziare a fare simulazioni. Sulla base di ciò, stiamo lavorando per ridurre le spese. Ecco perché c’è stata un’evoluzione nell’approccio e, da quello che so, l’ultima proposta è stata quella di ridurre abbastanza drasticamente il numero di possibilità per implementare l’uso dell’ibrido. La prima idea era 10 e ora saremo più vicini a tre”.

RallySlalom e oltre di luglio 2021 è in edicola

Copertina RS e oltre luglio 2021

Toyota GR prosegue lo sviluppo della Yaris WRC Hybrid in Finlandia

Mentre parte del team Toyota GR è impegnato in Kenya per la sesta prova del Campionato del Mondo Rally 2021, un’altra parte, quelli che lavorano nel dipartimento di sviluppo di Toyota Gazoo Racing, continua a lavorare sulla prossima Toyota Yaris WRC Hybrid 2022. I test sono avvenuti in Finlandia il 24 giugno, alla vigilia del via del rally africano che tornava nel WRC dopo 19 anni di assenza. Ecco alcune immagini del test del fotografo Henri Vuorinen.

Test in Finlndia per la nuova Hyundai I20 Rally1

Seconda sessione di test per la nuovissima Hyundai I20 Rally1, che dopo i test svolti un mese fa in Francia, torna in strada in Finlandia. La vettura, rispetto ai precedenti test svolti in Francia presenta alcune importanti novità, la più importante riguarda il sistema di raffreddamento posteriore con due “aperture”.

Questo elemento è sicuramente la grande novità a livello aerodinamico presente sulle nuove vetture Rally1, l’interesse è quello di raffreddare le batterie poste nella parte posteriore cella vettura. A condurre la vettura in questa sessione di test è stato l’estone Ott Tanak, reduce da un’importante allenamento su asfalto in Italia, dove lo scorso week-end ha disputato il Rally Alba e poi disertato il podio.

Ricordiamo che l’estone assieme a Thierry Neuville, farà parte della line-up 2022 della casa coreana, assieme a loro con molta probabilità sulla terza I20 rally1 dovrebbe esserci Oliver Solberg.

Video e foto copertina Jari Pekanpalo

RS e oltre di giugno 2021: condividiamo passione

Copertina RS e oltre giugno 2021

Ciao, ciao Estonia: a fine stagione Toyota lascia

Sviluppare un’auto in un posto e costruirla in un altro? Sembra contorto? Lo è. E infatti, adesso che in Toyota devono risparmiare il più possibile, quella che appariva già nel 2019 una scelta senza senso, è diventata il capro espiatorio. Ciao, ciao Estonia, fattore di spesa da eliminare. E menomale, verrebbe da dire. La truppa del reparto corse Toyota dislocata in Estonia torna in Finlandia, ad Jyväskylä, la mitica capitale del 1000 Laghi.

Infatti, se è vero che da una capitale all’altra ci sono appena 25 minuti di volo, è altrettanto vero che in auto-camion Tallinn a Jyväskylä è un viaggio di 370 chilometri, oltre ad un’oretta sul traghetto. A meno che non si voglia passare dalla Russia. Nel qual caso è una sfacchinata di oltre 800 chilometri.

Il pensiero originale dell’idea contorta, cioè di aprire uno stabilimento in Estonia, appare chiaro: risparmiare tempo sulle riparazioni/ricostruzioni di auto provenienti dal sud dell’Europa. Se, ad esempio, la Yaris WRC di Kalle Rovanperä avesse avuto bisogno di tornare alla base tra il Portogallo e la Sardegna, la semplice geografia impone che sarebbe stato più veloce inviarla in Estonia. Anche il fisco agevolato ha aiutato la scelta iniziale di Toyota.

“I locali in cui stiamo lavorando a Jyväskylä ora sono cinque volte più grandi di quelli che avevamo a Puuppola”, ha detto Tom Fowler. “Ed è più grande dell’Estonia. Questo tipo di espansione non era possibile in passato in Finlandia, ma con l’arrivo delle auto ibride ha più senso che mai avere tutto sotto lo stesso tetto”.

“In termini di ricostruzione delle auto tra i rally, l’Estonia ha funzionato bene, ma ora dobbiamo passare dalla fase di progettazione al processo di costruzione di un’auto da corsa nuova e farlo in due sedi sarebbe una sfida significativa. Guardando i pro e i contro possiamo vedere il vantaggio, ad esempio, della comunicazione di squadra come un vantaggio maggiore rispetto alla logistica.

Dal punto di vista della Toyota Motor Corporation, è stata una decisione davvero difficile da prendere. L’auto ibrida 2022 – Rally1 – richiede investimenti significativi. Ma al di là degli aspetti logistici e finanziari, riportare l’intero programma Yaris WRC in Finlandia alla fine della stagione sembra giusto. L’Estonia, per Toyota, è diventata inutile. Un peso. Meglio sbarazzarsene.

RS e oltre di giugno 2021: condividiamo passione

Copertina RS e oltre giugno 2021

WRC: anche la Hyundai i20 Rally1 muove i primi passi

Primissimi passi per la nuova Hyundai i20 Rally1, che ha percorso i suoi primi chilometri sulle strade sterrate della Francia. Il test del prototipo Hyundai, basato sul veicolo stradale i20 N, si è svolto sulle strade sterrate del sud francese, da sempre sede di numerosi test di sviluppo delle Case in queste ultime stagioni.

“Quando si porta una vettura in strada per la prima volta è sempre un momento speciale – dichiara Andrea Adamo – Il 2022 sarà una nuova sfida per tutti, si ripartirà da zero con regolamenti nuovi e una nuovo modello base: la I20N. E’ stato emozionante dare il via ai test e iniziare questa nuova avventura. L’obiettivo di questo test era rivolto al capire il funzionamento della vettura, i suoi punti di forza e quelli deboli e poter pianificare il lavoro di sviluppo successivo”.

“Durante i test svolti lo scorso week-end abbiamo visto cose molto interessanti e alcune dove dover operare e intervenire, ma tutto questo fa parte del lavoro di sviluppo. Il team Hyundai Motorsport ha svolto un lavoro pazzesco e incredibile, i ragazzi hanno lavorato duramente per preparare la vettura in così poco tempo. Siamo all’inizio di un lungo viaggio, che in pochissimo tempo ci porterà al prossimo Rally MonteCarlo 2022”.

I lavori di sviluppo della Rally1 continueranno in maniera intensiva nei prossimi mesi con diverse sessioni di test, programmate in diverse location Europee per poter provare la vettura in tutti i fondi possibili e immaginabili. Le prestazioni della vettura saranno valutate a fondo nei prossimi mesi, senza lasciare nulla al caso prima del suo debutto nel 2022.

Svelate le principali WRC ibride 2022: Toyota e Ford (VIDEO)

Otto mesi prima del prossimo Rally di Monte-Carlo, da dove partirà la nuova era del WRC con l’introduzione dell’ibrido, i vari Costruttori accelerano con i test di sviluppo delle nuove WRC ibride della categoria Rally1. Dopo M-Sport, che ha presentato il suo prototipo 2022 con dei test su terra in Spagna, e Hyundai Motorsport, che ha pubblicato alcuni brevissimi flash video della sua futura i20 WRC, ora tocca al team Toyota Gazoo Racing testare su strada la futura Yaris WRC Hybrid 2022. Il test è del 15 maggio 2021, in Finlandia, con Juho Hänninen al volante.

Come si diceva, invece, Ford M-Sport ha già testato con la Fiesta, anche se ai vertici del reparto sportivo piace tirarla per le lunghe e restare nell’ambiguità se Fiesta WRC o Puma WRC, andando ad alimentare i sogni degli appassionati. Hyundai per adesso ha solo pubblicato dei brevissimi teaser del posteriore che non consentono di comprendere il prodotto finale.

Le perplessità di Akio Toyoda e Carlo Tavares sull’ibrido

Più ci si avvicina all’ora X del debutto nei rally dell’ibrido e del rilancio nel mondo – l’ibrido esiste da oltre 20 anni e non è mai decollato – e più la polemica si fa incandescente. Nei mesi scorsi, al “furor di popolo” si sono aggiunti autorevoli pareri contrari da tecnici del settore. Ma sia a livello politico sia a livello sportivo, la UE e la FIA hanno tirato diritto in direzione elettrico, idrogeno e biocarburanti. Ma perché c’è un così imponente fronte del no in tema di ibrido?

Una risposta che abbraccia generale, che abbraccia tutti i settori, incluso lo sport, la danno due autorevolissimi personaggi. Uno parla di pericoli e grandi danni ambientali e l’altro di “imposizione” da parte dei governi nazionali. I Signori in questione sono Akio Toyoda, che l’ibrido l’ha creato oltre venti anni fa con la sua Toyota, e Carlo Tavares, a capo della neonata Stellantis, frutto della grande fusione italo-franco-americana (che ha dato lavoro ad appena 12 manager italiani).

L’auto elettrica in sé non è una nuova invenzione. A inizio ‘900, più o meno nello stesso periodo in cui si produceva il modello T di Ford, i modelli elettrici economici costavano sotto i 1600 dollari e comunque 2-3 volte i costi del modello T.

Akio Toyoda reputa le auto elettriche sopravvalutate

“I veicoli elettrici sono sopravvalutati”, ha detto nel corso di una conferenza stampa Akio Toyoda, numero uno della Toyota e presidente della Japan Automobile Manufacturers Association. Il dirigente ha sottolineato, in particolare, “l’eccessivo clamore” sulle auto alla spina e la mancanza di adeguate valutazioni sulle conseguenze di una pervasiva adozione della mobilità a zero emissioni sul sistema economico giapponese.

Toyoda, innanzitutto, ha criticato i sostenitori dell’elettrico perché, nel valutare la sostenibilità di questa tecnologia, non prendono in considerazione le emissioni di anidride carbonica prodotte dalla generazione di elettricità e, ancor di più, i costi sociali della transizione energetica. Inoltre, il presidente della Toyota ha fatto presente che il Giappone andrebbe incontro a un blackout nel caso in cui tutto il parco circolante fosse alla spina, situazione che richiederebbe la realizzazione di un’infrastruttura dal costo multimiliardario: Toyoda ha quantificato una spesa tra i 14.000 e i 37.000 miliardi di yen (165-438 miliardi di euro).

“Quando i politici dicono ‘liberiamoci di tutte le auto che usano la benzina, capiscono cosa significa?”, chiede il manager nipponico, ricordando come il Giappone dipenda fortemente dal carbone e dal gas naturale per la produzione di elettricità.

Inoltre, secondo Toyoda, la mobilità elettrica rischia anche di produrre un danno all’ambiente: “Più veicoli elettrici produciamo, più salgono le emissioni di anidride carbonica”, ha sottolineato. Quanto alla possibilità che il Giappone metta al bando le endotermiche a partire dal 2035, il numero uno del colosso asiatico è stato molto chiaro: Tokyo, a suo avviso, corre troppo in fretta e rischia di creare conseguenze dannose per l’intero tessuto economico del Paese.

“L’attuale modello di business dell’industria automobilistica – ha avvertito – collasserà”, determinando la perdita di milioni di posti di lavoro. Infine, non sono mancati avvertimenti sull’impatto che normative sulle emissioni sempre più stringenti avranno sui consumatori; Toyoda, infatti, ha espresso il timore che i regolamenti possano rendere le auto un “fiore in cima a una vetta”, ossia beni al di fuori dalla portata del ceto medio.

Forse l’accelerazione verso l’auto elettrica stigmatizzata da Akio Toyoda si spiega anche col pericolo che possa essere messa in discussione l’attuale leadership di Toyota in tema di auto green conquistata grazie alla tecnologia ibrida inventata dalla stessa Toyota che l’ha successivamente imposta al resto dei costruttori mondiali. Senza contare che i giapponesi sono fra i pochi produttori al mondo che hanno deciso di investire nell’elettrico alimentato ad idrogeno che considerano la scelta finale più logica per la mobilità del futuro.

Toyota è leader nelle auto ibride, che combinano motore a combustione con un motore elettrico e possono essere rifornite presso le tradizionali stazioni di servizio. Ma non vende ancora modelli BEV (battery electric vehicle) cioè elettrico al 100%. I più critici verso le dichiarazioni di Toyoda hanno identificato nel suo attacco alle auto elettriche proprio un punto di debolezza da parte della casa automobilistica nella non-produzione di auto elettriche “pure”. Toyota infatti è concentrata sull’auto ibrida ed è già sul mercato con un modello a idrogeno: la Toyota Mirai lanciata nel 2014. Molti analisti concordano nel ritenere che l’auto a idrogeno non possa competere in termini di prezzi con quella elettrica e che l’idrogeno rappresenti una soluzione per trasporto pesante e lunghe percorrenze.

Carlo Tavares svela le imposizioni dei governi nazionali

Il passaggio ai veicoli elettrici è una decisione calata dall’alto e imposta in qualche caso anche con brutalità dai governi nazionali. A pensarlo, anzi ad affermarlo senza mezze misure è stato l’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares che ha poi aggiunto. “Se offri una mobilità pulita accessibile solo agli acquirenti più abbienti, non avrai un impatto significativo sulle emissioni di carbonio. È difficile vendere un’auto a batteria da 30 mila euro quando le persone possono acquistare il corrispondente modello tradizionale a metà prezzo”.

Alle prese con la necessità di mantenere accessibili il più possibile soluzioni che comunque vanno in direzione con la mobilità sostenibile il top manager ha poi aggiunto che c’è un altro problema all’orizzonte che mette in crisi il settore automotive, la carenza di semiconduttori che sta spingendo i costruttori a rivedere la catena delle forniture per non andare incontro a una situazione insostenibile dal punto di vista economico. “Più a lungo durerà la crisi dei chip, più difficile sarà sostenere l’attuale modello di business dell’industria automobilistica” lo ha spiegato così lo stesso Carlos Tavares.

Più in generale all’interno del gruppo Stellantis si sta monitorando un possibile peggioramento della crisi dei chip fino a giugno in attesa di un miglioramento che potrebbe manifestarsi solo nella seconda parte dell’anno, ma non ha escluso ci possano essere ripercussioni anche nel 2022. Tuttavia, la carenza di semiconduttori non è il solo problema che in questi mesi sta affrontando il settore automobilistico. Lo stesso amministratore di Stellantis Carlos Tavares ha, infatti, ricordato che in futuro anche i forti rincari nei prezzi delle materie prime avranno il loro peso.

Le Rally1 ibride avranno 500 cavalli e meno aerodinamica

Come saranno queste Rally1 ibride chiamate a sostituire le WRC Plus fra pochi mesi? Cosa avranno di particolare rispetto alle attuali vetture, a parte l’adozione di un kit ibrido? Saranno più veloci o più lente queste auto? Se lo chiedono tutti ormai da mesi. E forse anche questo alone di mistero intorno a queste vetture le rende un po’ “indigeste”, in particolare a tutti quelli che hanno paura del cambiamento.

Adesso, le Rally1 stanno girando. Testano con frequenza e come sempre accade sfuggono le prime informazioni tecniche. Le auto ibride Rally1 saranno “più potenti, ma meno potenti”. Nel senso che vengono annunciate come meno veloci (ci crediamo poco) e più spettacolari. Ce lo ha confermato anche Jari-Matti Latvala nell’intervista pubblicata sul numero di RS e oltre in edicola a maggio 2021.

Le nuove auto per il 2022 saranno più pesanti delle attuali WRC Plus, ma saranno anche più potenti: si tratterà delle prime auto da rally da 500 CV dopo la fine del dell’epopea del Gruppo B. Ma a differenza di quel meraviglioso periodo di metà anni Ottanta, la potenza massima non sarà sempre disponibile. Tom Fowler ha rivelato che ci sarà un ritorno al cambio sequenziale a cinque marce, un alleggerimento del carico aerodinamico e una trasmissione interamente rivista. Che tradotto significa un ritorno al differenziale centrale meccanico piuttosto che attivo.

Nei rally su asfalto come anche in quelli su terra, le nuove Rally1 non saranno più veloci delle WRC Plus, almeno così è nelle previsioni di sviluppo. Saranno leggermente più lente. Nelle prove speciali particolarmente guidate avranno prestazioni di poco superiori alle Rally2, parlando di tempi (quindi sarà più facile vedere le Rally2 nella top ten assoluta nelle gare non particolarmente veloci). Ma sui rettilinei e nei tratti veloci garantiranno spettacolo ai massimi livelli e faranno notare la differenza.

Avere più peso, che è quello della batteria, è un altro svantaggio quando si deve cambiare direzione frequentemente. Quando devi accelerare e decelerare più spesso. L’aerodinamica meno sofisticata creerà meno resistenza, ma in teoria non meno aderenza. Un po’ un ritorno alle auto da rally del 2016-2017.

M-Sport minaccia il ritiro se si rimanda l’ibrido

Dopo il richiamo da parte di Compact Dynamics delle componenti elettriche delle nuove vetture Rally1, richiamo che è avvenuto proprio mentre erano in fase di svolgimento i Test 1 delle nuove Fiesta e Yaris, è ventilata insistentemente la richiesta da parte dell’azienda americana di temporeggiare con l’adozione di questo sistema. Rimandare il tutto di un anno, perché i tempi sono oggettivamente stretti e la crisi globale da Covid-19 ha complicato le cose. Se l’eventualità di posticipare il debutto dell’ibrido nel WRC che farebbe felici appassionati e addetti ai lavori, va detto che non piace per nulla a M-Sport.

Il team di Malcolm Wilson ha ribadito in Croazia di essere disposto a lasciare il WRC già dal 2022 se l’ibrido dovesse essere posticipato. Richard Millener, che ricopre la figura del team principal, continua a non gradire particolarmente questi ritardi da parte della Compact Dynamic. E il motivo è ben presto spiegato: l’azienda d’Oltremanica si è messa al lavoro prima di tutti e, nonostante non fosse particolarmente favorevole all’adozione di questo sistema, ha lavorato in questa direzione. Quindi, adesso ne fa una questione di principio e di rispetto verso la sempre richiesta stabilità regolamentare.

“Ho sentito e letto che si chiede di rimandare di un anno l’arrivo del sistema ibrido, ma non sarà così. Noi gareggeremo nel WRC il prossimo anno solo se le Rally1 avranno la componente ibrida – ha detto Millener -. Una cosa che abbiamo notato è che senza l’ausilio della Casa madre, Ford, noi potremmo avere davvero difficoltà. Sono molto esperti su questa nuova tecnologia e sulle batterie. La loro esperienza è stata davvero utile nello sviluppo di questo nuovo progetto. Quindi la partnership che abbiamo con loro è vitale ed è diventata più che mai importante quest’anno”.

“Nella fase iniziale dello sviluppo di una vettura è importante assicurarsi che gli elementi meccanici non abbiano problemi. Noi abbiamo svolto questa procedura nelle ultime sessioni di test nel Regno Unito. Abbiamo già avuto alcune unità ibride e siamo stati in grado di lavorare tranquillamente. C’è ancora molto da fare e c’è comunque un’enorme quantità di lavoro in corso dietro le quinte”. Insomma, M-Sport ha investito più nel futuro che nel presente e non è disponibile a fare un passo indietro. Piuttosto muoia Sansone e tutti i filistei…

Toyota testa nel sud-est della Francia la Yaris Rally1

Dopo il team britannico M-Sport, anche la Toyota Gazoo Racing ha avviato in questi ultimi giorni i test della nuova Yaris Rally1. La vettura utilizzata, una Yaris WRC Plus, ha le specifiche 2022. Non sono emerse immagini o video dell’auto, ma il team e la vettura sono stati avvistati nel sud-est della Francia.

All’inizio di questa stagione Tom Fowler ha detto che l’auto del 2022 sarebbe stata in funzione prima della fine del primo trimestre. Il direttore tecnico della Toyota ha rifiutato di commentare il programma dei test. L’auto si trova in Francia, quindi probabilmente è una sessione di test su terra. “L’omologazione è fatta ora. Il motore ora è finito. In tutta onestà, questa non è una novità: le specifiche del motore erano state stabilite molto tempo fa, è solo il processo di omologazione che abbiamo completato”.

Fowler ha discusso del motore con DirtFish: “Ora viene progettato e costruito interamente all’interno dello stabilimento Toyota di Colonia. Il motore potrebbe debuttare già nella prossima settimana al Rally di Croazia, terza tappa del World Rally Championship. “È un miglioramento rispetto al vecchio motore. Volevamo usarlo il prima possibile, forse in Croazia, ma non lo sappiamo ancora. In termini di miglioramenti al motore, l’unica area di cui siamo molto contenti è, ovviamente, che l’intera unità sia stata costruita dalla Toyota”.

La Toyota Gazoo Racing ha lavorato molto sull’affidabilità, perché vuole prevenire gravi guasti come quello al cilindro che Sébastien Ogier subì in Turchia la scorsa stagione. “Non parlerò di dettagli, ma è giusto dire che lo sviluppo di questo motore si sta orientando più verso un passo basato sulla potenza piuttosto che sulla coppia. E, come al solito, abbiamo lavorato su durata, affidabilità e prestazioni”.