Articoli

Intervista: Antonio Savini racconta i segreti dell’Arctic Rally

L’Arctic Rally Finland, secondo appuntamento del Mondiale WRC non sarà una gara come tutte le altre. Temperature polari, neve, ghiaccio, notte e altre mille insidie, renderanno la gara lappone un’eccezione nel WRC. Quali saranno le difficoltà maggiori che incontreranno gli equipaggi impegnati in gara? Come si affrontano le ricognizioni?

A tutte le nostre curiosità, ha risposto chi l’Arctic Rally l’ha corso sia da pilota sia da navigatore: Antonio Savini, che ha affrontato per la prima volta le strade lapponi nel 2005 al volante di una MG ZR 105 navigato da Antonio Di Bernardini, chiudendo la gara in quarantaduesima posizione assoluta (secondo di N1). Tornerà in Lapponia da navigatore, correndo con Lucio Petrocco nel 2008, nel 2009, nel 2010 e nel 2015. A queste partecipazioni, si sommano quelle da “team manager”. Infatti, sono diversi i piloti Italiani che hanno affrontato la gara lappone, grazie ai consigli e al supporto di Antonio.

Antonio, ci racconti come è nato il tuo amore per la gara lappone?

“Sono un rallysta di un paio di generazioni fa, quindi anche un po’ nostalgico. Ho iniziato prestissimo ed ho staccato licenze federali per una quarantina di anni (concorrente/conduttore, scuderia, organizzatore, udg…). Da ragazzino l’unico modo per “rimanere connesso con il mondo dei rally”, era Autosprint, che leggevo fino all’ultimo carattere dell’ultima pagina, tutto di un fiato. Ogni anno, nel numero di Autosprint di metà febbraio, attendevo con ansia il resoconto di una gara piena di misteri, difficile, dal fascino unico il Tunturi Rally, che si svolgeva al Circolo Polare Artico nel mese di gennaio. Successivamente scoprii il significato del nome “Tunturi” che in lingua Lappone, significa “delle colline”, per via della morfologia del territorio. Alla gara, di tanto in tanto, partecipavano anche piloti del gruppo Fiat, era un’evento che veniva preso come gara-vacanza-premio, per la bella stagione precedentemente conclusa. Dentro di me mi son sempre detto quando sarò grande mi piacerebbe andare a vivere questa gara. Il 31 dicembre 2004, in attesa del cenone di fine anno, sfogliando una rivista, ho notato un trafiletto pubblicitario dell’Arctic Lapland Rally, che si sarebbe disputato a fine gennaio 2005. Ho chiamato immediatamente il mio navigatore, Antonio di Berardino e gli ho detto: a fine gennaio andiamo a Rovaniemi a fare l’Arctic Rally. Dopo alcuni secondi di silenzio la sua risposta fu: tu sei matto. Organizzammo la trasferta in un paio di settimane (logistica, autisti, assistenza, alloggi). Il 20 gennaio eravamo a Rovaniemi ad attendere che il furgone arrivasse. Molto utili mi furono i consigli di Risto Keskiruokanen, patron della Lapin Kumi (famosi gommisti finlandesi) che mi diede tutte le dritte per “sopravvivere” a quelle latitudini e per poter disputare la gara senza problemi enormi, come spesso succede agli stranieri un po’ troppo faciloni. Da allora sono tornato, in varie vesti, in Lapponia, dove ho avuto modo di sviluppare delle amicizie di qualità con persone che, in estate, vengono a trovarci in Italia, per godersi temperature diverse dalle loro”.

Quali sono le principali caratteristiche della gara?

“L’Arctic Rally è una gara “unica”, molto diversa dal Rally di Svezia! Gennaio è il periodo più freddo al Circolo Polare Artico, con temperature che oscillano fra i -30° e -40° C. La gara valida per il WRC, che si disputerà a fine febbraio avrà qualche vantaggio in termini di temperature, oscilleranno probabilmente fra i -20 ed i -10 C. Il fondo, che in Svezia viene normalmente definito “innevato”, in Lapponia è sempre definito “ghiacciato”. Questa caratteristica è determinata dal fatto che, per via delle temperature costantemente basse, le piccolissime particelle che costituiscono l’umidità dell’aria, congelano prima di toccare terra e creano costantemente una patina “polverosa”, che ghiaccia sistematicamente dopo aver toccato terra, rendendo la neve “dura”. Anche una semplice uscita verso lo snow-bank, può risultare fatale, se si rimane li sopra, ad un metro dalla carreggiata, senza toccare le ruote a terra. E non si riesce a spostare l’auto, se non spalando! La gara è molto veloce, le curve sono veramente poche e normalmente ad ampio raggio, anche per via della morfologia del territorio. Non ci sono salite significative, La Lapponia è una sorta di “grande pianura” e le strade non hanno la necessità di avere molte curve per salire-scendere. La maggior parte delle prove sono “in the forest”, fra gli alberi innevati, che creano un paesaggio a tratti fiabesco. Il fondo sotto al ghiaccio è per il 90% sterrato, e questo, in condizioni di temperature troppo miti, fa sì che la prova sia particolarmente sconnessa. Non è raro trovare allunghi che vanno dal chilometro fino ai tre chilometri. Queste medie elevatissime fanno sì che, normalmente, siano sempre i finnici a primeggiare. Hanno una grande abitudine a ritmi elevati e sanno bene dove mettere le ruote. A volte anche i tagli, sui tratti veloci, possono essere fatali. Bisogna rimanere sempre sulle “rotaie” ai lati, appena fuori dalla carreggiata. Una vera gara invernale”.

Abbiamo letto che tutti gli equipaggi verranno dotati di un kit di sopravvivenza. Ci spieghi in cosa consiste?

“A causa delle basse temperature, il corpo umano, a quelle latitudini, può andare facilmente in ipotermia. E’ quindi obbligatorio, sia in ricognizione che in gara, portare con sé, in macchina, un completo che possa ripararci dal freddo in caso di sosta prolungata. Giacca termica, pantalone, scarponcini, passamontagna e guanti idonei devono rimanere con l’equipaggio per tutto il tempo. Il borsone non è sempre facile da alloggiare nella macchina da gara, ma si rischia la squalifica. Altra dotazione da portare in ricognizione, è il cavo di traino. Esiste una usanza, per la quale, se si va sullo snow bank e non si riesce a ripartire, si collega il cavo di traino, posizionandolo nel senso di marcia della prova, l’equipaggio che sopraggiunge, in automatico, si posiziona in modo da tirarci fuori. Si collega il cavo, veniamo trainati fuori, sganciamo il cavo dalla sua macchina e loro proseguono regolarmente le loro ricognizioni. I pochi italiani che vanno a correre a queste latitudini, non conoscendo queste usanze, vengono spesso tacciati di egoismo. In quel paese, il mutuo soccorso, ha ancora un valore molto alto, anche nella vita sociale. Una pala (ben solida) per la rimozione della neve, in caso di uscita, non deve mancare nell’abitacolo, anche in gara. Lungo il tracciato, anche in condizioni diverse dalle attuali, condizionate dalla pandemia, non ci sono tanti spettatori. Non si può quindi contare sul provvidenziale aiuto della “compagnia della spinta”.

Una delle incognite più tenuta è quella relativa alle prove in notturne….

“In questo periodo, le ore di luce sono aumentate e durante il WRC ci saranno almeno 7-8 ore di luce a disposizione, mentre nella gara nazionale che si disputa a gennaio le ore di luce sono molte meno, addirittura nelle giornate nuvolose, si hanno massimo 3 ore di luce. Quando c’è il sole, il paesaggio è fantastico e le temperature sono molto rigide. Quando il cielo è nuvoloso, normalmente nevica e le temperature si avvicinano anche allo zero e c’è la sensazione che non faccia mai realmente giorno. Guidare di notte, non è particolarmente problematico, i “bordi” di neve aiutano a mantenere la carreggiata. Quando il clima è un po’ più umido, si crea quella nebbiolina ghiacciata, che riflettendo la luce dei fari, crea un effetto poco desiderato. Stesso fenomeno, o persino peggiore, è quando ci si avvicina a chi ci precede in prova Il nevischio in sospensione è particolarmente fastidioso ed impedisce di avvicinarsi all’eventuale vettura da superare. Guidare con il sole, in special modo sulle prove scoperte, obbliga all’uso di appropriati occhiali filtranti. Il sole rimane basso ed è facile averlo negli occhi durante la prova e non riuscire più a vedere dove mettere le ruote”.

Hai qualche aneddoto da raccontarci per definire ulteriormente cosa fare e, soprattutto, cosa non fare?

“Avrei tantissime belle storie da raccontare, ci sono tante situazioni diverse dalle nostre, belle da vivere. Vorrei innanzitutto sfatare il luogo comune che i nordici “sono freddi”. Io ho sempre trovato grande ospitalità e grande cuore. Forse siamo noi ad essere un troppo “casciaroni”, furbetti, e questo non viene apprezzato da loro. La polizia è molto rigida ed i limiti di velocità vanno rispettati sempre e comunque! Se si viene fermati in trasferimento, per eccesso di velocità, si rischia di far tardi al CO ed è sempre capitato a tutti gli equipaggi stranieri, abituati diversamente. Per il grande freddo, bisogna organizzarsi, non trascurare nessun particolare! In una occasione, per via di un capo meccanico poco attento, non siamo riusciti a ricaricare la macchina da gara sul camion, dopo un test. I pistoni della sponda idraulica erano ghiacciati e siamo dovuti rientrare in moto dalla pista di test. Non è raro incontrare le renne sul percorso di gara, specialmente in ricognizione! Esse sono fessacchiotte, un po’ come le pecore! Corrono davanti alla macchina, se ci fermiamo, si fermano e ci guardano, se riprendiamo la marcia, ricominciano a correre davanti a noi. Non è sempre semplice togliersele dai piedi. Le renne possono rappresentare un problema, in trasferimento, specialmente di notte. Se ci escono all’improvviso, e siamo un po’ distratti, possono creare grandi problemi alla vettura da gara”.