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Dedicato a Mauro Nesti: ”Grazie Mauro” di Gianni Tomazzoni

”Grazie Mauro” è il libro dedicato al Re delle cronoscalate europee e italiane Mauro Nesti. Storia, storie, immagini uniche e splendide in una vetrina di pregiata carta patinata lucida a colori e in bianco e nero del più grande “salitaro” vissuto a cavallo tra la seconda metà degli anni Trenta e i primi quindici del Terzo Millennio. A scriverlo con impetuosa passione è stato da Gianni Tomazzoni, reporter e fotografo di lunga data, poi importatore Norma per l’Italia e infine autore indipendente di libri da collezione dedicati ai grandi nomi delle cronoscalate.

Un esistenza quella di Mauro Nesti da Bardalone, un piccolo borgo della montagna pistoiese, dedicata interamente nelle corse, impostata su delle regole ben precise finalizzate al raggiungimento degli obbiettivi prefissati. Un rapporto quello con il mezzo meccanico come con se stesso, che definire maniacale appare fin troppo riduttivo. Mai un’ombra di polvere sulla carrozzeria, mai una goccia d’olio nemmeno nell’angolo più remoto della vettura, mai un adesivo dello sponsor applicato male ma, soprattutto mai un capello fuori posto, nemmeno al termine della cronoscalata più impegnativa.

“Grazie Mauro” è stato pubblicato nel 2016, tre anni dopo la morte, avvenuta il 13 novembre 2013, e conta 220 pagine con quasi 240 foto del campione europeo salite. Diciassette volte campione italiano e nove volte campione europeo: un mito. Mauro Nesti nella sua lunghissima carriera di pilota automobilistico ha vinto tutto ciò che nelle corse in salita poteva essere vinto, pennellando traiettorie impossibili agli altri, sfiorando enormi tronchi di alberi montagna a più di 200 all’ora. Roba per gente con tanto di pelo sullo stomaco. E questa biografia è il giusto omaggio a un grande uomo, che nella prefazione viene ricordato anche dalla figlia Alessandra Nesti.

Gianni Tomazzoni parla di Mauro Nesti raccontando l’uomo, che non può essere mai disgiunto dal pilota e viceversa. All’interno del libro ci sono anche una ventina di testimonianze di amici, meccanici e piloti che hanno fatto parte della vita del campione e, ovviamente, storielle e aneddoti assolutamente inediti. Ha vinto un totale di quasi cinquecento cronoscalate in trenta anni di carriera. Numeri da record e da brividi, che gli sono valse il soprannome di “Re delle Montagne”.

Come spesso accade in quegli anni, Mauro Nesti inizia la sua carriera, non ancora ventenne, nelle corse in moto. Nel 1953 partecipa al Campionato Italiano di Velocità sia nella classe 125 sia nella 250. Guida una MV Agusta. E proprio la MV, nel 1955, quindi due anni dopo, lo sceglie per guidare le moto ufficiali, ma la carriera di pilota motociclistico si ferma a causa del tragico incidente del 1955 alla 24 ore di Le Mans che fa sospendere tutte le attività motociclistiche in Europa.

Negli anni Sessanta passa alle quattro ruote. Già nel 1963 partecipa al Campionato Italiano Velocità al volante di un’Abarth 850 di serie del cugino. Poi corre il Campionato Italiano Formula 3 con la Tecno. Ma per il momento fa registrare costanza e regolarità. Nulla di eccezionale all’orizzonte. Nei primi anni Settanta le scarse possibilità economiche spingono Mauro Nesti sulla soglia del ritiro, visto che non è in grado di acquistare un’auto sufficientemente competitiva per ottenere risultati di rilievo.

Ma proprio quando sta per mollare tutto arriva uno sponsor, la ditta Cebora di Cadriano (Bologna) specializzata in macchine per la saldatura, e grazie al loro contributo Mauro Nesti riesce ad acquistare una Chevron 2000 con la quale vince subito la Cesana-Sestriere del 1972. Quello stesso anno si aggiudica anche la prima delle sue quattordici Rieti-Terminillo e delle nove Trento-Bondone.

E’ tutto un susseguirsi di successi, sulle salite d’Italia e d’Europa, come nell’impegnativa Sillano-Ospedaletto che dominerà in lungo e in largo per tre edizioni consecutive, dal 1973 al 1975. Nesti è il nuovo beniamino del pubblico, che porta nuova linfa alle cronoscalate: velocissimo, simpatico, educato e ironico. “Ho fatto tre curve alla grande: peccato che non c’era un bar. Mi sarei pagato da bere”, una dele sue frasi che meglio aiuta a comprendere i personaggio. Un personaggio che va conosciuto a fondo per essere davvero apprezzato e goduto al massimo. Da studiare, appunto, attraverso l’opera “Grazie Mauro”.

Per acquistarlo bisogna contattare l’autore gtfoto@libero.it

la scheda

GRAZIE MAURO

Autore: Gianni Tomazzoni

Copertina: rigida

Pagine: 220

Formato: 30 x 25 centimetri

Immagini: oltre 230 a colori e in bianco e nero

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 40 euro

Peso: 1,3 chilogrammi

Toivo, un’opera che regala sogni e ingenera dubbi

La prima vittoria nel WRC di Henri “Toivo” Toivonen è arrivata con una Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally del 1980 in Gran Bretagna, subito dopo il suo ventiquattresimo compleanno. Il Flying Finn che non fu mai campione del mondo, ha detenuto a lungo il record come pilota più giovane di sempre a vincere un rally iridato, e cioè fino a quando il suo connazionale Jari-Matti Latvala non è riuscito a vincere il Rally di Svezia del 2008 all’età di 22 anni.

Dopo aver deliziato il mondo a colpi di controsterzi con le Opel e con le Porsche, Toivonen – o forse meglio chiamarlo Toivo, come lo chiamavano tutti e come ci ricorda il libro del nostro collega Marco Cariati, disponibile online dal 5 marzo 2020 e di prossima distribuzione in tutte le principali librerie italiane come Hoepli, Feltrinelli, Mondadori, La Libreria dell’Auto e molte altre ancora – è stato messo sotto contratto da Lancia.

Nonostante stesse per finire paralizzato al Rally Costa Smeralda all’inizio del 1985, tornò a correre più grintoso di prima qualche mese più tardi, riuscendo ad aggiudicarsi il RAC Rally al debutto iridato della Lancia Delta S4, così come l’apertura della stagione 1986, il Rally di Monte Carlo, che suo padre aveva “involontariamente” vinto esattamente 20 anni prima, in un gelido 1966.

Toivonen, alla guida della Lancia Delta S4 numero 4 (come Attilio Bettega), morì in un incidente il 2 maggio 1986 (come Attilio Bettega) alle 14.58 (qualche ora dopo) mentre era in testa al Tour de Corse. Il suo copilota, l’italo-americano, Sergio Cresto, morì insieme a lui, divorati entrambi dalle fiamme della vettura che si era trasformata in una frazione di secondo in una maledetta trappola mortale.

La S4 uscì fuori strada senza lasciare sulla strada evidenti tacce di frenate, si adagiò in un fosso profondo al massimo 5 metri, tocco gli alberi ed esplose immediatamente. L’incidente non ebbe testimoni ravvicinati e gli unici resti della macchina, si è raccontato fino ad oggi, furono il telaio annerito, che rese impossibile determinare la causa dell’incidente. Però, sul libro Toivo, supplemento editoriale cartaceo di Storie di Rally, Cariati scrive di avere incontrato un collega che in quel Tour de Corse 1986 era accreditato alla gara e che giunse sul luogo dell’incidente appena la Delta S4 fu messa sul carrattrezzi.

Toivo, un'opera che regala sogni e ingenera dubbi
Toivo, un’opera che regala sogni e ingenera dubbi

Quel pezzo della sospensione della Lancia Delta S4

Questa fonte che viene tenuta segreta per ovvi motivi, racconta di aver trovato a terra un pezzo della sospensione della Delta S4 di Toivo e di esserselo portato a casa. L’autore di Toivo ha anche fotografato e pubblicato le immagini del pezzo meccanico che, da come si evince, sembrerebbe essersi staccato di netto. Tranciato. Questa rottura meccanica potrebbe essere avvenuta quando la vettura era ancora in strada? Lo stesso autore conferma che si tratta di elementi importanti, ma che dopo tutti questi anni la verità di cosa è successo in quel momento (Nota sbagliata? Malore? Guasto meccanico?) non si saprà mai.

“Certo, il “trofeo” custodito in Italia smentisce la tesi secondo cui a terra non c’era rimasto nulla”, spiega Cariati a RS. “Capiamoci: tutto si è fuso nel rogo, di questo ne siamo certi. Altrettanto vero è che se un pezzo della sospensione è tranciato di netto, si trova ben lontano dall’auto, sfugge alle fiamme e qualcuno se lo porta a casa, direi che quantomeno abbiamo materiale su cui riflettere”.

Henri Toivonen, figlio del campione europeo Pauli e fratello maggiore di Harri è raccontato in Toivo, undici capitoli tematici – arricchiti da 170 splendide immagini a colori e in bianco e nero su carta fotografica, di cui tante inedite – ricostruiscono la vita, la carriera sportiva e la morte del Flying Finn che non fu mai campione del mondo.

Chi era Henri? Gli inizi, il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la sua corsa simbolo, il Rally di MonteCarlo 1986, e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia vettura simbolo dei successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Non potevano mancare, e infatti non mancano, le statistiche complete dei Campionati del Mondo ed Europeo Rally, oltre al cronologico di tutte le competizioni disputate.

Il libro, recensito anche da WRC.com, può essere acquistato sul sito di Lulu.com a questo link

Il Gruppo A al centro della nuova opera di McKlein

Dopo diversi incidenti mortali, nel 1986, le auto del Gruppo B furono escluse dai rally e il progetto del futuro Gruppo S naufragò miseramente in favore del Gruppo A. In questo contesto e con i nuovi orientamenti FISA (all’epoca non si chiamava ancora FIA), che sotto la pressione mediatica decisero per dei rally più lenti e più brevi, le auto da strada del Gruppo A, in cui bastava una produzione minima di 5.000 esemplari, divennero la formula migliore per lo sport. La classe regina del Mondiale Rally per anni divenne la A8, destinata ad evolvere nella A8/WRC e alla fine semplicemente WRC, con dei prototipi che ricalcano la concezione filosofica dell’abortito Gruppo S.

I primi anni del Gruppo A videro un dominio quasi completo da parte della Lancia – con la Delta HF 8V, Delta HF 16V e Delta Evoluzione – prima che la Toyota diventasse il loro principale avversario nella corsa al titolo. Ma siccome l’appetito vien mangiando, i successi della squadra di Ove Andersson attirarono altri Costruttori: Mitsubishi, Ford e Subaru si unirono alla Toyota come protagonisti, tutti con auto a quattro ruote motrici, tutte edizioni speciali e limitate delle turbocompresse che producevano in serie.

Questa fantastica storia è raccontata con dovizia di particolari nel nuovo libro, disponibile in inglese o in tedesco, di McKlein, “Group A – When rallying created road car icons” (Gruppe A – Rallye-Wolfe im Schafspelz nella versione tedesca). L’opera, imperdibile per un vero collezionista, copre i dieci anni dal 1987 al 1996 e offre una panoramica dei principali rally, delle più incredibili auto da rally e degli equipaggi, oltre che delle squadre ufficiali. Vengono riassunte anche le normative internazionali – sia tecniche sia sportive – così come i risultati e tante storie di incidenti e gare. Come tutti i libri di McKlein sono presenti generose immagini con le loro splendide fotografie.

Nello specifico, sono diverse le tematiche trattate. Dalle motivazioni che portarono ad un cambiamento così radicale rispetto al Gruppo B e al previsto Gruppo S, le difficoltà iniziali causate soprattutto dalla mancanza di sufficienti automobili ad alta tecnologia, resoconti dettagliati di ogni anno del Mondiale e dei singoli rally, la storia delle evoluzioni delle prestazioni delle auto che erano state realizzate in 5.000 esemplari. E ancora, descrizioni dettagliate di ogni team e di ciascun Costruttore che ha animato quel periodo storico, oltre ai risultati degli eventi del Campionato del Mondo Rally dal 1987 al 1996 e le motivazioni che portarono al declino del Gruppo A nel Mondiale in favore delle WRC.