Perché le WRC Plus nei Campionati nazionali sono un’idea vincente

La fine del mese di marzo 2019 segna un passaggio storico, che potrebbe segnare l’inizio della fine della ‘saga WRC Plus’. Nel Campionato Francese Rally, come in quello finlandese e in quello estone, è stata introdotta la possibilità di fare correre le vetture WRC Plus. Una notizia clamorosa, che indica come la Francia a livello sportivo evolva sempre più, seguendo il più possibile i passi del WRC. L’obiettivo sembra chiaro e, a vedere i numeri, se questi non sono diventati da poco un’opinione, la strategia dei vertici della Ffsa, la federazione dello sport automobilistico francese, è assolutamente vincente.

La notizia non è solo clamorosa a livello regolamentare, ma anche strepitosa a livello comunicativo e di promozione: gli appassionati, che in Francia sono sempre più e in continua crescita, potranno godere di uno spettacolo motoristico che Oltralpe è da decenni al vertice del gradimento (al punto da provocare migrazioni di spettatori da Italia, Svizzera, Spagna e Germania). I rally sono uno dei tre sport più amati. È vero che fino ad ora le WRC Plus non hanno trovato spazio nelle serie nazionali (e non solo in Italia), ma per colpa di una stringente norma Fia che le limitava al solo Mondiale Rally e a causa dell’impossibilità dei Costruttori di riuscire a produrre più delle vetture già realizzate per il WRC.

Questi due motivi rendevano inutile elaborare qualunque regolamento a livello nazionale (Italia inclusa) per ammettere vetture che molto probabilmente non si sarebbero viste e di cui, in ogni caso, non c’è stata richiesta. Fino ad ora. Si sa, le cose cambiano, a volte perché tutto resti uguale, altre volte per consentire il progresso. Che ne sarà delle WRC Plus dopo il 2021? Meglio iniziare a pensarci prima e consentire anche a vetture ufficiali di effettuare test spettacolari nelle gare nazionali. È proprio questa velocità decisionale che rende i francesi più evoluti di noi, che invece, fino a ieri sera, le WRC Plus le abbiamo umiliate nell’Autodromo di Monza al Monza Show.

Senza nulla togliere alla kermesse monzese che, per fortuna, non si è mai arrogata la presunzione di assomigliare ad un rally con la R maiuscola, il vero controsenso è permettere l’uso di questa tipologia di vettura da rally in pista. È altrettanto vero che la federazione francese ha tra i suoi interlocutori Costruttori che investo nei rally a tutti i livelli per strategia e per passione, mentre l’Aci Sport ha tra i suoi principali interlocutori (fatta salva Citroen o e Peugeot prima che, comunque, per correre usano la licenza della FPF Sport si Fabrizio Fabbri) solo noleggiatori di macchine, visto che da un paio di anni a questa parte il termine “affitta-macchine” non è più gradito a qualcuno.

I rally tagliano con il passato, ma il futuro?

Non fosse per la Racing Lions – che comunque è nata solo una ventina d’anni fa – i rally italiani avrebbero tagliato tutti i ponti con il loro passato più glorioso. Da quando la figura del preparatore è stata soppiantata da quella dell’assemblatore/noleggiatore, i team al vertice del Tricolore appaiono e scompaiono rapidamente. Quest’anno si congeda SA Motorsport Italia che rappresentava la Skoda, e passa la mano la Vieffe.

I dati di fatto dicono che a schierare le R5 con obiettivo lo scudetto nel CIR ci sono ormai solo nomi sconosciuti o quasi. A parte Racing Lions (ma ora con la divisa Citroen) non c’è più traccia dei team protagonisti negli scorsi anni. La HK (Crugnola) è apparsa in pratica la scorsa stagione, Metior (Breen) ha un anno di vita, Loran (Basso) poco di più. Ravanando qualche legame con il passato lo si trova, ma il tourbillon di nomi e sigle tende a cancellarli.

Certo c’è anche chi ha fatto il contrario, come la Tamauto (Albertini) che perpetra orgogliosamente un nome ‘storico’ legato agli Zonca, ma di fatto Luca ha solo la parentela genetica con l’irresistibile e funambolico fondatore Peppino, ‘maestro’ di Porsche e Lancia e con legame di sangue con la famiglia Angiolini. Cioè quella del mitico Jolly Club – quello dei Cavallari, Biasion, Cunico, Cerrato, Sainz, Auriol – di cui ogni tanto rispunta qualche nostalgica e spesso velleitaria riproposizione. Solo passato per nomi celebri come Grifone, Art, ProMotorSport, Nocentini e così via.

Addirittura è già rallysticamente un ricordo la BRC, si prepara a diventarlo a livello Cir la stessa squadra degli Scandola. E in fondo i galloni di formazioni tradizionali di prima linea sono per le tutt’altro che datate PA Racing e Erreffe, visto il ruolo diverso assunto da altre come la Balbosca o le iterazioni dei Munaretto.

Semplicemente è il tempo che passa ed il mondo che cambia. Un bene o un male? Un bene, nel senso che se c’è linfa nuova si può sperare di continuare. Un male, se lo si guarda nel senso della tradizione: suona certamente meglio un campionato con realtà consolidate. A meno che Aci non riesca ad assumersi sia il ruolo del trainante che del garante. Questa dovrà essere la sua prossima missione, per non rischiare di vedere smontarsi un massimo campionato che ha troppi titoli propri (ed ancor di più di alternativi) e pochi protagonisti per gran parte di essi. E che mostra segni preoccupanti in una delle sue colonne quantitativamente portanti: i trofei monomarca. Alla sostanziale ritirata della Renault e dell’Abarth dal Cir Aci Sport ha fatto coincidere un insensato aumento delle gare valide per i titoli minori. Senza parlare dello Junior in concorrenza con i monomarca ed estrapolato dal Cir.

Inciso in merito: Opel si è preoccupata di far sapere che a fine 2020 sarà disponibile la sua nuova R2 che sostituirà la Adam e sarà sviluppata sulla base della Nuova Corsa. Dunque finiscono i timori che l’ingresso nel Gruppo PSA segnasse la fine dell’attività sportiva del marchio non più tedesco.

Curioso (e per certi versi preoccupante) che si sia invece ribaltato il detto che gli atleti passano e le squadre restano, visto che intanto continuano a stupire alcuni piloti sportivamente nati abbondantemente nell’altro secolo proprio con quei team che non ci sono più. A conferma che la classe non è acqua, le primissime gare della stagione hanno rimesso sotto i riflettori i due coscritti del ‘65 da sempre rivali del coetaneo Paolo Andreucci: Pierino Longhi e, soprattutto, Renato Travaglia.

Totalmente fermo dal 2014 (unica parziale eccezione il vincente Rally di Roma con la Suzuki Baleno R1), il trentino sulla terra della Val d’Orcia ha impiegato poco più di un attimo per padroneggiare al meglio la Skoda R5. Non ha vinto, perché oggi le gare finiscono troppo presto, ma ha fatto in tempo ad essere il più veloce in tre prove speciali su sei nonostante una WRC, alla fine vincente ma per una inezia.

Questo è l’editoriale del direttore di RS e oltre di marzo 2019: scopri il giornale

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