Il miglior rally (Roma) deciso a stagione ancora in corso

Che il Rally di Roma Capitale possa essere stato il miglior rally dell’anno, francamente nessuno ha dubbi. E se qualcuno ha dubbi sarà piemontese perché, a ben vedere, anche il Rally di Alba è stato il miglior rally dell’anno. Certamente, la gara piemontese non era valida per l’Europeo Rally, ma di sicuro ha portato in Italia una formazione di piloti che fino a quel giorno l’avevamo vista solo all’estero. Atmosfere da Barum Rally, o meglio da Rallylegend.

In ogni caso, che il Rally di Roma Capitale, per la maggior parte degli italiani, sia stato più che eccezionale è più che credibile e verosimile e lungi da noi metterlo in dubbio. La capitale d’Italia ha il suo fascino che, per forza di cose, è superiore a quello della capitale albese. Ma quello che ci fa storcere il naso, e scusate se sembriamo ripetitivi, è una domanda (come si fa a decretare il miglior rally dell’anno a stagione ancora in corso?) che ci è venuta in mente dopo aver letto la stringa sui calendari gare dei Campionati Italiani Rally 2020.

Diramare una notizia del genere a stagione ancor in corso non è molto elegante nei confronti degli altri organizzatori. Senza dubbio la gara organizzata da Max Rendina e da Motorsport Italia è il miglior rally dell’anno, ma si poteva almeno aspettare che si disputasse il Tuscan Rewind, ultima gara del Campionato Italiano Rally, del Campionato Italiano Rally Terra. Anzi, si doveva aspettare la disputa dell’ultima prova della serie tricolore.

Come spesso accade, quella domanda che ci ha fatto storcere il naso – come si fa a decretare il miglior rally dell’anno a stagione ancora in corso? – ci ha fatto porre altre domande. Ad esempio: per caso il Tuscan Rewind è “figlio di nessuno”? Perché non gli è stato permesso di partecipare a questo concorso (prima sconosciuto) che decreta qual è il miglior rally d’Italia? A proposito e scusate, ma da chi è composta la giuria che decide qual è il miglior rally dell’anno? Non dovrebbe essere pubblica?

Noi abbiamo motivo di ritenere che il Rally Roma Capitale sia il miglior rally d’Italia perché lo abbiamo dedotto dai numeri del report di Eurosport Event: 1200 persone a lavoro durante la manifestazione, oltre 40 comuni coinvolti, 108 team iscritti alla gara, più di 300 tra fotografi e giornalisti accreditati, 45.000 app scaricate, 200.000 spettatori nei tre giorni d’evento, 1081 ore di trasmissione TV, 70 paesi coinvolti tra Europa ed Asia, 5 milioni di visitatori sui canali social e web e 81 canali TV.

Ma ci resta quella domanda per Aci Sport: come si fa a decretare il miglior rally dell’anno a stagione ancora in corso?

Arrivano le N5: il debutto italiano grazie a Raceday Rally Terra

Come sempre Raceday lavora per proporre innovazioni e nuove proposte. Quest’anno anche con l’appoggio della Federazione il Challenge ospiterà una nuova categoria di vetture, la N5. Una vettura da corsa estremamente innovativa che si posiziona vicino alle R5 e colma il vuoto lasciato dalla classe N4 del Gruppo N.

I costi e le performance delle vetture della classe N5 sono decisamente più bassi delle R5, ma il piacere della guida è veramente unico ed è un’ottima vettura sia per i giovani piloti che per i gentlemen drivers, oltre ad avere costi molto contenuti.

Alberto Pirelli spiega questa novità: “Sono convinto che un pilota per crescere, specialmente se giovane, debba provare, correre e vincere con vetture di cilindrata, capacità tecniche e costi crescenti. Sino a qualche anno fa il percorso era chiaro, dalle classi “minori” altamente didattiche, alle N4 , per capire le quattro WD e sfruttarle, alle R5. Oggi, invece dalle R2 si passa alle R5”.

“Un salto molto importante, molto costoso, proficuo per pochi. Quando Alfredo de Dominicis mi ha parlato delle N5, ben più performanti delle N4, ma non ancora complesse, veloci e costose come le R5, mi sono detto, buttiamoci su quest’ idea e portiamole in Italia. Era l’inizio di luglio, andai a Roma, discutemmo con la Sottocommissione Rally e partì un processo di analisi fatta in modo professionale e serio”.

“Le N5 non hanno passaporto internazionale, pertanto per la Federazione, non fu immediata l’approvazione. Dopo tre mesi di lavoro siamo nelle condizioni oggettive di farle correre. Penso sia una buona cosa per il nostro sport, e la dimostrazione che la Federazione è andata verso i suoi piloti, permettendo a questa classe di correre, seppur sperimentalmente, in Raceday. Ora vogliamo vederle sui campi di gara!”

Alfredo “Dedo” De Dominicis ha corso in Spagna con questo tipo di vettura e racconta qui la sua esperienza e come vengono preparate queste vetture e le loro performance. “Questa tipologia di auto mi ha letteralmente conquistato. A fine 2018 l’ho usata per la prima volta al Rally di Madrid su terra e da subito ne ho apprezzato la guidabilità che è molto simile a quella di una R5, ma a costi di acquisto e di uso paragonabili a quelli di una nostra N4!

Quest’anno ho partecipato al Campionato assoluto Spagnolo, dove sono in lizza per la vittoria finale in N5, ed ho avuto modo di usarla sia su terra che su asfalto. Al volante la cosa che da subito si percepisce è di condurre un’auto con un perfetto bilanciamento dei pesi; una ciclistica ed un sistema di sospensioni “da proto” che di fatto simula molto fedelmente quello che si prova alla guida di una R5. Anche l’abitacolo è molto simile.

Il progetto N5 creato in Argentina da Barattero è affascinante: su scocche stradali vengono montati un telaio anteriore ed uno posteriore che ospitano una meccanica uguale per tutti i modelli di auto. La trasmissione è quella robustissima della Subaru N12 con 3 differenziali, il cambio sequenziale 6m; il motore viene montato longitudinalmente ed è il collaudato 1.6 turbo Peugeot.

Esteticamente hanno una immagine bellissima, confrontabile a quella delle R5 ma meno “comune”, perché si possono costruire auto di tutti i marchi. Questo, inoltre, permette di aumentare il numero di costruttori presenti e quindi di potenziali sedili ufficiali, come è successo in Argentina e Spagna. Sono molto contento che le vedremo nel Raceday.”

Attualmente ci sono quattro vetture disponibili che il preparatore spagnolo RMC Motorsport ha già approntato e che mette a disposizione di piloti che sono interessati a provare questa nuova esperienza. Questo trofeo è articolato su tre gare ed inizierà con il prossimo Prealpi Master Show a dicembre, con l’unico vincolo che vi siano almeno tre vetture iscritte (iscrizione al Challenge 360€).

Questo uno stralcio del nuovo regolamento:

Power stage e Power race (ovvero una delle tre con coef 1.3 a scelta dell’equipggio) e power stage in ciascuna gara verrà proposta una prova che darà punti in più al vincitore.

La classifica di classe prevede 500 € per il primo classificato, oltre a coppe in ciascuna gara (1.500 € montepremi tot)

Le N5 sono trasparenti nella classifica per raggruppamenti, in quanto sperimentali .

Le N5 saranno in classifica finale assoluta, per capirne il posizionamento effettivo nei confronti delle classi R2/R5 ed eventualmente R4

Quest’ anno le N5, essendo trasparenti, non possono partecipare ai singoli trofei, e relativi premi incluso il Trofeo Pirelli. Tuttavia è stato definito che le vetture correranno con pneumatici Pirelli.

Sebastien Ogier ammicca a Toyota e tiene d’occhio la Fiesta

Anche se tutto fosse andato per il verso giusto in Catalogna, le possibilità di rimanere in corsa per la settima corona mondiale erano davvero scarse. Vero è che con i se e con i ma non si va da nessuna parte, ma questa è l’unica certezza.

La speranza è stata prematuramente interrotta nel secondo giro della gara spagnola già al venerdì, quando Sebastien Ogier ha perso la possibilità di combattere a causa di un guasto al servosterzo della C3 WRC.

Citroen Racing ha nuovamente mostrato debolezze gravi e problemi meccanici con le sue due auto, debolezze e problemi che gli hanno fatto perdere anche il quinto posto di Esapekka Lappi (motore rotto). Un disastro? Poco ci manca.

Passano mesi e anni e il fastidio è sempre più forte, quel coltello da quella piaga non vuol venire via. Fastidio (quello di Citroen) che si moltiplica dopo l’uscita della signora Andrea Kaiser Ogier che con i social ha fortemente colpito l’immagine del team Citroen.

Sebbene il sei volte campione del WRC abbia riportato un po’ di gioia in Turchia vincendo la sua terza gara dell’anno, alla vigilia della fine del WRC 2020 la frustrazione è palpabile visto che la Casa francese non ce la fa a ritrovare il vecchio livello agonistico con questa C3 WRC.

Come era prevedibile, il tornado Tanak ha trovato questo vuoto e ha travolto le ambizioni e le speranze dei cugini d’Oltralpe, mettendo la parola fine alla dominazione francese, durata ben quindici anni. Il tutto mentre c’è ancora chi si continua a domandare se lo strapotere francese nei rally è davvero finito? Eppure gli basterebbe guardare verso est…

Mentre Ott Tanak lascerà la Toyota alla fine della stagione per unirsi alla Hyundai nel 2020, Radio Rally continua a sussurrare che questo sedile libero in Toyota potrebbe spettare a Sebastien Ogier, anche se pare che Tommi Makinen voglia creare nuovi campioni, più che riciclare i vecchi.

Ma al di là delle migliori intenzioni di Makinen, resta il fatto che Ogier, su una buona vettura, può fare ancora la differenza. È un cavallo di razza vincente e con i giapponesi potrebbe decidere di chiudere la sua carriera, che in ogni caso sarebbe destinata a chiudersi a fine 2020.

L’attuale giallo, non sarà né il primo né l’ultimo in una fase così calda del mercato piloti, è legato ad un interesse nascente che Toyota nutre nei riguardi di Elfyn Evans e ad una ovvia disponibilità del driver britannico. In questo caso, Ogier potrebbe ritornare alla Fiesta. O forse no. Caso da seguire …

Rally du Condroz: la Sandero R4 col kit Oreca debutta in Francia

Al Rally du Condroz è atteso il debutto francese della Dacia Sandero R4 con il kit di Oreca. Sembra che, grazie alle ultime precisazioni introdotte nella normativa delle vetture R4 Kit, all’orizzonte ci sia qualcosa di buono. La classe R4 Kit, nata per ridurre i costi di alcune tipologie di auto da rally a quattro ruote motrici e per colmare il vuoto prestazionale che separa le vetture della R3 dalle macchine della R5, sta facendo dando vita a nuovi progetti, come quello della spagnola ASM Motorsport, finalmente pronto all’esordio francese in gara, dopo due gare test effettuate in Spagna.

La Dacia Sandero R4 Kit, ha un motore di 1.600 cc progettato e sviluppato da Oreca, è una 4×4 come tutte le R4 Kit ed è dotata di cambio sequenziale a 5 rapporti. Inoltre, il preparatore spagnolo è intervenuto sul telaio, migliorando l’aereodinamicità grazie ad interventi che non riguardano il propulsore. Ha già esordito in Spagna, ma per SMS si trattava di due gare test, prima del debutto vero e proprio, se così può essere definito.

“Il futuro dei rallysti privati, forse anche dei semi-ufficiali, passerà attraverso la classe R4 Kit. Queste sono auto estremamente competitive, concepite per le corse e seguendo una forte politica di contenimento dei costi. Paradossalmente, adesso è necessario che le persone vedano e valutino quanto sia facile fare i rialzi, anche in termini di ricerca delle componenti”, spiega Alex Sabater, un passato da rallysta e ora amministratore di ASM Motorsport.

“Il mercato dei rally ha bisogno di una scossa e questa è una scommessa sicura – prosegue il CEO -. Si tratta del naturale sbocco al termine dell’esperienza con un’auto da rally a due ruote motrici. Vedremo presto diverse Case entrare in questa categoria, rispetto alla R5”. Anche perché le R4 Kit possono correre sia nel WRC sia nelle serie nazionali organizzate da federazioni competenti e attente all’evolversi delle tecnologie e delle necessità degli sportivi.

Bentornato (più in forma che mai) caro Gigi Galli

Gigi Galli riconferma in questo 2019 che, quando piede e testa si parlano e si capiscono, senza che nessuno ti regali nulla, i successi arrivano. A volte addirittura piovono. Il Gallo livignasco ha incassato prima il titolo di campione d’Italia 2019 nella specialità della velocità di ghiaccio (Galli adora correre su neve e ghiaccio per fattori genetici).

Era il 17 febbraio 2019 quando al termine di una gara rocambolesca e combattutissima, il Gigi nazionale centrava il titolo. Poi, mentre si costruiva la sua auto da corsa nel biellese, mica pizza e fichi, è andato ad aggiudicarsi con una gara d’anticipo il titolo di campione italiano rallycross. Ma Gigi è sempre lui, sorridente e umile.

Era sorridente e umile a metà febbraio, quando il pilota livignasco valicava le Alpi e otteneva una vittoria assoluta (la terza consecutiva) che gli permetteva di scavalcare il valsesiano Ivan Carmellino nella classifica di The Ice Challenge, Campionato Italiano Velocità su Ghiaccio, conquistando così il titolo della Serie Bianca che gli valeva appunto il titolo italiano velocità su ghiaccio.

Era sorridente e umile a metà ottobre, quando al termine della quinta prova del Campionato Italiano Rallycross 2019, che si articola su un totale complessivo di sei prove, il nostro Gigi Galli conquistava il titolo della specialità nella categoria Supercar. Titolo conquistato con la sua Kia Rio, al termine di una giornata comunque complicata anche per il pilota di Livigno, che a fine gara ha affermato di non essersi mai trovato a correre in condizioni simili. Sorrisi e umiltà, ma anche grinta, forza, capacità, intelligenza, tenacia e professionalità.

Galli strabiliava nel WRC per la sua guida, perché era ed è uno dei pochi disposti a gettare davvero il cuore oltre l’ostacolo e oltre ogni paura. Galli strabilia oggi in Italia perché a quello stile di guida sempre in grado di emozionare e stupire, ha aggiunto più esperienze che lo stanno rendendo uno dei piloti più versatili e vincenti. In Italia, quest’anno, due titoli nazionali, vinti in due specialità differenti tra loro in tutti gli aspetti, li vanta solo lui. Chapeu. Il resto sono chiacchiere e invidia.

I fatti, i numeri, le statistiche, ci sottolineano, come detto all’inizio e senza timore di smentita, che Gigi Galli non solo ha riconfermato in questo 2019 che, quando piede e testa si parlano e si capiscono, senza che nessuno ti regali nulla, i successi arrivano, ma anche che queste vittorie posso trasformarsi in record. Certo, dietro ci sono anni di lavoro e di fatiche, anni di investimenti sia in termini di tempo sia in termini di soldi. Sconfitte e vittorie. Ma impossibile non è per sempre. Gigi lo sapeva, aveva un’idea e l’ha perseguita, trasformandola in due bellissimi titoli. Grazie Gigi, ci hai fatto godere anche questa volta!

Pensando al Campionato Italiano Rally 2020 e dintorni

Sta per arrivare il tempo delle decisioni sui regolamenti per la stagione 2020. Al faldone delle proposte elaborate a livello regionale dai fiduciari ACI Sport proviamo ad aggiungere anche le nostre – in qualche caso provocatorie – per CIR e dintorni con destinazione Commissione Rally prima e Giunta Sportiva poi.

VIA GLI SCARTI. Almeno per il titolo assoluto. Con le vetture odierne le rotture meccaniche sono una rara eccezione, quindi i ritiri o i ritardi sono soprattutto frutto di errori. Allora perché non premiare anche l’affidabilità oltre alla velocità? In fondo gli scarti già sono scomparsi ai vertici del motorsport mondiale…

RALLY D’ITALIA EVOLUTION. La classifica del CIR è eloquente: il Rally d’Italia con la formula Gara 1 – Gara 2 alla fine è risultato costosissimo e quasi ininfluente, visto che quei punticini finiranno negli scarti. Un bene che nel 2020 i “nostri” partiranno in mezzo a quelli del WRC e non più in coda. Ma non basta. Perché non lasciarla come gara unica a coeff. 1,5, con eventuali punti di tappa solo per chi si dovesse ritirare?

CIRA DA GENTLEMANIZZARE. Secondo anno di CIRA e secondo titolo per Andrea Crugnola. Che è si un privato come status, ma anche un semiprofessionista di fatto. Forse è il caso di rendere più a portata di gentleman la serie, magari ad iniziare dall’esclusione di chi lo ha già vinto.

JUNIOR DA RIVEDERE. La prima edizione del nuovo Junior monovettura e monogestione ha detto che sarebbe meglio affinarne la formula e magari l’obiettivo immediato (cioè il premio). Catapultare i nostri direttamente nel mondiale junior (Sardegna docet) è un azzardo per poca dimestichezza con la terra: si potrebbe fare un primo passo nel ERC: costa meno ed ha un calendario più equilibrato fra terra e asfalto. Guarda caso nel ERC 2019 i titoli Junior sono andati al pilota supportato economicamente dalla federazione ceca (Filip Mares) fra le 4×4, e a quello del team della federazione spagnola (Efren Llarena) fra le 2RM. I risparmi conseguenti potrebbero essere investiti gara per gara in premi in denaro o in riduzione delle franchigie. E magari con limite d’età più basso e/o stop a chi ha già avuto opportunità significative.

2RM DA RILANCIARE. La R2, alla vigilia dell’avvento delle nuove 208 e Clio R2C, è categoria sempre più importante, elemento centrale fra le R1 di base e le R5 di vertice. Vale quindi la pena di ripensare in un modo più immediato e comprensibile il mondo delle 2 ruote motrici. Secondo il principio che la semplicità e confronto diretto sono sempre preferibili, perché non passare ai punti per classifica stralcio delle Gr.R genere (dunque escluse solo le fuori omologazione) abbandonando quella con i punti per classe? Anche il numero di gare a calendario e/o dei risultati utili va ridotto per rendere il CIR 2RM più accessibile. E magari consentendo – come già avviene nel ERC – un numero di pneumatici per gara più basso rispetto alle 4×4. Senza scordare che qualche tangibile premio sarebbe il benvenuto.

SCADUTE IN CODA. Suzuki di fatto l’ha già chiesto esplicitamente: le fuori omologazione partano dopo le auto di corrente omologazione. Forse impopolare ma logico, anche perché le R1 e affini contemporanei sono un elemento sportivamente e quantitativamente sempre più importante nell’ambito del Tricolore. La cosa creerebbe problemi di gestione della gara? Se nel mondiale fanno già qualcosa di simile, con le auto del nazionale in coda a quelle del WRC, vuol dire che volendo si può fare.

BYE BYE STORICHE. A Udine, e non è certo la prima volta, è riesploso il problema della difficile coabitazione di vetture storiche e moderne, specie quando sono le prime a partire davanti. Quindi è tempo di mettere mano alle gare con troppe sottogare e comunque di privilegiare il rally CIR. Non a caso lo stesso Sanremo – che per primo ha mescolato le auto delle due epoche – intende ridividerle, spostando le moderne a fine settembre e lasciando ad aprile le sole classiche.

Poi ci sarebbe da lavorare sul fascino del prodotto, sulle tristi prove spettacolo, sulle partenze carbonare, sui parchi assistenza, ecc. Ma questo è un altro capitolo…

Questo è l’editoriale del direttore di RS e oltre di ottobre 2019

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Addio a Giovanni Alberti, pilota poliedrico e vincente

Ci sono vite che sembrano uscite dalla penna di uno sceneggiatore, un film umanamente coinvolgente in una trama dove il successo e la felicità viene segnata indelebilmente da una tragedia. Così è la storia di Giovanni Alberti, che se ne è andato a meno una settimana di distanza dalla moglie Piera: 94 anni lei, quasi 102 lui.

Una esistenza a tratti esaltante ma devastata dal dolore più grande: vedersi morire tra le braccia il figlio Alberto, che condivideva la sua più grande passione – l’automobilismo – e che con la sua Lancia Stratos era diventato una delle grandi promesse delle specialità nel giro di pochissime gare su strada. Anzi, già alla prima: il Rally Quattro Regioni del maggio 1980, di fatto il suo primo vero rally dopo qualche stagione di pista e un debutto clamoroso per prestazioni al Giro d’Italia ‘79.

La gara di casa per Alberto e per la sorella Maddalena al suo fianco, un rally valevole per il Campionato Europeo e per quello Italiano. Dopo il primo lotto di prove speciali, al parco assistenza di Salsomaggiore, la rossa Stratos con il tetto bianco numero 36 di quel ventiquattrenne sconosciuto era davanti a tutti. Cioè piloti come Biasion, Bettega, Vudafieri, Tognana, Tabaton, “Tony”, Cerrato e Bernard Beguin, che alla fine la gara la vinse mentre Alberto non la concluse.

Ma Alberto rimase sulla bocca, e negli occhi, di tutti come un fenomeno: perché il giocare in casa non era certo sufficiente a giustificare il suo primato. Ci riprovò a giugno al Ciocco e di nuovo fece mirabilie, ritirandosi di nuovo quando era quarto assoluto. A quel punto della stagione tricolore era il turno del Colline di Romagna. Ma nelle ricognizioni, al volante di una Porsche Carrera con il navigatore Barriani, Alberto uscì di strada.

Raggiunto dal padre che era a poca distanza, Alberto morì tra le sue braccia nell’auto con cui lo stavano trasportando verso l’ospedale di Faenza: era il 12 luglio 1980. Da allora, e per quarant’anni, Giovanni Alberti ha vissuto nel ricordo di Alberto, e con la straordinaria forza di farlo nell’ambiente che era costato la vita al figlio: nei rally.

A Stradella già a fine 1981 nacque in suo onore la Scuderia Alberto Alberti – di cui papà Giovanni era presidente onorario. Lui stesso risalì su quella Stratos targata PV 335775 con al fianco Ivano Albertazzi, anche lui presente in quella tragica notte sul Monte Faggiola. Di che pasta fosse l’imprenditore edile di Santa Margherita Staffora è scritto nell’albo d’oro di tante gare e soprattutto in quello del Rally delle Madonie 1987, che Giovanni Alberti vinse a settant’anni con una Lancia Rally 037 prima di abbandonare il casco.

Giovanni Alberti, era nato nel novembre del 1917 e iniziò a correre solo a 38 anni con una Fiat 1100. Ha gareggiato sia su strada che in pista, sia in Italia che all’estero – persino in Sud America – ed è sempre rimasto vicino all’ambiente agonistico pavese sino alla fine della sua esistenza. Alla figlia Maddalena e ai nipoti le nostre condoglianze più sentite.

CIR e rally 2020: ecco tutte le proposte, ma manca la terra!

Per quel che riguarda CIR e rally 2020 la Giunta Esecutiva di Aci Sport sarà chiamata a decidere sulle proposte tecnico-consultive della Commissione Rally, dei rappresentati dei piloti e dei Costruttori tra la fine di settembre e i primi giorni di ottobre. Se il parere della Giunta Esecutiva, unico organismo Aci chiamato a deliberare sullo sport, dovesse essere positivo si noterà un ulteriore marcato impegno della federazione nel cercare di recuperare il rallysmo nazionale da una deriva che appare un po’ pericolosa per la specialità.

Cosa aspettarsi? Prepariamoci a dimenticare le prove spettacolo per come sono pessimamente concepite, prepariamoci ad assistere a dei rally un po’ meno tirati (purtroppo non più lunghi, ma qui si aprirebbe una brutta parentesi da dedicare a quei piloti che contestano i rally lunghi e continuano a non darsi alla pista o all’ippica). E prepariamoci a vivere tutti insieme appassionatamente le conferenze stampa dei vincitori direttamente sul podio della gara, davanti a quel bellissimo pubblico che ha tifato per i propri preferiti.

Le prove spettacolo ritorneranno ad essere (stando agli attuali progetti proposti) delle vere e proprie prove speciali. Dunque niente più fastidiosi girotondi senza criteri per fare il super tempo. Il tempo si farà ugualmente, ma su una strada con curve vere, alberi, guard-rail da sfiorare in velocità… Insomma, qualcosa che assomigli di nuovo ad un rally. In tutto ciò c’è da inserire la diretta TV.

Dici diretta TV ed ecco nascere il primo problema: starà bene a tutti gli organizzatori dei rally riconfermati nel CIR 2020 farsi carico di un’ulteriore spesa di organizzazione che, a questo punto, non potrebbe più essere limitata a circa 15.000 euro (poco più o poco meno) come quelle sostenute nel 2019?

Una domanda non da poco che potrebbe portare anche qualche organizzatore a tirarsi indietro dalla massima serie nazionale di rally, a cui restano comunque candidate (senza speranze attuali) Salento, Elba, Alba… Certo è che entro la fine di ottobre si arriverà ad una decisione, visto che dopo si dovrà parlare di date, con Il Ciocco che vuole tornare alla sua data originale e Sanremo che dovrebbe quasi certamente spostarsi a settembre.

Rossetti-Mori al Rally Italia Sardegna
Luca Rossetti ed Eleonora Mori al Rally Italia Sardegna 2019

Rally meno tirati, Rally Italia Sardegna e conferenze stampa

Rally meno tirati, si diceva. La Commissione Rally fa pressing perché le gare (tutte CIR e non CIR) terminino di domenica entro le 14. In effetti, al di là dei fastidi che ha chi fa informazione che, con le dirette, si trova a scrivere della terza prova speciale mentre è già iniziata la quinta PS e si sta concludendo la quarta, l’attuale formula sembra più adatta ad una cronoscalata da sei manche che ad un rally di almeno nove prove speciali (nel RAC 1985 furono disputate 63 prove speciali).

Questione Rally d’Italia. Evitiamo di fare confusione. Gli equipaggi del CIR 2019 che hanno partecipato al Rally Italia Sardegna potevano partecipare anche quest’anno al WRC 2, dovevano solo chiederlo e sarebbe stato gratuito, confermano dalla Federazione relativamente a voci diffuse nei giorni scorsi che avrebbero creato non poca confusione, ma di cui non viene precisata la natura. Da Aci Sport fanno sapere che, a causa di un misunderstanding con la Fia (ma sappiamo non essere proprio così), quest’anno nessun equipaggio del CIR ha fatto richiesta di partecipazione alla gara del WRC 2.

Quel che è certo è che la formula 2019 sarà ripetuta: quindi, tutti gli equipaggi del CIR 2020 che faranno richiesta di partecipazione alla gara del WRC 2 saranno ammessi gratuitamente. Gratis? In Aci Sport dicono che sarà così. Vedremo. Noi gli crediamo, anche perché previsto dal regolamento del WRC 2. Inoltre, i nostri piloti e copiloti non saranno più penalizzati nella partenza. Accolta la richiesta dei Costruttori di farli partire con gli equipaggi del WRC 2.

Infine, ma non ultimo per importanza, si vuole dire basta a queste conferenze stampa solitarie e tristi, fatte in una stanzetta con tre giornalisti, quasi sempre gli stessi. Un pilota e un copilota quando vincono una gara non vincono un assegno da 50.000 euro, pur avendo rischiato la vita. Quindi corrono per la gloria e per il pubblico. Si chiama passione. Bene, le conferenze stampa di tutti i rally d’Italia saranno fatte direttamente sul palco d’arrivo, davanti ai tifosi, pochi tanti, ma sempre di più di tre giornalisti.

Basterà? Abbiamo motivo di ritenere che non sarà sufficiente a rivitalizzare un morto che cammina come il CIR 2019, una serie che quest’anno è addirittura sembrata sottotono rispetto al CIWRC. Di cosa c’è bisogno? Di coraggio nelle scelte. Ecco, vediamo impegno, ma non coraggio. Ci sarebbe bisogno di un CIR ad otto gare con almeno quattro gare su terra e quattro su asfalto. Non ci sono le gare su terra, dice qualcuno. RS ne ha trovato almeno sei: Tuscan Rewind, Rally di San Marino, Liburna Terra, Rally Costa Smeralda, Rally della Val d’Orcia e Rally delle Marche…

Ma quindi si potrebbe fare anche un CIR con sei gare su terra e due sole su asfalto? Certo che sì. Anche otto gare su terra, mettendo dentro Valtiberina e Vermentino. E perché dicono che non ci sono gare? Perché gli interessi rendono ciechi. Un’altra buona idea? Proviamo a darla: via il CIRA dal CIR 2020. Il Campionato Italiano Rally Asfalto va trasferito a gran velocità nel CIWRC e il CIR 2RM deve tornare ad essere un titolo a parte da assegnare nel CIR, con l’Under 25. Tutto il resto – coppe, coppette e gelati – deve essere cancellato. Altrimenti si rischia di innescare una crisi a cascata, si rischia di trasformare tutto in un cane che si morde la coda.

Cose di un altro mondo: qualche esempio dalla recente cronaca

Si dice che le leggi italiane siano – almeno sul piano teorico – le migliori del mondo. Le leggi di ispirazione anglosassone invece sembrano prevalere in fatto di pragmaticità. Il problema è quando le due legislazioni si incrociano. E ultimamente questo sta accadendo anche nei rally, dove è addirittura clamorosa la differenza fra quanto accade nel nostro paese e nelle sue gare, e quello che capita nei rally che cadono sotto la giurisdizione internazionale.

Qualche esempio dalla recente cronaca spicciola. Rally di Roma: Alexey Lukyanuk si becca la penalità discrezionale di un minuto per la misura del passo non corretta in una occasione su tre controlli in diversi momenti. Per la stessa infrazione – e sempre su una Citroen C3 R5 – Emma Falcon si è beccata una penalità di 30 secondi. Il principio: penalità più alta a chi va più forte.

Al Barum Rally il titolo Junior ERC3 è passato dal lettone Ken Torn allo spagnolo Efrem Llarena perchè a gara conclusa i commissari hanno deciso di modificare il tempo imposto di Franceschi sull’ultima prova speciale, con conseguente rivoluzione della graduatoria di gara e di campionato. Motivo: a quella prova era arrivato con problemi tecnici per cui non avrebbe potuto fare il tempo inizialmente assegnato. Discrezionalità totale e immediata, seppure secondo una logica.

Impensabile a casa nostra. Dove, invece, l’ormai famoso caso di Lorenzo Grani al Marca Trevigiana (in sintesi: squalifica dovuta ad una mancata trascrizione del regolamento tecnico FIA nel regolamento nazionale) si è trascinato per tutta l’estate e infine ha visto il solo parziale accoglimento dell’appello.

In pratica: restituzione del deposito cauzionale, riammissione in classifica – che era la cosa più importante e giusta – ma imposizione di una ammenda, che per quanto modesta è un ingiusto schiaffetto (a meno che l’ammenda non la paghi ACI Sport che è la causa e, per quanto ne sappiamo, anche la beneficiaria della sanzione), ma conferma il principio che ogni intervento di correzione sulle norme – anche se sbagliate – non è retroattivo, e che la legge non ammette ignoranza.

D’istinto verrebbe da dire: viva gli anglosassoni! Ma a ben rifletterci non è poi così entusiasmante, e soprattutto tutelante, la discrezionalità totale. Se le norme e le pene sono certe, le conoscenze tecniche di chi giudica non è detto che siano altrettanto solide.

E proprio non si capisce quale sia il metro logico del caso Lukyanuk-Falcon: ammesso e assolutamente non concesso che si possa differenziare una pena a seconda delle prestazioni del pilota, qual è la formula? E se in Italia chi fora in una prova che viene poi sospesa ha avuto fortuna e non paga dazio (nel tempo imposto), cosa si direbbe se si decidesse di rifilargli magari un minuto in più?

Questo è l’editoriale del direttore di RS e oltre di settembre 2019

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Leonardo D’Angelo, il fotoreporter che sognava l’attimo eterno

“Ma è morto Leonardo D’Angelo?”. Purtroppo sì. E così riscopri che ci sono quelle giornate in cui tutto vorresti fare tranne che il giornalista. Sono le giornate come il 20 agosto in cui non fai in tempo a pensare che un amico come Pucci Grossi non c’è più già da qualche anno, che ti trovi ad affrontare una doppia emergenza: la notizia e la morte di un amico e collega con cui, magari, lavoravi insieme da oltre 20 anni.

Leonardo D’Angelo è deceduto in ospedale a causa di un malore, stamattina 20 agosto 2019 verso le 11.30 circa, dopo essere stato ricoverato ieri sera urgentemente in ospedale. Inutili i tentativi di rianimarlo.

Lo ricordiamo per la bella persona che era. Per l’artista che aveva in lui e che aveva saputo allevare trasformandosi negli anni da bravo fotoreporter, quale era sempre stato, a bravissimo artista e comunicatore attraverso le immagini. Leonardo D’Angelo era il collega sempre disponibile, anche dall’altra parte del mondo. Si fermava dovunque si trovasse e ti risolveva il problema al volo.

Ma Leonardo D’Angelo era anche quello (l’artista) che per portare a casa il risultato, che lui stesso definiva “la foto della vita”, era disposto a coricarsi nel fango, rialzandosi bicolore e felice di avere fatto quello scatto unico. Soddisfatto di aver immortalato, solo lui, l’attimo fuggente, che però a lui non era fuggito.

Che t’importa se c’è polvere, fango, terra… Una foto è una foto. È un momento destinato a restare per sempre. Era questa la filosofia che guidava lo scatto inimitabile di Leonardo D’Angelo. Già, che t’importa se c’è polvere, fango, terra… Una foto è una foto. È un momento destinato a restare per sempre. Come le tue foto. Come la copertina dell’ultimo numero di RS, o come quella del Targa Florio.

Perdiamo un validissimo collaboratore, io perdo un amico con cui ho condiviso 20 di esperienza professionale tra TuttoRally+ ed RS, i rally perdono un professionista che ha contribuito con decine di migliaia di immagini a raccontarli a tutti i livelli e da qualunque latitudine e longitudine. Alla famiglia giunga il nostro messaggio di cordoglio.