Skoda Fabia Rally2

Inchiesta, lezioni dal passato: riprogettare il futuro

Nello scorso numero abbiamo sviscerato i motivi per cui i rally duri e puri possano essere ancora una vetrina importante per investitori e Costruttori, individuando la soluzione in un calendario eurocentrico e con le vetture Rally2 come la classe regina. È evidente che, passando ad auto dal costo di 250.000 euro ciascuna (contro il milione di euro delle WRC Plus) e riducendo il numero delle gare a dieci con sette eventi in Europa, una parte di questo risparmio possa essere reinvestita in tutte quelle voci che sono state cancellate perché comportano statisticamente un aggravio dei costi. È quindi giunto il momento di provare a scrivere la ricetta per un format di gara che vada in questa direzione e che sia sostenibile ai giorni nostri. Rivolgeremo quindi ancora una volta uno sguardo al passato per individuare gli elementi caratterizzanti ed inserirli nell’epoca in cui viviamo.

Test e ricognizioni: cosa fare

Basta aprire Facebook per rendersi conto di quanti gruppi abbiano per oggetto i test e le auto da ricognizione di tutte le epoche. Se poi approfondiamo la ricerca, tenendo presente questa tematica, noteremo come tanti appassionati di tutto il mondo ricordino con piacere il periodo pre-gara degli anni Ottanta e Novanta, quando equipaggi e Costruttori passavano settimane nelle zone del rally per testare le auto e provare il percorso. Le frasi ricorrenti che si leggono, sono “La mia passione nasce da lì”, “il rally ti entrava dentro casa”, “potevi parlare con equipaggi e meccanici e guardare le auto da vicino”. Non parliamo di uno sparuto gruppo di nostalgici, ma di decine di migliaia di persone.

Guardare le ricognizioni delle auto ti faceva passare una serata diversa e inizieremo quindi da qui, dal riprendere il contatto con il territorio facendo effettuare le ricognizioni con le auto da gara. Prima obiezione: “Come si fa a verificare che non vadano a ritmo gara sulle PS?” Come si fa già oggi con i “muletti”, dotati di un GPS che rileva costantemente la velocità ed avverte il superamento del limite con un beep. Se l’infrazione è reiterata arriva la multa e poi la squalifica. Seconda obiezione: “Ma non si alzano i costi?”.

Premesso che di norma il noleggio di un’auto da gara viene valutato a seconda dei chilometri percorsi a ritmo gara ovvero in modalità “Stage”, con questo sistema si renderebbero inutili i sofisticati e costosi “muletti” in uso agli equipaggi determinando un risparmio decisamente superiore all’aggravio dei costi dovuto all’utilizzo della macchina da gara. Terza obiezione: “Nei rally, le auto sono assicurate solo da quando parte la manifestazione e solo sul percorso di gara: come si gestisce questo aspetto?” Si possono includere le ricognizioni nel percorso di gara, con un CO di inizio e un CO di fine, come fosse il mega trasferimento dalla Liguria alla Toscana dei mitici Sanremo mondiali o la tappa di avvicinamento del MonteCarlo con il vantaggio di poter ripristinare l’aspetto “regolaristico” e gestionale che ha sempre rappresentato una parte significativa di questa disciplina.

Assistenze su strada: ecco perché

Dal 1997 non esistono più le assistenze libere, ma le riparazioni vengono tutte effettuate in una grande area dedicata, il parco assistenza. Allora venne improvvisamente a mancare un elemento romantico ma anche pericoloso perché completamente non regolamentato e selvaggio. Si assisteva regolarmente a scorribande a traffico aperto di furgoni attrezzati ed auto di assistenza veloce che in alcuni casi erano delle vere e proprie auto da corsa, che creavano situazioni di estremo pericolo per i partecipanti, per la popolazione locale e per i meccanici stessi che in alcuni casi ebbero esiti fatali.

D’altro canto è innegabile che anche queste assistenze “volanti”, se da una parte hanno contribuito non poco ad accrescere la popolarità dei rally e hanno acceso in più di uno spettatore occasionale il fuoco della passione, dall’altra hanno salvato in molte occasioni il risultato finale. Basti pensare al celeberrimo incidente in trasferimento di Toivonen-Cresto al MonteCarlo 1986, dove la S4 venne letteralmente ricostruita in strada dai ragazzi dell’Abarth dopo un frontale con la Ford Taunus di un civile. Reinserire questo aspetto ai giorni nostri è senza dubbio difficile e in gran parte anacronistico ma è uno di quegli elementi che potrebbe fornire motivo di interesse per un Costruttore che, per esempio, volesse enfatizzare la capacità di risolvere eventuali problemi grazie all’efficienza della propria rete di assistenza.

Fermo restando il parco assistenza centrale che dovrebbe essere un vero e proprio “villaggio gara” da vivere intensamente al termine della giornata da parte di appassionati e addetti ai lavori, si potrebbe prevedere una tappa “marathon” con una sola assistenza giornaliera incentivando l’utilizzo dei “remote service” e dando magari la possibilità di intervenire sul mezzo a un solo meccanico per auto oltre all’equipaggio stesso. Questa soluzione permetterebbe di avere percorsi più ampi enfatizzando le doti di gestione degli equipaggi e aumentando in maniera significativa la durezza delle competizioni.

In questo modo, ad esempio, un rally come quello di MonteCarlo potrebbe mantenere la base a Gap spingendosi anche nell’Ardèche senza necessariamente dover prevedere un quartier generale a Valence, il Sardegna potrebbe spaziare per tutta l’isola e il RAC potrebbe tornare ad esistere. Obiezione: “Ma non erano pericolose le assistenze volanti?”. Sì, ma perché non erano regolamentate a dovere. In questo modo, con l’utilizzo del remote service che individua una zona di intervento comune e l’utilizzo di furgoni di assistenza all’interno del remote service stesso dotati dello stesso sistema GPS che traccia il comportamento degli equipaggi nelle ricognizioni, i pericoli non sarebbero di certo superiori a quelli attuali.

I percorsi misti hanno un senso

Come non ricordare con estremo piacere ed emozione le edizioni con fondo misto del Sanremo mondiale? Sapevate che all’Acropoli e in Nuova Zelanda si correvano PS completamente asfaltate e che al MonteCarlo c’erano prove con grandi porzioni sterrate? Senza continuare a scomodare troppo il passato, il bello del recente Monza mondiale non è forse dovuto anche alle difficoltà date dalle condizioni delle speciali miste all’interno dell’autodromo? E allora perché non lasciare libertà agli organizzatori anche in questo?

Con le vetture odierne non è difficile cambiare l’assetto da terra ad asfalto e, quindi, prevedere una o più tappe con fondo diverso oppure, pur mantenendo un rally tutto asfalto o tutto terra, non sarebbe un’eresia mettere tratti con fondo diverso all’interno della stessa speciale. Questo contribuirebbe ancora una volta ad esaltare doti peculiari dei rallysti come la capacità di adattarsi alle mutazioni del fondo. Obiezione: “Non si farebbe un passo indietro sulla sicurezza se ad esempio ci si dovesse trovare a correre una veloce prova su asfalto con gomme e freni da terra?”. Non più di quanto avvenga già quando sulle speciali del Montecarlo ci si trova a dover affrontare tratti ghiacciati con gomme soft o con i chiodi sull’asciutto.

Pubblicato sul numero di marzo 2021 di RS e oltre

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