La Lancia Stratos in un'opera editoriale unica

La Stratos tra passato e presente: l’opera e il dibattito ad Automotoretrò

‘L’epopea della Regina dei Rally torna protagonista a Torino, la sua città, ad Automotoretrò. Della storia che iniziò nel Reparto Corse Lancia in Borgo San Paolo, ripercorreremo alcuni tratti attraverso i racconti dei protagonisti che la Lancia Stratos l’hanno progettata, costruita e portata alla vittoria, ieri e oggi. Una leggenda che continua a vivere attraverso la monumentale opera libraria di Gianni Tonti, Emanuele Sanfront, Sergio Remondino e Thomas Popper ed edita dai fratelli Paolo ed Enrico Borgogno’, così il giornalista piemontese Enzo Branda presentava il convegno che avrebbe moderato. Non un convegno normale. Non la presentazione di un libro. Cioè, non di un semplice libro.

Chiariamo subito un punto: ‘Reparto Corse Lancia: la Stratos tra passato e presente‘ è la Bibbia della Lancia Stratos. L’opera omnia. Il lavoro di due veterani del giornalismo dell’auto e del motorsport e del direttore tecnico di Reparto Corse Lancia, reso possibile dalla lungimiranza e dalla serietà della casa editrice monegasca Ephedis Edizioni, dei fratelli Borgogno, giovani, motivati e spinti dalla passione verso i rally (Paolo Borgogno sta organizzando anche il Lancia Stratos World Meeting 2019, che sarà una delle maggiori attrazioni del prossimo Rallye Sanremo). Reparto Corse Lancia è un libro che crea un dibattito.

Testimonianze e aneddoti sulla Regina dei rally, raccontati da Gianni Tonti, direttore del team di tecnici di Borgo San Paolo che diede vita alla Lancia Stratos con l’obiettivo di creare una vettura vincente nei rally e, appunto, coautore del libro ‘Stratos il mito diventa leggenda’. Branda è un gran conoscitore delle vicende e delle leggende che circondano il marchio Lancia. E quando si parla di storia si lascia coinvolgere e moderando riesce a creare delle trame molto interessanti. Terribilmente interessanti, se si considera poi lo spessore storico-culturale dei tre relatori, Gianni Tonti, Erik Comas e Tony Carello.

Peccato che il maltempo abbia impedito la presenza del giornalista Sergio Remondino e abbia fatto arrivare in ritardo Emanuele Sanfront, entrambi autori dell’opera insieme a Tonti. Con la collaborazione di Aci Storico, nella vetrina della manifestazione torinese, ‘Reparto Corse Lancia: la Stratos tra passato e presente‘ è stato al centro di un intenso e appassionante dibattito culturale di alto livello in cui sono state raccontate e sviscerate leggende e curiosità che orbitano attorno alla storia della gloriosa Stratos, la Regina dei rally. Sì, con la R maiuscola e non rotacistica (la famosa erre moscia), come sarebbe tipico a Torino. A rendere più intenso finale del convegno, ha contribuito anche il nostro direttore, Gianni Cogni, intervenuto lanciando il cuore oltre l’ostacolo della passione e tessendo un’interessante chiacchierata sulla tecnica e le prestazioni di un bolide come la Stratos.

In ‘Reparto Corse Lancia: la Stratos tra passato e presente’ si parte dai primi disegni, per poi passare alla presentazione al Salone di Torino, alla lunga trattativa per i motori, alla realizzazione dei primi prototipi, al mistero sulla produzione dei cinquecento esemplari per l’omologazione, alla prima uscita ufficiale al Tour de Corse 1972 e a tutte le gare che l’hanno vista partecipe quale protagonista indiscussa. Un libro affascinante, dettagliato negli aspetti tecnici, che non può che appassionare ogni singolo lettore. La storia della Stratos scritta da chi ha vissuto in prima persona l’evoluzione della “Regina dei rally”, dagli albori sino alla fine della sua carriera agonistica.

Una storia italiana che inizia ufficialmente come Stratos Zero, presentata come Prototipo Zero, una dream car esposta per la prima volta come prototipo al Salone dell’automobile di Torino del 1970 dalla carrozzeria Bertone. Nel suo Dna non era prevista la possibilità di essere una semplice auto sportiva a motore centrale, quello di una Lancia Fulvia recuperato in una demolizione, di concezione avveniristica per quei tempi. Il design, per quanto non ancora definitivo, dovuto a Marcello Gandini, lo stesso che disegnò auto come la Fiat X1/9 e la Lamborghini Countach, suscitò subito grande interesse da parte dei vertici della squadra corse della Lancia, guidata da Cesare Fiorio, in cerca della sostituta della Lancia Fulvia nei rally. Una storia romantica che si chiama Stratos HF (sigla di High Fidelity), la prima vera auto di serie specificamente progettata per i rally. Per essere la Regina dei rally.

‘Reparto Corse Lancia: La Stratos tra passato e presente’ è disponibile nella versione classica, ovvero un libro contenente la storia della Regina dei Rally, oppure una versione numerata formata da ben cinque libri e un volume di sei dvd. Come per l’edizione limited edition sulla Fulvia HF, andata esaurita in pochissimo tempo, ‘Stratos, il mito diventa leggenda’, sta avendo un buon successo. Il progetto editoriale ha richiesto ben tre anni di lavoro, ricerche, reperimento fotografie e varia documentazione unica ed originale. L’opera costituita da sei volumi, cinque di testo ed uno di filmati, viene stampata in una sola edizione con tiratura limitata e numerata.

Di queste, una buona parte sono destinate prioritariamente ai proprietari delle Stratos originali costruite. Su ogni volume, infatti, è riportata la targhetta Lancia dove verrà scritto il numero di telaio dell’auto. Le restanti copie saranno disponibili per gli appassionati ed i numerosissimi personaggi che hanno collaborato per realizzare l’opera. Ecco l’opera descritta più nel dettaglio. Il primo volume, di 444 pagine, scritto da Gianni Tonti (direttore tecnico del Reparto Corse Lancia) con la collaborazione di Emanuele Sanfront, racconta la storia della Stratos, dalla sua nascita fino alla fine della sua carriera sportiva ufficiale.

Il secondo volume, a firma di Gianni Tonti e Thomas Popper, contiene il racconto dei protagonisti e le foto, molte esclusive, delle prove e dei test che le Lancia Stratos hanno effettuato tra un rally e l’altro e quelle che fanno rivivere il clima e i personaggi che hanno lavorato e vissuto a Borgo San Paolo nei locali del mitico Reparto Corse. Un “archivio di famiglia”, un cimelio storico in cui vengono risaltate le capacità dei meccanici, dei tecnici e degli uomini e donne Lancia.

In altri tre volumi, sempre di 444 pagine ciascuno, Emanuele Sanfront, Sergio Remondino e le testimonianze dei protagonisti raccontano le Stratos ufficiali e la loro storia agonistica. Ecco svelate, per ognuna delle quasi duecento gare, le emozioni di chi ha vissuto l’evento: un mix di attimi divertenti, di panico, di sconforto, ma anche e soprattutto di passione e di entusiasmo. Completa l’opera un cofanetto libro contenente otto ore di video, riportate in sei dvd-rom, con le registrazioni di prove-test e di rally, divise per anno e quindi per livrea (Marlboro, Alitalia, Pirelli, Chardonnet, Aseptogyl…).

Immagini uniche che fanno rivivere momenti memorabili e risentire il suono inconfondibile del mitico motore Dino Ferrari. I sei libri, duemila e duecentoventi pagine, e il cofanetto, possono essere acquistate al prezzo di 985 euro sul sito Reparto Corse Lancia. Invece, il libro singolo, corrispondente al primo volume del cofanetto è in vendita, oltre che sul sito Reparto Corse Lancia, anche nelle migliori librerie di settore ad un prezzo di 165 euro.

Walter Rohrl con l'Opel Ascona nel 1974

Opel: 120 anni di auto, passando per l’Ascona e Walter Rorhl

Opel è uno dei costruttori storici del mondo automobilistico: quest’ anno il marchio festeggia infatti 120 anni di automobili. Nel 1899, quattro anni dopo la morte di Adam Opel, fondatore della società, Sophie Opel decide di ascoltare il consiglio dei figli Carl, Wilhelm e Friedrich e avvia la produzione di automobili. Seguiteci, è una storia bellissima, che si incrocia con pagine indimenticabili del motorsport e dei rally in particolare.

L’epopea Opel inizia in un garage di Rüsselsheim am Main con 65 Opel Patentmotorwagen “System Lutzmann” fatte a mano, poi diventerà un fenomeno di massa con oltre 70 milioni di veicoli costruiti fino a oggi. Opel si dedica fin da subito a produrre automobili nel modo più efficiente possibile, rivolgendosi così a un pubblico più vasto. Opel è per esempio il primo costruttore tedesco a introdurre la catena di montaggio, particolarmente economica, già nel 1924.

Grazie a questa strategia, la Opel 4/12 PS “Laubfrosch” e tutte le successive versioni della Opel 4 PS riscuotono un clamoroso successo. Già negli anni Trenta la Casa di Rüsselsheim produce veicoli tecnologicamente avanzati per il grande pubblico, come la Opel P4 e la Kadett (già con carrozzeria autoportante). Il made in Germany e la tecnologia tedesca diventano così per tutti. Opel rimane sempre fedele al concetto di democratizzazione della mobilità, anche quando si trova a sviluppare una sportiva: nel 1968 giunge infatti sulle strade una dream car accessibile, la Opel GT.

Il marchio ha un ruolo di leader in tutti i segmenti: modelli come Opel Kadett, Rekord e Kapitän caratterizzano il periodo della ricostruzione e gli anni del miracolo economico. Seguono icone di stile come la Opel GT, la Manta e la Monza. Negli anni Ottanta e Novanta modelli come Corsa, Astra e Zafira raggiungono i vertici delle classifiche e diventano i simboli del periodo della riunificazione.

Dopo il crollo del muro di Berlino e con l’inaugurazione dello stabilimento di Eisenach, Opel diventa più popolare che mai. Tra il 1991 e il 1998 vengono prodotte 4,2 milioni di unità della Astra prima serie, la Opel più venduta di tutti i tempi. La Casa di Rüsselsheim resta a tutt’oggi ben ancorata al centro della nostra società e offre tecnologie normalmente presenti solo su costose vetture premium. Soluzioni. innovative come i fari IntelliLux led a matrice su un modello compatto come Astra (Auto dell’Anno in Europa nel 2016) e sull’ammiraglia Insignia, i sedili ergonomici attivi certificati dall’associazione indipendente di esperti di postura AGR (disponibili su numerosi modelli) e l’ampia gamma di sistemi di assistenza che assicurano maggiore sicurezza e comfort (presenti su tutte le vetture) sono elementi tipici di Opel.

Nel 1899 nasce la Opel Patentmotorwagen

Nel 1899 nasce la Opel Patentmotorwagen

Dalla Lutzmann alla Doktorwagen: gli anni pionieristici

Opel entra a far parte dei pionieri del mondo dell’automobile alla fine del XIX secolo, accanto a Daimler, Benz e Peugeot, acquistando lo stabilimento di automobili di Friedrich Lutzmann. Nella primavera del 1899 a Rüsselsheim si produce la prima Opel, la “System Lutzmann”. Due anni più tardi, una Lutzmann convertita vince la “Gara di montagna” Heidelberg-Königstuhl battendo altri 16 veicoli costruiti da note aziende tedesche.

In generale, lo sviluppo del settore automotive è veloce e tumultuoso. I primi modelli discendono direttamente dalle carrozze a cavalli, ma nel 1909 Opel lancia una vettura piccola e modernissima a un prezzo estremamente competitivo. La 4/8 PS Opel Doktorwagen monta già un motore 4 cilindri in linea ingegnerizzato e costruito da Opel. Nelle pubblicità, Opel promette una vettura ideale per “medici, veterinari e avvocati”.

La Doktorwagen è disponibile a un prezzo compreso tra 4.000 e 5.000 marchi, mentre molte altre vetture costruite in questo periodo costano intorno ai 20.000 marchi. Da giocattolo di prestigio esclusivamente destinato alle persone ricche e famose l’auto a motore diventa così una soluzione di mobilità accessibile al grande pubblico.

Nel 1924 Friedrich (promosso ingegnere capo) e il fratello Wilhelm portano in Opel la catena di montaggio. Ford nel 1913 era stata la prima azienda ad adottare negli Stati Uniti questo metodo che permetteva di ridurre di molto i costi. Opel ha sempre tenuto d’occhio le novità provenienti da altri Paesi. Adam Opel era rimasto affascinato dalla macchina da cucire durante i suoi viaggi in Francia e in seguito la System Darracq era stata una delle fonti di ispirazione per le auto prodotte a Rüsselsheim.

I fratelli Opel lanciano un modello innovativo, la 4/12PS “Laubfrosch”. Questa vettura due posti raggiunge una velocità massima di 60 km/h ed è in vendita a 3.900 Goldmark, un prezzo estremamente competitivo reso possibile dalla produzione su catena di montaggio. Successivamente, la ‘auto per tutti’ viene venduta a 1.930 Reichsmark. Negli anni seguenti un’intera famiglia di veicoli viene realizzata sulla base della tecnologia della Laubfrosch. In totale fino al 1931 vengono prodotte 119.484 Opel 4 PS.

Queste sono le auto rivoluzionarie degli anni Venti e la Kadett lo è negli anni Trenta. L’automobile fa passi da gigante. La Kadett sostituisce la Opel P4, vettura dal grande successo, e si presenta con una carrozzeria autoportante di acciaio, sospensioni anteriori indipendenti, motore 4 cilindri a quattro tempi e freni a tamburo idraulici. I prezzi sono ben al di sotto di quelli della concorrenza. Nel 1938, la “normale” Opel Kadett berlina è infatti in vendita all’accessibile prezzo di 1.795 marchi.

Il nome Kadett torna nel 1962 e con la Kadett A Opel alza ulteriormente la posta. Molti concorrenti si affidano ancora al motore posteriore a due tempi o raffreddato ad aria, mentre la nuova vettura si distingue per il propulsore 4 cilindri raffreddato ad acqua, il silenzioso cambio a 4 marce e l’offerta di varie tipologie di carrozzeria, dalla coupé alla station wagon.

Nel 1953 è la volta della Opel Olympia Rekord Caravan

Nel 1953 è la volta della Opel Olympia Rekord Caravan

Dalla Olympia Rekord ai modelli Kad: cresce il benessere

L’Olympia Rekord è la prima Opel del dopoguerra e inaugura una nuova epoca con la carrozzeria in stile ‘ponton’ e la calandra cromata a bocca di squalo. Lo stile si ispira a quello delle grandi berline americane ed è perfetto agli albori del miracolo economico. Chi ha successo vuole farsi notare.

Con la Olympia Rekord Caravan debutta anche un nuovo tipo di veicolo, la giardinetta lifestyle per tutta la famiglia. Nel 1954 arriva la nuova Opel Kapitän, nel 1960 viene presentata la Opel Rekord P2 e la Rekord A segue nel 1963, distinguendosi per i freni a disco e, immediatamente dopo, per il motore a 6 cilindri. In versione coupé, station wagon o berlina, la Rekord è una vettura di medie dimensioni che diventa il simbolo della nuova classe media nella giovane Repubblica Federale di Germania. Opel produce ben 882.433 Rekord A fino al 1965.

Questo grande successo porta allo sviluppo delle “big three” e nel 1964 arrivano sul mercato delle vetture di lusso come la Kapitän, la Admiral e la Diplomat, le “KAD”. La seconda serie di questi modelli si distingue per l’eccezionale comfort di guida dovuto alla presenza del leggendario asse posteriore de Dion. Nel 1968 Opel introduce su tutte le proprie vetture il piantone dello sterzo collassabile. Queste innovazioni servono a tenere il passo del costante aumento del traffico.

Nel giugno del 1964 Opel diventa il primo costruttore europeo ad avere un vero e moderno centro stile. Solo un anno dopo, al Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte del 1965, viene presentata in anteprima la prima concept car di un costruttore europeo, la Experimental GT. Trentasei mesi più tardi, i concessionari Opel mettono in vetrina la Opel GT di serie che segna la nascita di una leggendaria sportiva.

Questa vettura si rivolge a un vasto pubblico grazie alle tecnologie della produzione di serie e diventa l’ennesimo successo di Rüsselsheim. La Casa mantiene lo stesso approccio negli anni seguenti. La Manta condivide la tecnologia della Ascona al momento del lancio (1970) e nel 1989 la Calibra “prende in prestito” la tecnologia della Vectra. La versione top di gamma della vettura più aerodinamica del mondo (Cx di 0,26), la Calibra Turbo 4×4, genera ben 204 CV e vanta le stesse prestazioni di vetture sportive che costano il doppio.

Walter Rohrl nel 1974 con l'Ascona 400

Walter Rohrl nel 1974 con l’Ascona 400

Opel, i rally, l’Ascona, la Kadett e Walter Rohrl

Tra la fine degli anni Settanta e gli anni Ottanta, la Opel, tramite Opel Rally Team, si getta con ancora maggiore convinzione nei rally con un pilota speciale: Walter Rohrl. Specialista su tutti i tipi di terreno, venne soprannominato “Re di Montecarlo” dopo le sue quattro vittorie in quel rally. Il debutto iridato risale al 1975, all’Acropoli, proprio con Rohrl.

Il tedesco vinse il suo primo titolo nel 1980 con la Fiat 131 Abarth, mentre in quell’anno per la Opel correva Anders Kulläng, con l’Ascona 400. Il secondo titolo, Rohrl lo vince due anni dopo su Opel Ascona: indimenticabili le vittorie al Rally MonteCarlo e a quello della Costa D’Avorio. Con l’Opel Rally Team ha partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1982 al 1984 e, dopo due anni di provvisorio ritiro, ancora dal 1987 al 1990, vincendo un titolo piloti e sei gare in tutto. Storico sponsor del team è stata l’azienda di sigarette Rothmans.

Rohrl fu il primo pilota che riuscì ad aggiudicarsi due titoli mondiali e, appunto, uno di questi con la Opel. Debuttò a metà anni Settanta con la squadra tedesca. Infatti, fu campione europeo rally nel 1974 con una Opel Ascona e con la stessa vettura vinse la prima gara internazionale, Rally Acropoli del 1975.

Röhrl è famoso per il suo stile di guida molto pulito che gli permetteva di mantenere integre le vetture anche in rally massacranti come il Safari o l’Acropolis. Uno stile di guida non innato ma acquisito col tempo. Infatti agli inizi era ben nota la sua guida spettacolare con le Opel, poi con il passaggio alla Fiat 131 Abarth fu costretto a modificare radicalmente il suo stile per ottenere il massimo dalla vettura. Questo cambiamento venne perfezionato poi con l’esperienza in pista dovuta al programma con la Lancia nel mondiale endurance.

Tra il 1979 e il 1980, Röhrl era si impegnato con la Fiat nel Mondiale Rally, ma gareggiava anche su pista con la Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5 vincendo 2 gare e contribuendo alla conquista del Campionato del Mondo Endurance Costruttori. Negli anni 1980, l’Opel si è impegnata molto attivamente nei rally, vincendo un titolo iridato ed essendo tra i pochi costruttori di automobili a realizzare vetture Gruppo B nei soli cinque anni di esistenza della categoria killer, dal 1982 al 1986. Oltre al titolo europeo e iridato con Rohrl, Opel ha vinto sempre la serie continentale con Lillebror Nasenius (1966), con Jochi Kleint (1979) e con Antonio Fassina nel (1982) e un Campionato Italiano Rally nel 1981.

Nel 1982 ritorna alle gare internazionali al volante di una Opel Ascona 400. Trionfa in un Rally di Montecarlo asciutto, contro le sofisticate e favoritissime Audi a trazione integrale, e la sua regolarità, fatta a colpi di ottimi piazzamenti uniti alla vittoria al Rally della Costa D’Avorio e grazie anche alla quasi-indistruttibilità della sua Opel, gli consente a fine stagione di essere campione del mondo rally con una gara di anticipo. Sempre con l’Ascona 400, ma nel 1983, Ari Vatanen vince il Safari Rally e Guy Frequelin il Tuor de Corse. Nel 1987, Josef Haider è straordinariamente primo al Rally Nuova Zelanda con la Opel Kadett GSi.

Dalla Corsa alla Ampera: successi e innovazioni

Nel 1982 Opel fa il botto con una vettura molto compatta. La Corsa A completa l’offerta della Casa posizionandosi al di sotto della Kadett. La Corsa mostra in modo estremamente convincente come riuscire a ottenere il massimo da uno spazio molto limitato senza perdere nulla in termini di piacere di guida e limitando i costi. Ogni serie della Corsa (dalla A alla E) ha favorito e sviluppato la democratizzazione della mobilità individuale. A tutt’oggi sono state immatricolate quasi 14 milioni di Corsa. E tra un anno arriverà la prossima serie che aggiungerà un nuovo capitolo alla storia di questa vettura con una versione completamente elettrica.

Così come la Corsa ha definito il segmento delle piccole, dal 1999 la Zafira ha caratterizzato il segmento delle monovolume compatte 7 posti. La terza fila di sedili che scompare sotto il pianale del bagagliaio è semplicemente un colpo di genio. I proprietari dei modelli della concorrenza devono faticosamente togliere i pesanti sedili aggiuntivi quando hanno bisogno di aumentare lo spazio del bagagliaio.

Zafira è lunga 4,32 metri e permette a sette persone di viaggiare comodamente. Ma questa monovolume compatta può trasformarsi in pochi secondi in un veicolo perfetto per trasportare qualsiasi oggetto abbattendo i sedili e creando un vano di carico da 1,56 per 1,15 metri con una capacità totale di ben 1.700 litri. Anche l’attuale Zafira è una vera trasformista e può essere utilizzata per trasportare merci o bagagli o può diventare rapidamente un salotto su ruote grazie al sistema di sedute Flex7 plus.

Un’altra vettura pionieristica segue le tracce di Corsa e Zafira dopo essere stata presentata in anteprima mondiale al Salone Internazionale dell’Automobile del 2009: la Opel Ampera, una vettura che ridefinisce la mobilità elettrica. L’Auto dell’Anno del 2012 ha la trazione elettrica e a bordo della vettura possiede anche una propria fonte di potenza, il sistema per incrementare l’autonomia. In questo modo la Ampera è indipendente dalle stazioni di ricarica, proprio come un’automobile tradizionale.

Opel presenta la serie successiva della propria auto elettrica al Salone Internazionale dell’Automobile di Parigi del 2016. Ampera-e vanta un’autonomia in modalità elettrica secondo il ciclo Nedc di 520 chilometri grazie a una batteria agli ioni di litio da 60 kWh all’avanguardia. Il motore elettrico da 150 kW/204 CV assicura la stessa accelerazione di una sportiva. Tra un anno arriverà la prossima elettrica di Rüsselsheim e la mobilità elettrica si diffonderà ulteriormente con la Corsa-e, concepita per uscire dalla nicchia e affrontare la strada.

Dalla Astra alla Insignia: la nuova efficienza

Opel scopre la nuova leggerezza dell’essere con il lancio dell’attuale serie di Astra nel 2015. Questa compatta pesa fino a 200 chilogrammi in meno rispetto al modello precedente. L’offerta dei motori segue la strategia del downsizing: cilindrate ridotte e turbocompressione, consumi di carburante inferiori e maggiore efficienza.

Per la prima volta Astra è disponibile con un efficientissimo motore 3 cilindri a iniezione diretta e con i rivoluzionari fari IntelliLux led a matrice. Questo sistema innovativo trasforma la notte in giorno senza abbagliare gli altri utenti della strada, una funzione esclusiva nel segmento delle compatte. Astra convince clienti ed esperti e viene votata “Auto dell’Anno 2016”.

Nel 2008 la Insignia A è la prima Opel in grado di riconoscere i cartelli stradali e monta i fari intelligenti AFL+. Proprio come Astra, la seconda serie dell’ammiraglia Opel è dimagrita per aumentare l’efficienza. La nuova generazione di Insignia è più leggera, consuma di meno ed è allo stesso tempo molto più spaziosa.

Una caratteristica distintiva di Insignia GSi, Country Tourer, Grand Sport e Sports Tourer è la trazione integrale adattiva con torque vectoring in grado di trasmettere la potenza individualmente alle ruote posteriori in frazioni di secondo in base alla situazione di guida. La Opel Insignia è il primo veicolo prodotto da un costruttore generalista che offre questa tecnologia nel segmento delle medie. SUV è la definizione più in voga al momento nel settore automotive. I clienti vogliono stare seduti più in alto per avere una visione migliore e godersi tutto il piacere del viaggio e dell’avventura.

Opel si accorge molto presto di questa tendenza e presenta una vettura unica nel segmento B. Mokka è moderna e compatta, è disponibile anche con la trazione integrale ed è un grande successo fin da subito. Nel 2017 viene affiancata nel segmento delle compatte da Crossland X e da Grandland X. Tutte le vetture della famiglia X sono disponibili con i sedili attivi certificati dagli esperti di postura dell’associazione indipendente AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V.). La presenza di sedili ergonomici e comodi ha sempre fatto parte del DNA Opel: 120 anni fa la Opel Patentmotorwagen “System Lutzmann” montava già i sedili in pelle.

La storia della 2CV Dyane Cross nel motorsport italiano

La storia della 2CV Dyane Cross nel motorsport italiano

Dopo memorabili avventure organizzate da André Citroën, come la Crociera Nera e la Crociera Gialla, l’arrivo della 2CV rese possibile a tutti incredibili imprese come viaggi straordinari, giri del mondo e raid di gruppo come la Parigi-Kabul, la Parigi-Persepoli o il Raid Afrique.

Le vetture bicilindriche Citroën furono inoltre le protagoniste di un nuovo campionato monomarca, il “Pop Cross”, seguito poi dal “2CV Cross”, in Italia denominato “2CV Dyane Cross”. C’è stato un tempo in cui André Citroën provava al mondo la validità dei suoi veicoli impegnandoli in traversate di interi continenti: dai roventi deserti Africani alle vette dell’Himalaya, sfide umane prima ancora che tecnologiche che ancor oggi impressionano chi ne legge i resoconti.

Successivamente, tra la fine degli anni ‘50 e l’inizio dei favolosi anni ‘60, l’arrivo di un’auto popolare ma capace di affrontare incredibili imprese come la Citroën 2CV, consentì a tutti di intraprendere viaggi straordinari attraverso terre selvagge, raid e persino giri del mondo. Ne è un esempio quello raccontato da Jacques Séguéla nel suo libro “La Terre en Rond”, preso come un autentico manuale pratico da migliaia di giovani che con la loro bicilindrica hanno raggiunto l’India o l’allora pacifico Medio Oriente.

Nei primi anni ‘70, Citroën organizzò raid di gruppo riservati alle sue vetture bicilindriche: prima la Parigi-Kabul, nel 1970, poi la Parigi-Persepoli, nel 1971 ed infine l’incredibile Raid Afrique del 1973, che portò la bellezza di sessanta 2CV da Abidjan a Tunisi su un percorso prevalentemente desertico di 8000km!

Ma queste iniziative non erano adatte a tutti. Per selezionare gli equipaggi che presero parte alla Parigi-Persepoli, ad esempio, furono vagliate 3800 domande di aspiranti viaggiatori: ovviamente, la maggior parte di loro restò esclusa dall’avventura, ma Citroën stava preparando qualcos’altro per tutti gli appassionati di motori, anche i meno facoltosi …

Questo slideshow richiede JavaScript.

Ad Argenton sur Creuse, il 22 luglio del 1972, fu corsa la prima gara di un nuovo campionato monomarca: il “Pop Cross”, riservato alle bicilindriche Citroën (principalmente 2CV, Dyane e Méhari) che si sfidavano in gare di velocità su piste in terra battuta (più spesso fango), con vetture preparate secondo un preciso regolamento tecnico emesso dal costruttore.

La 2CV usata costava poco, il kit di preparazione ancora di meno: era lo sport automobilistico alla portata di tutti. La filiale italiana di Citroën accolse con entusiasmo la nuova specialità e già nell’anno seguente anche in Italia si correva il campionato italiano, denominato “2CV-Dyane Cross”, valido per il campionato europeo che nel frattempo era stato istituito con il nome internazionale di “2CV Cross”.

Le pagine di riviste specializzate si riempirono velocemente di foto che ritraevano le 2CV che decollavano dalla pista, carambolando per poi esser rimesse sulle loro ruote e ripartire. Il rischio per i piloti era veramente minimo: la morfologia delle piste, unita alla poca “cavalleria” disponibile determinavano una velocità di gara decisamente ridotta, la spettacolarità era garantita dalla scarsa (o nulla) differenza tra i veicoli in competizione, determinata da un regolamento molto rigido che non permetteva alcuna elaborazione, ma consentiva di usare le parti di serie di tutti i modelli Citroën anche combinate tra loro.

Ed ecco che paradossalmente, giravano più veloci le 2CV con motore “4” (il 435cc) anziché le “6”! Veniva preferito un cambio a rapporti corti anziché uno lungo… o viceversa, perché i piloti ed i preparatori che si sono sfidati per un decennio sui circuiti sterrati di mezza Italia e che hanno ottenuto buoni risultati anche nell’ “europeo”, oggi, quarant’anni dopo, i loro segreti non li rivelano ancora!

Francesco Cozzula lotta contro l'Aci per ottenere la licenza

Francesco Cozzula non si arrende: ‘Sono positivo, ma…’

Nonostante la partita sembrasse conclusa con una risposta negativa da parte dell’AciSport, Francesco Cozzula continua a lottare convinto della sua posizione e del torto che sta subendo. “Qualcosa di poco chiaro in questa vicenda c’è – scrive Francesco in una nota -. A oggi le istituzioni interpellate non hanno dato nessun cenno, e ogni settimana invio missive per non far cadere nell’oblio la mia storia. La storia di una persona con una disabilità che trova la forza per lottare contro un sistema più grande di sé, che lo sta portando all’angolo e lo vuole isolare”. Parole amare quelle di Cozzula. Le parole di uno sportivo che soffre per un incomprensibile esilio.

Ecco gli ultimi sviluppi. Francesco attende una risposta da parte di AciSport sulla revisione del diniego per l’autorizzazione al rilascio della licenza di navigatore rally H disabili Nazionale, “rilasciata il 30 maggio scorso. La scorsa settimana la Federazione Italiana Sport Automobilismo Patenti Speciali, interpellata da Francesco per avere un parere, come la norma prescrive, non ha potuto esprimere un parere negativo in quanto trattasi di una disabilità non motoria”, aggiunge il copilota.

È notizia di oggi che Francesco è stato sottoposto a visita medico sportiva agonistica per la pratica dello sport automobilismo e per il conseguimento della licenza rally H disabili. “Il risultato è stato positivo, come per ogni stagione sportiva dal 2005 a oggi – ha chiarito Cozzula -. A fianco a me c’è anche il mio medico oculista che mi accompagna quotidianamente nella lotta contro i problemi di vista e che ogni anno prepara una relazione che viene consegnata al medico sportivo per la valutazione del caso. Ora stiamo a vedere, con questo elemento in più, cosa farà la federazione sportiva. Io stavo già inviando la richiesta di rinnovo licenza 2019…”.

Cozzula in gara al Costa Smeralda

Caso Cozzula: tempo scaduto, Francesco non perde la speranza

La scadenza del 31 dicembre è arrivata e la federazione sportiva Aci Sport non ha replicato alla richiesta di rivalutazione del parere negativo espresso nel maggio 2018. Le speranze di una soluzione positiva della vicenda sono flebili, ma non per Francesco Cozzula che non si arrende “davanti a un’ingiustizia di tale portata”. Francesco attende ogni giorno che qualcosa si smuova. Intanto, il Coni, che è il massimo organo in Italia, ha detto che nulla si può fare, perciò si attendono le risposte da parte della presidenza del Consiglio e del Presidente della Repubblica che si sono impegnati a capire questa situazione.

“Da segnalare con il pennarello rosso l’inspiegabile silenzio da parte delle istituzioni locali, a partire dal presidente del Consiglio Regionale sardo, per poi passare al presidente della Giunta regionale e infine all’assessore allo Sport”, scrive Francesco. Sui social continua il supporto a Cozzula, in tanti sono sbalorditi per ciò che faceva e in molti non conoscevano la sua particolare abilità. Per questo vogliamo riservare le prossime righe nel raccontare cosa ha fatto Francesco Cozzula, i suoi piloti e la squadra di amici che a ogni gara hanno permesso a Francesco di gareggiare nei rally nonostante la sua disabilità.

Francesco esordisce nei rally nel 2005 e da lì al 2017 gareggia in sessantanove rally, nazionali e internazionali. Partecipa a cinque gare del WRC, tra cui una tappa in Spagna. Corre in Austria, in Germania, in Slovenia e in Francia. Sedici sono state le volte che Francesco non è giunto al traguardo e solo due per uscita di strada. Cinquecentoventinove sono le prove speciali affrontate da Cozzula e i suoi piloti per un totale di 6.996,53 chilometri. Quindici sono state le vittorie di classe, sei le vittorie di Gruppo e una vittoria assoluta.

Nel 2010, dopo il brutto incidente durante il Rally del Goceano al rientro dopo due mesi dall’infortunio, ha vinto con il pilota Gianni Piras il Challenge Rally Nazionale Nona Zona. Nel 2015, infine, giunge primo al Rally Italia Talent, il format ideato da Renzo Magnani e sostenuto dalla federazione sportiva nazionale Aci Sport e della federazione sportiva internazionale Fia, ma proprio perché Francesco non aveva la licenza internazionale, tolta nel 2013, non ha potuto prendere parte alla tappa Italiana del WRC.

Nell’ambito sportivo automobilistico Francesco è anche “ufficiale di gara: segretario di manifestazione, organizzatore di gare e istruttore Aci Sport per il rilascio della prima licenza di conduttore”. Insomma, non di certo pizza e fichi.