Pensando al Campionato Italiano Rally 2020 e dintorni

Sta per arrivare il tempo delle decisioni sui regolamenti per la stagione 2020. Al faldone delle proposte elaborate a livello regionale dai fiduciari ACI Sport proviamo ad aggiungere anche le nostre – in qualche caso provocatorie – per CIR e dintorni con destinazione Commissione Rally prima e Giunta Sportiva poi.

VIA GLI SCARTI. Almeno per il titolo assoluto. Con le vetture odierne le rotture meccaniche sono una rara eccezione, quindi i ritiri o i ritardi sono soprattutto frutto di errori. Allora perché non premiare anche l’affidabilità oltre alla velocità? In fondo gli scarti già sono scomparsi ai vertici del motorsport mondiale…

RALLY D’ITALIA EVOLUTION. La classifica del CIR è eloquente: il Rally d’Italia con la formula Gara 1 – Gara 2 alla fine è risultato costosissimo e quasi ininfluente, visto che quei punticini finiranno negli scarti. Un bene che nel 2020 i “nostri” partiranno in mezzo a quelli del WRC e non più in coda. Ma non basta. Perché non lasciarla come gara unica a coeff. 1,5, con eventuali punti di tappa solo per chi si dovesse ritirare?

CIRA DA GENTLEMANIZZARE. Secondo anno di CIRA e secondo titolo per Andrea Crugnola. Che è si un privato come status, ma anche un semiprofessionista di fatto. Forse è il caso di rendere più a portata di gentleman la serie, magari ad iniziare dall’esclusione di chi lo ha già vinto.

JUNIOR DA RIVEDERE. La prima edizione del nuovo Junior monovettura e monogestione ha detto che sarebbe meglio affinarne la formula e magari l’obiettivo immediato (cioè il premio). Catapultare i nostri direttamente nel mondiale junior (Sardegna docet) è un azzardo per poca dimestichezza con la terra: si potrebbe fare un primo passo nel ERC: costa meno ed ha un calendario più equilibrato fra terra e asfalto. Guarda caso nel ERC 2019 i titoli Junior sono andati al pilota supportato economicamente dalla federazione ceca (Filip Mares) fra le 4×4, e a quello del team della federazione spagnola (Efren Llarena) fra le 2RM. I risparmi conseguenti potrebbero essere investiti gara per gara in premi in denaro o in riduzione delle franchigie. E magari con limite d’età più basso e/o stop a chi ha già avuto opportunità significative.

2RM DA RILANCIARE. La R2, alla vigilia dell’avvento delle nuove 208 e Clio R2C, è categoria sempre più importante, elemento centrale fra le R1 di base e le R5 di vertice. Vale quindi la pena di ripensare in un modo più immediato e comprensibile il mondo delle 2 ruote motrici. Secondo il principio che la semplicità e confronto diretto sono sempre preferibili, perché non passare ai punti per classifica stralcio delle Gr.R genere (dunque escluse solo le fuori omologazione) abbandonando quella con i punti per classe? Anche il numero di gare a calendario e/o dei risultati utili va ridotto per rendere il CIR 2RM più accessibile. E magari consentendo – come già avviene nel ERC – un numero di pneumatici per gara più basso rispetto alle 4×4. Senza scordare che qualche tangibile premio sarebbe il benvenuto.

SCADUTE IN CODA. Suzuki di fatto l’ha già chiesto esplicitamente: le fuori omologazione partano dopo le auto di corrente omologazione. Forse impopolare ma logico, anche perché le R1 e affini contemporanei sono un elemento sportivamente e quantitativamente sempre più importante nell’ambito del Tricolore. La cosa creerebbe problemi di gestione della gara? Se nel mondiale fanno già qualcosa di simile, con le auto del nazionale in coda a quelle del WRC, vuol dire che volendo si può fare.

BYE BYE STORICHE. A Udine, e non è certo la prima volta, è riesploso il problema della difficile coabitazione di vetture storiche e moderne, specie quando sono le prime a partire davanti. Quindi è tempo di mettere mano alle gare con troppe sottogare e comunque di privilegiare il rally CIR. Non a caso lo stesso Sanremo – che per primo ha mescolato le auto delle due epoche – intende ridividerle, spostando le moderne a fine settembre e lasciando ad aprile le sole classiche.

Poi ci sarebbe da lavorare sul fascino del prodotto, sulle tristi prove spettacolo, sulle partenze carbonare, sui parchi assistenza, ecc. Ma questo è un altro capitolo…

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Addio a Giovanni Alberti, pilota poliedrico e vincente

Ci sono vite che sembrano uscite dalla penna di uno sceneggiatore, un film umanamente coinvolgente in una trama dove il successo e la felicità viene segnata indelebilmente da una tragedia. Così è la storia di Giovanni Alberti, che se ne è andato a meno una settimana di distanza dalla moglie Piera: 94 anni lei, quasi 102 lui.

Una esistenza a tratti esaltante ma devastata dal dolore più grande: vedersi morire tra le braccia il figlio Alberto, che condivideva la sua più grande passione – l’automobilismo – e che con la sua Lancia Stratos era diventato una delle grandi promesse delle specialità nel giro di pochissime gare su strada. Anzi, già alla prima: il Rally Quattro Regioni del maggio 1980, di fatto il suo primo vero rally dopo qualche stagione di pista e un debutto clamoroso per prestazioni al Giro d’Italia ‘79.

La gara di casa per Alberto e per la sorella Maddalena al suo fianco, un rally valevole per il Campionato Europeo e per quello Italiano. Dopo il primo lotto di prove speciali, al parco assistenza di Salsomaggiore, la rossa Stratos con il tetto bianco numero 36 di quel ventiquattrenne sconosciuto era davanti a tutti. Cioè piloti come Biasion, Bettega, Vudafieri, Tognana, Tabaton, “Tony”, Cerrato e Bernard Beguin, che alla fine la gara la vinse mentre Alberto non la concluse.

Ma Alberto rimase sulla bocca, e negli occhi, di tutti come un fenomeno: perché il giocare in casa non era certo sufficiente a giustificare il suo primato. Ci riprovò a giugno al Ciocco e di nuovo fece mirabilie, ritirandosi di nuovo quando era quarto assoluto. A quel punto della stagione tricolore era il turno del Colline di Romagna. Ma nelle ricognizioni, al volante di una Porsche Carrera con il navigatore Barriani, Alberto uscì di strada.

Raggiunto dal padre che era a poca distanza, Alberto morì tra le sue braccia nell’auto con cui lo stavano trasportando verso l’ospedale di Faenza: era il 12 luglio 1980. Da allora, e per quarant’anni, Giovanni Alberti ha vissuto nel ricordo di Alberto, e con la straordinaria forza di farlo nell’ambiente che era costato la vita al figlio: nei rally.

A Stradella già a fine 1981 nacque in suo onore la Scuderia Alberto Alberti – di cui papà Giovanni era presidente onorario. Lui stesso risalì su quella Stratos targata PV 335775 con al fianco Ivano Albertazzi, anche lui presente in quella tragica notte sul Monte Faggiola. Di che pasta fosse l’imprenditore edile di Santa Margherita Staffora è scritto nell’albo d’oro di tante gare e soprattutto in quello del Rally delle Madonie 1987, che Giovanni Alberti vinse a settant’anni con una Lancia Rally 037 prima di abbandonare il casco.

Giovanni Alberti, era nato nel novembre del 1917 e iniziò a correre solo a 38 anni con una Fiat 1100. Ha gareggiato sia su strada che in pista, sia in Italia che all’estero – persino in Sud America – ed è sempre rimasto vicino all’ambiente agonistico pavese sino alla fine della sua esistenza. Alla figlia Maddalena e ai nipoti le nostre condoglianze più sentite.

CIR e rally 2020: ecco tutte le proposte, ma manca la terra!

Per quel che riguarda CIR e rally 2020 la Giunta Esecutiva di Aci Sport sarà chiamata a decidere sulle proposte tecnico-consultive della Commissione Rally, dei rappresentati dei piloti e dei Costruttori tra la fine di settembre e i primi giorni di ottobre. Se il parere della Giunta Esecutiva, unico organismo Aci chiamato a deliberare sullo sport, dovesse essere positivo si noterà un ulteriore marcato impegno della federazione nel cercare di recuperare il rallysmo nazionale da una deriva che appare un po’ pericolosa per la specialità.

Cosa aspettarsi? Prepariamoci a dimenticare le prove spettacolo per come sono pessimamente concepite, prepariamoci ad assistere a dei rally un po’ meno tirati (purtroppo non più lunghi, ma qui si aprirebbe una brutta parentesi da dedicare a quei piloti che contestano i rally lunghi e continuano a non darsi alla pista o all’ippica). E prepariamoci a vivere tutti insieme appassionatamente le conferenze stampa dei vincitori direttamente sul podio della gara, davanti a quel bellissimo pubblico che ha tifato per i propri preferiti.

Le prove spettacolo ritorneranno ad essere (stando agli attuali progetti proposti) delle vere e proprie prove speciali. Dunque niente più fastidiosi girotondi senza criteri per fare il super tempo. Il tempo si farà ugualmente, ma su una strada con curve vere, alberi, guard-rail da sfiorare in velocità… Insomma, qualcosa che assomigli di nuovo ad un rally. In tutto ciò c’è da inserire la diretta TV.

Dici diretta TV ed ecco nascere il primo problema: starà bene a tutti gli organizzatori dei rally riconfermati nel CIR 2020 farsi carico di un’ulteriore spesa di organizzazione che, a questo punto, non potrebbe più essere limitata a circa 15.000 euro (poco più o poco meno) come quelle sostenute nel 2019?

Una domanda non da poco che potrebbe portare anche qualche organizzatore a tirarsi indietro dalla massima serie nazionale di rally, a cui restano comunque candidate (senza speranze attuali) Salento, Elba, Alba… Certo è che entro la fine di ottobre si arriverà ad una decisione, visto che dopo si dovrà parlare di date, con Il Ciocco che vuole tornare alla sua data originale e Sanremo che dovrebbe quasi certamente spostarsi a settembre.

Rossetti-Mori al Rally Italia Sardegna
Luca Rossetti ed Eleonora Mori al Rally Italia Sardegna 2019

Rally meno tirati, Rally Italia Sardegna e conferenze stampa

Rally meno tirati, si diceva. La Commissione Rally fa pressing perché le gare (tutte CIR e non CIR) terminino di domenica entro le 14. In effetti, al di là dei fastidi che ha chi fa informazione che, con le dirette, si trova a scrivere della terza prova speciale mentre è già iniziata la quinta PS e si sta concludendo la quarta, l’attuale formula sembra più adatta ad una cronoscalata da sei manche che ad un rally di almeno nove prove speciali (nel RAC 1985 furono disputate 63 prove speciali).

Questione Rally d’Italia. Evitiamo di fare confusione. Gli equipaggi del CIR 2019 che hanno partecipato al Rally Italia Sardegna potevano partecipare anche quest’anno al WRC 2, dovevano solo chiederlo e sarebbe stato gratuito, confermano dalla Federazione relativamente a voci diffuse nei giorni scorsi che avrebbero creato non poca confusione, ma di cui non viene precisata la natura. Da Aci Sport fanno sapere che, a causa di un misunderstanding con la Fia (ma sappiamo non essere proprio così), quest’anno nessun equipaggio del CIR ha fatto richiesta di partecipazione alla gara del WRC 2.

Quel che è certo è che la formula 2019 sarà ripetuta: quindi, tutti gli equipaggi del CIR 2020 che faranno richiesta di partecipazione alla gara del WRC 2 saranno ammessi gratuitamente. Gratis? In Aci Sport dicono che sarà così. Vedremo. Noi gli crediamo, anche perché previsto dal regolamento del WRC 2. Inoltre, i nostri piloti e copiloti non saranno più penalizzati nella partenza. Accolta la richiesta dei Costruttori di farli partire con gli equipaggi del WRC 2.

Infine, ma non ultimo per importanza, si vuole dire basta a queste conferenze stampa solitarie e tristi, fatte in una stanzetta con tre giornalisti, quasi sempre gli stessi. Un pilota e un copilota quando vincono una gara non vincono un assegno da 50.000 euro, pur avendo rischiato la vita. Quindi corrono per la gloria e per il pubblico. Si chiama passione. Bene, le conferenze stampa di tutti i rally d’Italia saranno fatte direttamente sul palco d’arrivo, davanti ai tifosi, pochi tanti, ma sempre di più di tre giornalisti.

Basterà? Abbiamo motivo di ritenere che non sarà sufficiente a rivitalizzare un morto che cammina come il CIR 2019, una serie che quest’anno è addirittura sembrata sottotono rispetto al CIWRC. Di cosa c’è bisogno? Di coraggio nelle scelte. Ecco, vediamo impegno, ma non coraggio. Ci sarebbe bisogno di un CIR ad otto gare con almeno quattro gare su terra e quattro su asfalto. Non ci sono le gare su terra, dice qualcuno. RS ne ha trovato almeno sei: Tuscan Rewind, Rally di San Marino, Liburna Terra, Rally Costa Smeralda, Rally della Val d’Orcia e Rally delle Marche…

Ma quindi si potrebbe fare anche un CIR con sei gare su terra e due sole su asfalto? Certo che sì. Anche otto gare su terra, mettendo dentro Valtiberina e Vermentino. E perché dicono che non ci sono gare? Perché gli interessi rendono ciechi. Un’altra buona idea? Proviamo a darla: via il CIRA dal CIR 2020. Il Campionato Italiano Rally Asfalto va trasferito a gran velocità nel CIWRC e il CIR 2RM deve tornare ad essere un titolo a parte da assegnare nel CIR, con l’Under 25. Tutto il resto – coppe, coppette e gelati – deve essere cancellato. Altrimenti si rischia di innescare una crisi a cascata, si rischia di trasformare tutto in un cane che si morde la coda.

Cose di un altro mondo: qualche esempio dalla recente cronaca

Si dice che le leggi italiane siano – almeno sul piano teorico – le migliori del mondo. Le leggi di ispirazione anglosassone invece sembrano prevalere in fatto di pragmaticità. Il problema è quando le due legislazioni si incrociano. E ultimamente questo sta accadendo anche nei rally, dove è addirittura clamorosa la differenza fra quanto accade nel nostro paese e nelle sue gare, e quello che capita nei rally che cadono sotto la giurisdizione internazionale.

Qualche esempio dalla recente cronaca spicciola. Rally di Roma: Alexey Lukyanuk si becca la penalità discrezionale di un minuto per la misura del passo non corretta in una occasione su tre controlli in diversi momenti. Per la stessa infrazione – e sempre su una Citroen C3 R5 – Emma Falcon si è beccata una penalità di 30 secondi. Il principio: penalità più alta a chi va più forte.

Al Barum Rally il titolo Junior ERC3 è passato dal lettone Ken Torn allo spagnolo Efrem Llarena perchè a gara conclusa i commissari hanno deciso di modificare il tempo imposto di Franceschi sull’ultima prova speciale, con conseguente rivoluzione della graduatoria di gara e di campionato. Motivo: a quella prova era arrivato con problemi tecnici per cui non avrebbe potuto fare il tempo inizialmente assegnato. Discrezionalità totale e immediata, seppure secondo una logica.

Impensabile a casa nostra. Dove, invece, l’ormai famoso caso di Lorenzo Grani al Marca Trevigiana (in sintesi: squalifica dovuta ad una mancata trascrizione del regolamento tecnico FIA nel regolamento nazionale) si è trascinato per tutta l’estate e infine ha visto il solo parziale accoglimento dell’appello.

In pratica: restituzione del deposito cauzionale, riammissione in classifica – che era la cosa più importante e giusta – ma imposizione di una ammenda, che per quanto modesta è un ingiusto schiaffetto (a meno che l’ammenda non la paghi ACI Sport che è la causa e, per quanto ne sappiamo, anche la beneficiaria della sanzione), ma conferma il principio che ogni intervento di correzione sulle norme – anche se sbagliate – non è retroattivo, e che la legge non ammette ignoranza.

D’istinto verrebbe da dire: viva gli anglosassoni! Ma a ben rifletterci non è poi così entusiasmante, e soprattutto tutelante, la discrezionalità totale. Se le norme e le pene sono certe, le conoscenze tecniche di chi giudica non è detto che siano altrettanto solide.

E proprio non si capisce quale sia il metro logico del caso Lukyanuk-Falcon: ammesso e assolutamente non concesso che si possa differenziare una pena a seconda delle prestazioni del pilota, qual è la formula? E se in Italia chi fora in una prova che viene poi sospesa ha avuto fortuna e non paga dazio (nel tempo imposto), cosa si direbbe se si decidesse di rifilargli magari un minuto in più?

Questo è l’editoriale del direttore di RS e oltre di settembre 2019

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Copertina RS agosto 2019

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Leonardo D’Angelo, il fotoreporter che sognava l’attimo eterno

“Ma è morto Leonardo D’Angelo?”. Purtroppo sì. E così riscopri che ci sono quelle giornate in cui tutto vorresti fare tranne che il giornalista. Sono le giornate come il 20 agosto in cui non fai in tempo a pensare che un amico come Pucci Grossi non c’è più già da qualche anno, che ti trovi ad affrontare una doppia emergenza: la notizia e la morte di un amico e collega con cui, magari, lavoravi insieme da oltre 20 anni.

Leonardo D’Angelo è deceduto in ospedale a causa di un malore, stamattina 20 agosto 2019 verso le 11.30 circa, dopo essere stato ricoverato ieri sera urgentemente in ospedale. Inutili i tentativi di rianimarlo.

Lo ricordiamo per la bella persona che era. Per l’artista che aveva in lui e che aveva saputo allevare trasformandosi negli anni da bravo fotoreporter, quale era sempre stato, a bravissimo artista e comunicatore attraverso le immagini. Leonardo D’Angelo era il collega sempre disponibile, anche dall’altra parte del mondo. Si fermava dovunque si trovasse e ti risolveva il problema al volo.

Ma Leonardo D’Angelo era anche quello (l’artista) che per portare a casa il risultato, che lui stesso definiva “la foto della vita”, era disposto a coricarsi nel fango, rialzandosi bicolore e felice di avere fatto quello scatto unico. Soddisfatto di aver immortalato, solo lui, l’attimo fuggente, che però a lui non era fuggito.

Che t’importa se c’è polvere, fango, terra… Una foto è una foto. È un momento destinato a restare per sempre. Era questa la filosofia che guidava lo scatto inimitabile di Leonardo D’Angelo. Già, che t’importa se c’è polvere, fango, terra… Una foto è una foto. È un momento destinato a restare per sempre. Come le tue foto. Come la copertina dell’ultimo numero di RS, o come quella del Targa Florio.

Perdiamo un validissimo collaboratore, io perdo un amico con cui ho condiviso 20 di esperienza professionale tra TuttoRally+ ed RS, i rally perdono un professionista che ha contribuito con decine di migliaia di immagini a raccontarli a tutti i livelli e da qualunque latitudine e longitudine. Alla famiglia giunga il nostro messaggio di cordoglio.

Colin McRae, il campione volato via troppo presto

Colin Steel McRae sembrava aver preso alla lettera le parole di Markku Alén, che a ben vedere non aveva tutti i torti: “L’importante è non fare il 99% ma il 110%. Meglio in testa a rally e poi fai incidente o capottare: se tu fare 99% solo decimo o undicesimo, tu mai vince e nessuno conosce per te. Se tu fare “maximum attack” tu vince, oppure fare incidente. Questo per me è piede giusto per un giovane in prime gare. Oggi difficile perché macchina costa molto e molti dicono: “Piano, piano. Ma se accetti questo meglio restare national rally e no gare internazionali. Tu tira, o resta a casa”, sosteneva il fuoriclasse finlandese.

Questa filosofia solo apparentemente estrema, in una competizione è giusto dare il “tutto per tutto”, applicata in “salsa scozzese”, portò velocemente McRae all’attenzione degli appassionati di motori di tutto il mondo già in tenera età. Innegabile il suo talento naturale che alla fine lo ricompensò con il titolo del primo campione del mondo rally del Regno Unito nel 1995 e un riconoscimento da parte della regina Elisabetta per il suo successo, eccezionale e senza precedenti.

Come in molte favole dal sapore magico, spesso non c’è un lieto fine. Ed ecco che il tragico incidente di elicottero occorso nel settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia (padre e figlio), ha sconvolto sia il vastissimo pubblico di appassionati che lo adorava sia la comunità del motorsport, in patria e all’estero. Colin Steele McRae nasce nel 1968 a Lanark, fredda e piovosa cittadina della Scozia, e lì muore il 15 settembre 2007.

Lo straordinario Colin, mai termine fu più appropriato, nasce a Lanark il 5 agosto del 1968 e diventa campione del mondo nel 1995. Buon sangue non mente: è figlio del cinque volte campione britannico di rally Jimmy e fratello di Alister anch’egli rallista, Colin fu il più vincente della famiglia, arrivando a essere il più giovane pilota ad aver vinto il campionato del mondo di rally, grazie alla vittoria nel 1995 all’età di 27 anni e 68 giorni. In totale Colin McRae ha preso parte a 146 rally del campionato del mondo, vincendone 25. Le prove speciali vinte sono state 477 e i punti conquistati 626.

Iniziò la sua carriera di pilota nel 1986 a bordo di una Hillman Avenger, ma i suoi primi risultati li ottenne su una Talbot Sunbeam. Cominciò a farsi conoscere, per le sue doti di velocità e stile di guida, nel campionato scozzese di rally; per il suo modo di guidare venne accomunato ad altri campioni quali Ari Vatanen, pilota che McRae stimava.

Dopo l’esperienza alla Talbot passò alla Vauxhall Nova e successivamente alla Ford Sierra 4×4. Nel 1987 esordì nel WRC partecipando con la Vauxhall al Rally di Svezia, a cui prese parte anche nel 1989 con la Ford Sierra classificandosi 15º. Nel 1989, sempre con la Ford Sierra Cosworth, partecipò al Rally di Nuova Zelanda finendo al quinto posto. Nel 1991 infine si unì al team Prodrive Subaru per partecipare al campionato britannico, che vinse nel 1991 e nel 1992 a bordo di una Subaru Legacy Gruppo A.

Si stabilì nel Principato di Monaco nel 1995 grazie all’amicizia con David Coulthard; mantenne tuttavia saldi legami con la madrepatria scozzese. McRae è stato sposato con Alison, dalla quale ha avuto due figli, Hollie e Johnny. Il fratello, Alister McRae, anch’egli pilota di rally, ha vinto nel 1995 il campionato di rally britannico; la sorella è medico all’ospedale universitario di Durham. Dopo il suo ritiro dal WRC 2003 McRae si ristabilì in Scozia.

Muore precipitando in Scozia con il suo elicottero privato. Il velivolo cade nei pressi dell’abitazione del pilota a Lanark il 15 settembre 2007. Nello schianto sono morte tutte e quattro le persone a bordo. Le quattro vittime sarebbero McRae, il figlio di 5 anni Johnny, un altro adulto e il figlio di quest’ultimo. La conferma ufficiale è arrivata solo alle 14.30 di oggi. Il sito ufficiale del pilota si apre con una pagina completamente nera.

Jean-Luc Therier adieu: morto un grande interprete dei rally

Il mondo dei rally resta orfano di Jean-Luc Therier. La morte se lo è preso il 31 luglio 2019, a 74 anni, a Neufchâtel-en-Bray, una piccola città della Normandia. Lì, Jean-Luc Thérier era famoso al pari di David Douillet, campione olimpico di judo. Era famoso quanto il piccolo formaggio morbido a forma di cuore, che prende il nome da questa città, e che era diventato anche il suo soprannome: Neufchâtelois.

Nato a Hodeng-au-Bosc il 7 ottobre del 1945, da giovane ha corso per la prima volta in kart a quindici anni, diventando campione tre anni dopo, all’età di 18 anni. Con le auto arriva a vincere con la Citroen 11 (vincitore a Foucarmont) e con la Dyane (vincitore a Gournay-en-Bray).

Thérier e Alpine, indissolubilmente legati. Tra il 1966 e il 1975 e tra il 1982 e il 1984, Jean-Luc ottiene un grandissimo successo, ma non abbandona mai il suo garage di Neufchâtel-en-Bray. Come un albero, anche lui ha radici. E molto profonde. Dal 1976 e il 1982, ‘tradisce’ l’Alpine con Toyota. Ma poi torna, e di corsa. Alpine era la sua famiglia.

Durante la stagione 1973, la più bella per lui, quella in cui avrebbe vinto il Mondiale Rally (se fosse stato istituito), insieme a Bernard Darniche, Jean Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet si era guadagnato il soprannome di quarto moschettieri. Sì, perché lui, faceva parte dei Tre Moschettieri dei rally che, come nel romanzo di Dumas, sono quattro. E lui era il quarto, il più coraggioso.

A fine agosto si discute presso il TNA l’appello di Lorenzo Grani

Si discuterà mercoledì 31 agosto l’appello di Lorenzo Grani contro la squalifica al Rally della Marca, esattamente di un mese fa. Come noto il pilota della Julli Motorsport venne escluso per le conseguenze di un mancato adeguamento dei regolamenti sportivi italiani a quelli FIA – che prevedono che le R2B non siano più una categoria unica ma si differenzino come norme tecniche in base alla data di prima omologazione del modello: precedente al 31/12/2018 o successiva.

Solo queste ultime, infatti, hanno nuovi obblighi, come quello incriminato di una specifica lunghezza degli steli delle valvole. Aci Sport è intervenuta prontamente modificando dal 4 di luglio la norma lacunosa del Regolamento Generale Rally, ma questo ha sanato la situazione da quella data in avanti. Sul pregresso, invece, sta al Giudice del TNA decidere il da farsi. Quindi non è così scontato che venga applicata la logica, vista la comprovata innocenza di Lorenzo Grani.

‘Caso Grani’, è stata una svista: AciSport si adeguerà

Dopo tre giorni di intensa attività che ha coinvolto Peugeot Sport, Peugeot Italia e Aci Sport sembra avviato a soluzione il caso dell’esclusione dalla classifica del Rally Marca della Peugeot 208 R2B di Lorenzo Grani – su reclamo del secondo classificato Sulpizio jr (Ford) – per lunghezza dello stelo delle valvole non conforme rispetto alle più recenti normative dell’articolo 260 dell’Allegato J per le vetture R2.

In realtà tale non conformità non sussiste perché, come stabilito nel Regolamento Sportivo FIA 2019, la “versione 2019” di questo articolo vale solo per le vetture omologate di recente (Classe RC4A secondo la denominazione internazionale), mentre per le R2B omologate prima del 31/12/2018 (Classe RC4B) vale la versione precedente della norma tecnica che lasciava libera la lunghezza delle valvole.

Pertanto Aci Sport nelle prossime ore dovrebbe rettificare il proprio regolamento adeguandolo a quello FIA, evitando che si possano ripetere casi analoghi nelle prossime gare. Ovviamente ci si aspetta che venga revocata rapidamente l’esclusione dell’incolpevole Lorenzo Grani, che dovrà comunque presentare il già preannunciato appello che ad oggi mantiene subjudice la classifica del Rally Marca.

‘Caso Grani’, la palla passa a Peugeot Sport e alla Fia

Sempre più chiari, ma comunque complessi, i contorni del caso Grani, escluso dalla classifica del Rally della Marca che però resta sub-judice dato che il vincitore sul campo ha preannunciato appello contro la misura decisa dopo le verifiche tecniche su reclamo del secondo classificato, Sulpizio.

Oggetto del contendere sono le valvole, ed in particolare la loro lunghezza. A livello Allegato J Fia dal 1° gennaio di quest’anno questa loro misura per le R2 (e pure per le R5, ma per loro già dall’anno passato) non è più libera come in precedenza – mentre continua ad esserlo per le R3 – e si deve quindi fare riferimento all’unica indicata, che è quella da tempo presente nella fiche Gruppo A. E la misura là indicata è diversa di un paio di millimetri rispetto a quella riscontrata sulla vettura di Grani, equipaggiata di un motore fornito dalla Casa.

L’ipotesi più probabile è che la misura in fiche Gruppo A sia errata – un tipo errore tutt’altro che insolito – e quindi ora che è emerso venga rapidamente corretto da Peugeot Sport attraverso la comunicazione di una “errata” alla FIA. Infatti la situazione evidenziata sulla vettura di Grani dovrebbe essere comune a quella delle altre 208 R2B in circolazione nel mondo: qualche centinaio, di cui almeno una sessantina in Italia.

Ovviamente su questa base si muoverà l’appello delle prossime ore di Lorenzo Grani e del suo team. Continueremo ad aggiornarvi sulle evoluzioni della vicenda.

L’importanza dei test nei rally

Targa Florio. Pronti, via e Luca Rossetti e Simone Campedelli hanno preso il volo, mentre il resto della compagnia arrancava. Anzi, qualcuno addirittura mancava: come Craig Breen che pur aveva appena vinto a Sanremo. Ma questa è un ‘altra storia, anche se sempre riconducibile ai fondi a disposizione. Musica che almeno parzialmente cambiava nella seconda parte della gara, dove in cattedra saliva soprattutto Andrea Crugnola.

Lettura: Rossetti e Campedelli avevano fatto i test pre-gara ed erano subito pronti al meglio. Gli altri, che possono contare su un budget minore, sostanzialmente no. Ad iniziare da Basso e Crugnola. Chi poi ha trovato il setup giusto – Crugnola – ha rimontato.

Dopo le prime 10 PS – per un totale di 87,66 km) il rally siciliano diceva: Rossetti, Campedelli a 5”9, Basso a 24”9, Crugnola a 27”3, Albertini a 38”8. Con 5 scratch per Rossetti, 4 per Campedelli ed 1, non a caso proprio l’ultimo della decade, per Crugnola.

Alla fine (dopo altri 62,88 km di tratti cronometrati) il verdetto finale è stato: Campedelli, Rossetti a 11”7, Crugnola a 12”7, Basso a 48”, Albertini a 59”9. Con 5 prove vinte da Crugnola ed una ciascuno da Rossetti e Campedelli. Il che significa – Rossetti ed i suoi guai elettrico-termici a parte – che nell’ultima parte di gara Crugnola ha rosicchiato 21”4 a Campedelli, mentre nei confronti del romagnolo Albertini e Basso ne hanno persi rispettivamente 27” e 29”.

Ecco spiegata l’importanza dei test e la loro influenza sui risultati. Una regola che vale sia per i top driver che per i privati, che spesso debuttano in gara salendo per la prima volta sulla vettura allo shakedown. Mentre qualcuno – sia chiaro in modo assolutamente lecito e comprensibile – fa più km di test che di gara.

Per questo sarebbe buona norma – comprensibilmente anche ai fini della sicurezza – che almeno lo shakedown ci fosse sempre e tutti lo facessero.

Per questo sarebbe giusta norma – visti gli obiettivi – che dove si cerca di scovare talenti secondo merito (il riferimento allo Junior federale non è casuale), i test fossero uguali per tutti e non a pagamento.

Così come sarebbe bello, visto che a quanto pare le norme sulla privacy e i limiti di budget (stavolta degli organizzatori e della federazione) legano mani e piedi nei controlli sulle ricognizioni, che i protagonisti magari proponessero volontariamente di portarsi addosso un localizzatore a dimostrazione che nessuno di loro trasgredisce le regole.

Bello ma utopistico, come un campionato in cui i test ed i budget fossero uguali per tutti.

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Per la Fia in futuro la vettura più potente sarà la R2

Nei giorni scorsi la Fia, Federazione Internazionale dell’Automobile, ha reso note le nuove sigle che contraddistingueranno dal 1 gennaio 2020 le vetture da rally prodotte e omologate in Gruppo R. Probabilmente, quel giorno qualcuno (o forse più di uno) non aveva molto da fare e così ha partorito l’idea geniale. L’idea del secolo. Basta R1, R2, R3, R4 ed R5 in quest’ordine. Facciamo vedere alla gente quanto siamo gattopardeschi, deve aver pensato questo genio o questa congrega di aspiranti maghi.

E quindi che si fa? Si decide di passare dall’ordine decrescente, che esprimeva nelle vetture di classe R5 le auto più potenti e nelle R1 quelle meno performanti, passando gradualmente attraverso la R4, la R3 e la R2, all’ordine crescente. Non è un pesce d’aprile. Le attuali vetture R1 confluiranno nella futura RC5, mentre le R2 nella RC4 (insieme alle Gruppo A fino a 1600 cc).

Ma ovviamente si inizierà dalla RC2 che sarà la attuale R5 comprensiva delle R4 Kit Car (ma anche delle R4, Super 2000 ed NR4), mentre la R3 resta più o meno come ora, diventando RC3 (R3 e Gruppo A da 1600 a 2000 cc). L’unica nota positiva di questa simpatica trovata è che le R4 Kit car, diventeranno R2 Kit car e potranno essere ammesse in tutte le gare senza alcun escamotage e sotterfugio. Non verrà modificata la classe RGT.

Le nuove classi del Fia Gruppo R

Volkswagen in imbarazzo nei rally tra l’IdroGiuda e le fiamme

Per la Volkswagen Polo GTI R5 di Andrea Crugnola, al Rally del Ciocco, galeotta fu l’idroguida. Poi è sembrato filare tutto liscio. Ma il silenzio in cui si è chiuso il team ha dato da pensare. Per carità, HK Racing non ha colpe. Sicuramente è legata al rispetto di un contratto di segretezza o riservatezza nella comunicazione. Il rispetto delle regole è ammirevole.

Il problema è che le cose andavano così bene con la Polo GTI R5 (che nella comunicazione globale pare essere sole un’auto vincente) che al Rally Adriatico, il ‘povero’ Crugnola si è presentato con la Fabia R5. Figurarsi se Andrea si lasciava scappare qualcosa in merito al cambio vettura, che però non poteva passare inosservato. Ci crediamo davvero che la Fabia è stata scelta per le gare su terra perché più sviluppata?

Ma c’è di più. Da oltre 20 giorni, nell’elenco iscritti del Rally Italia Sardegna 2019, Andrea Crugnola è iscritto con la Skoda Fabia R5, che almeno ci sta permettendo di goderci la guida spettacolare del driver di Varese senza angoscie, patemi e preoccupazioni. Un errore? Ma per nessun motivo al mondo. Crugnola corre il RIS 2019 davvero con la Fabia. Dunque, qualche motivo di preoccupazione, la Polo deve averlo destato.

Preoccupazioni che, seppure non confermate, non possono non essere venute in mente ai tecnici di HK Racing, di Vieffecorse e di tutti quei team in Italia e nel mondo che hanno comprato questo gioiellino di tecnologia che ogni tanto, in modo al momento inspiegabile e imprevedibile, decide di andare a fuoco e lasciarsi divorare dalle fiamme. Sotto gli occhi dei piloti risultati sportivi in cenere e sotto gli occhi dei team manager centinaia di migliaia di euro in fiamme.

Ma non disperate, a tutto c’è rimedio e risposta. Solo alla morte non si scappa. E visto che per cinque volte, i piloti delle Polo andate a fuoco sono riusciti a salvarsi dalle fiamme, finalmente in Volkswagen hanno preso sul serio la situazione e hanno avviato una campagna di richiamo, oltre che il blocco delle consegne (di cui parliamo in questo articolo) per eliminare questo problema, anzi questi problemi, un’idroguida di nome IdroGiuda e gli incendi.

Spiace che ancora in Volkswagen non abbiano pensato ad una campagna di risarcimenti. Perchè, a pensarci bene, se un equipaggio e un team progettano una stagione con una vettura, che poi devono fermare perché ‘scotta’ troppo, beh allora non è sbagliato ipotizzare un danno causato a chi ha investito ingenti capitali che per un po’ non potrà vfar fruttare, né non termini di prestazioni sportive e ne economici.

Clamoroso: le vetture WRC Plus ammesse in Italia

La Giunta Sportiva di Aci Sport ha approvato la partecipazione delle WRC Plus nelle gare del Campionato Italiano Rally WRC, ma trasparenti ai fini delle classifiche di campionato e condizionandone la presenza al pagamento di una quota di adesione alla promozione del campionato da parte della Casa interessata.

La decisione, a parte la tassa, riprende quella analoga assunta dalla federazione francese (FFSA) che ha stretto un accordo con Hyundai Motorsport ammettendo al via delle gare del campionato francese le WRC Plus con un accordo quadro che comprende anche iniziative promozionali con i concessionari e la filiale nazionale Hyundai mentre viceversa FFSA e organizzatori offriranno ospitalità e tassa d’iscrizione alla gara.

In questo ambito è già stata annunciata la partecipazione di Sebastien Loeb e della Hyundai i20 Coupè WRC Plus al Rallye Vosges Grand Est, quarta prova del campionato francese che si svolgerà dal 14 al 16 giugno con base a Gerardmer. La decisione di Aci Sport mette nelle stesse condizioni il Campionato Italiano WRC, e visto che le partecipazioni in gara non sono contingentate come le giornate di test privati, diventa a questo punto possibile vedere al via di una gara italiana la stessa WRC coreana in preparazione dei rally iridati su asfalto.

La principale candidatura al momento è quella del Rally di Alba a fine luglio, una data praticamente perfetta in vista del Rally di Germania. Anche in questo caso il candidato principale per la presenza è il pluricampione del mondo Loeb, pur non escludendo che al suo posto possa essere scelto Thierry Neuville.

Perché le WRC Plus nei Campionati nazionali sono un’idea vincente

La fine del mese di marzo 2019 segna un passaggio storico, che potrebbe segnare l’inizio della fine della ‘saga WRC Plus’. Nel Campionato Francese Rally, come in quello finlandese e in quello estone, è stata introdotta la possibilità di fare correre le vetture WRC Plus. Una notizia clamorosa, che indica come la Francia a livello sportivo evolva sempre più, seguendo il più possibile i passi del WRC. L’obiettivo sembra chiaro e, a vedere i numeri, se questi non sono diventati da poco un’opinione, la strategia dei vertici della Ffsa, la federazione dello sport automobilistico francese, è assolutamente vincente.

La notizia non è solo clamorosa a livello regolamentare, ma anche strepitosa a livello comunicativo e di promozione: gli appassionati, che in Francia sono sempre più e in continua crescita, potranno godere di uno spettacolo motoristico che Oltralpe è da decenni al vertice del gradimento (al punto da provocare migrazioni di spettatori da Italia, Svizzera, Spagna e Germania). I rally sono uno dei tre sport più amati. È vero che fino ad ora le WRC Plus non hanno trovato spazio nelle serie nazionali (e non solo in Italia), ma per colpa di una stringente norma Fia che le limitava al solo Mondiale Rally e a causa dell’impossibilità dei Costruttori di riuscire a produrre più delle vetture già realizzate per il WRC.

Questi due motivi rendevano inutile elaborare qualunque regolamento a livello nazionale (Italia inclusa) per ammettere vetture che molto probabilmente non si sarebbero viste e di cui, in ogni caso, non c’è stata richiesta. Fino ad ora. Si sa, le cose cambiano, a volte perché tutto resti uguale, altre volte per consentire il progresso. Che ne sarà delle WRC Plus dopo il 2021? Meglio iniziare a pensarci prima e consentire anche a vetture ufficiali di effettuare test spettacolari nelle gare nazionali. È proprio questa velocità decisionale che rende i francesi più evoluti di noi, che invece, fino a ieri sera, le WRC Plus le abbiamo umiliate nell’Autodromo di Monza al Monza Show.

Senza nulla togliere alla kermesse monzese che, per fortuna, non si è mai arrogata la presunzione di assomigliare ad un rally con la R maiuscola, il vero controsenso è permettere l’uso di questa tipologia di vettura da rally in pista. È altrettanto vero che la federazione francese ha tra i suoi interlocutori Costruttori che investo nei rally a tutti i livelli per strategia e per passione, mentre l’Aci Sport ha tra i suoi principali interlocutori (fatta salva Citroen o e Peugeot prima che, comunque, per correre usano la licenza della FPF Sport si Fabrizio Fabbri) solo noleggiatori di macchine, visto che da un paio di anni a questa parte il termine “affitta-macchine” non è più gradito a qualcuno.

I rally tagliano con il passato, ma il futuro?

Non fosse per la Racing Lions – che comunque è nata solo una ventina d’anni fa – i rally italiani avrebbero tagliato tutti i ponti con il loro passato più glorioso. Da quando la figura del preparatore è stata soppiantata da quella dell’assemblatore/noleggiatore, i team al vertice del Tricolore appaiono e scompaiono rapidamente. Quest’anno si congeda SA Motorsport Italia che rappresentava la Skoda, e passa la mano la Vieffe.

I dati di fatto dicono che a schierare le R5 con obiettivo lo scudetto nel CIR ci sono ormai solo nomi sconosciuti o quasi. A parte Racing Lions (ma ora con la divisa Citroen) non c’è più traccia dei team protagonisti negli scorsi anni. La HK (Crugnola) è apparsa in pratica la scorsa stagione, Metior (Breen) ha un anno di vita, Loran (Basso) poco di più. Ravanando qualche legame con il passato lo si trova, ma il tourbillon di nomi e sigle tende a cancellarli.

Certo c’è anche chi ha fatto il contrario, come la Tamauto (Albertini) che perpetra orgogliosamente un nome ‘storico’ legato agli Zonca, ma di fatto Luca ha solo la parentela genetica con l’irresistibile e funambolico fondatore Peppino, ‘maestro’ di Porsche e Lancia e con legame di sangue con la famiglia Angiolini. Cioè quella del mitico Jolly Club – quello dei Cavallari, Biasion, Cunico, Cerrato, Sainz, Auriol – di cui ogni tanto rispunta qualche nostalgica e spesso velleitaria riproposizione. Solo passato per nomi celebri come Grifone, Art, ProMotorSport, Nocentini e così via.

Addirittura è già rallysticamente un ricordo la BRC, si prepara a diventarlo a livello Cir la stessa squadra degli Scandola. E in fondo i galloni di formazioni tradizionali di prima linea sono per le tutt’altro che datate PA Racing e Erreffe, visto il ruolo diverso assunto da altre come la Balbosca o le iterazioni dei Munaretto.

Semplicemente è il tempo che passa ed il mondo che cambia. Un bene o un male? Un bene, nel senso che se c’è linfa nuova si può sperare di continuare. Un male, se lo si guarda nel senso della tradizione: suona certamente meglio un campionato con realtà consolidate. A meno che Aci non riesca ad assumersi sia il ruolo del trainante che del garante. Questa dovrà essere la sua prossima missione, per non rischiare di vedere smontarsi un massimo campionato che ha troppi titoli propri (ed ancor di più di alternativi) e pochi protagonisti per gran parte di essi. E che mostra segni preoccupanti in una delle sue colonne quantitativamente portanti: i trofei monomarca. Alla sostanziale ritirata della Renault e dell’Abarth dal Cir Aci Sport ha fatto coincidere un insensato aumento delle gare valide per i titoli minori. Senza parlare dello Junior in concorrenza con i monomarca ed estrapolato dal Cir.

Inciso in merito: Opel si è preoccupata di far sapere che a fine 2020 sarà disponibile la sua nuova R2 che sostituirà la Adam e sarà sviluppata sulla base della Nuova Corsa. Dunque finiscono i timori che l’ingresso nel Gruppo PSA segnasse la fine dell’attività sportiva del marchio non più tedesco.

Curioso (e per certi versi preoccupante) che si sia invece ribaltato il detto che gli atleti passano e le squadre restano, visto che intanto continuano a stupire alcuni piloti sportivamente nati abbondantemente nell’altro secolo proprio con quei team che non ci sono più. A conferma che la classe non è acqua, le primissime gare della stagione hanno rimesso sotto i riflettori i due coscritti del ‘65 da sempre rivali del coetaneo Paolo Andreucci: Pierino Longhi e, soprattutto, Renato Travaglia.

Totalmente fermo dal 2014 (unica parziale eccezione il vincente Rally di Roma con la Suzuki Baleno R1), il trentino sulla terra della Val d’Orcia ha impiegato poco più di un attimo per padroneggiare al meglio la Skoda R5. Non ha vinto, perché oggi le gare finiscono troppo presto, ma ha fatto in tempo ad essere il più veloce in tre prove speciali su sei nonostante una WRC, alla fine vincente ma per una inezia.

Questo è l’editoriale del direttore di RS e oltre di marzo 2019: scopri il giornale

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Armando Donazzan: ‘Simone ha una fantastica opportunità di carriera’

Il sito ufficiale di M-Sport conferma con un comunicato stampa di aver raggiunto una nuova partnership con Orange1 Racing. Un accordo “che porterà il team britannico a schierare una Ford Fiesta R5 ufficiale guidata da Simone Campedelli, con alle note Tania Canton, nel Campionato Italiano Rally 2019. Per il quarto anno Simone Campedelli e Orange1 Racing saranno insieme con una Ford Fiesta R5 nel Cir, questa volta con l’assistenza di M-Sport Poland, con cui possono sfruttare appieno il loro potenziale”, si legge nel comunicato che in sostanza smentisce le voci diffuse nei giorni scorsi che volevano un intervento diretto del reparto M-Sport impegnato nel WRC sulla vettura di Campedelli. Va bene che sognare è gratis, ma…

La nota ufficiale di M-Sport riporta anche una dichiarazione di Armando Donazzan che, ‘leggermente’ travisata nei giorni scorsi, è impazzata nel web a mo’ di clickbait. Tradotte alla lettera, senza enfatizzazioni, le parole di Armando Donazzan, presidente di Orange1 Racing, suonano così: “L’ingresso di M-Sport nel Campionato Italiano Rally ha un significato implicito, ma anche chiaro. Il valore e la grandezza della squadra di Malcolm Wilson non devono essere presentate a nessuno. Questo nuovo ingresso sulla scena italiana eleva il campionato stesso. Un po’ come ha fatto la Juventus, portando Cristiano Ronaldo a giocare in Italia”.

Donazzan ha poi aggiunto: “M-Sport è un partner tecnico di alto livello e siamo orgogliosi di averli come nostri partner. Realizzeremo nei rally quello che stiamo già facendo in pista, dove lavoriamo con i migliori produttori come Lamborghini per raggiungere i migliori risultati. Questo campionato è una grande opportunità non solo per noi, ma anche per Simone Campedelli, che ha il giusto background per dimostrare finalmente di essere il vincente che tutti conosciamo. Simone ha una fantastica opportunità di carriera e la collaborazione con M-Sport può portare a grandi sviluppi futuri”. Tutto qui. Donazzan non ha mai parlato di macchina migliore del mondo.

Ricordatelo quando leggerete di nuovo certe cose: l’autorevolezza vuole che si raccontino fatti e notizie, verificandole prima di tutto. Un giornale deve tardare una notizia, se nella verifica ci sono dei dubbi. Raccontare uno sport non significa pubblicare tutto e anche il contrario di tutto. Forse, la peggiore offesa che si può fare all’intelligenza e alla passione di chiunque. Anche del meno intelligente e meno appassionato.

Trofei Renault Rally: un 2019 di transizione

Quello dei Trofei Renault Rally sarà un anno di transizione in attesa della ‘messianica’ Clio di nuova generazione che verrà commercialmente lanciata a metà anno e su cui in Renault Sport stanno lavorando per offrire finalmente un nuovo prodotto da rally di grande appeal e secondo i più recenti dettami tecnici, cioè spinto da un piccolo turbo a benzina da poco più di 1,2 litri (la stessa cilindrata in cui si proporrà – e con tempistiche molto simili – la nuova Peugeot 208 R2).

Con questi presupposti la fervida fantasia di Guglielmo Giacomello ha saputo rimescolare per l’ennesima volta le carte, e così Renault è la prima Casa ad adeguarsi – anche se per ragioni ben diverse – alle scelte di Aci Sport, il cui Tricolore Junior si svincola dal Cir a favore di ‘mix’ fra Cir e Cirt – e non avrà più propri monomarca legati in esclusiva ad un campionato federale di vertice. La serie principale top sarà infatti riservata alle Clio R3T e R3C ma con un calendario che parte con due gare del Cir (Ciocco e Sanremo) per poi spostarsi nel CiWRC (Marca ed Alba) e chiudere di nuovo nel Cir con il Due Valli.

Una serie ristrettissima geograficamente (con buona pace di centro e sud Italia ma anche delle regioni di confine del nord) e di sole 5 gare tutte su asfalto: sicuramente molto invogliante. Certo in questo modo Renault rinuncia di fatto anche a supportare chi volesse fare concorrenza alla Peugeot per il titolo Due Ruote Motrici ed alla Suzuki per quello R1: spunti in meno per un Campionato Italiano Rally dove le ‘piccole’ sembrano destinate a ben poco seguito, praticamente nullo se non ci fossero i monomarca Peugeot e Suzuki.

Per la Twingo GT R1 il nuovo teatro di battaglia saranno i cinque appuntamenti dell’International Rally Cup. Mentre il 2019 di Renault torna a guardare con interesse e favore i rally di Zona, dove saranno in scena il Clio R3 Open e l’immancabile (visto il seguito di cui continua a godere questa vettura fenomeno) Corri con Clio N3 Open, entrambi articolati nei rally di Zona di tutta Italia.

MonteCarlo: più Italia che in Italia

Italianamente parlando, il dato forse più eclatante del Rally MonteCarlo 2019 è la consistenza della rappresentanza dei nostri piloti: ben 21. Più dei 14 che hanno preso parte alla scorsa edizione del Rally. Con solo tre (Enrico Brazzoli, Carlo Covi, e Fabrizio Arengi Bentivoglio) ad aver preso parte ad entrambe le competizioni. Mentre altri limitano da qualche anno la loro attività stagionale alla presenza a questa gara o poco più (Matteo Gamba, Marco Blanc, Manuel Villa). E scorrendo i nomi dei 21 azzurri, ci si rende conto come l’avventura sia stata privilegio quasi esclusivo dei quarantenni ed oltre.

Sorprendente? Assolutamente no. La vicinanza di Monaco – in fondo più vicina che la Sardegna per i piloti del nord – e l’asfalto sono un richiamo irresistibile per chi ha il budget per affrontare questo rally mitico. Il fatto poi che undici (più una WRC) delle ventuno auto impiegate dai ‘nostri’ siano state delle R5, replica puntualmente il momento del nostro rallysmo. Chi può preferisce correre meno ma con vetture più affascinanti o modaiole.

Chi non può privilegia la partecipazione a più gare locali ma meno importanti. Due facce della stessa medaglia che ha come conseguenza il calo delle partecipazioni in assoluto e in particolare di quelle ai rally tricolori di casa optando per più rallyday o ronde o per meno rally ma con vetture top. Colpa di vari fattori come i costi sostanzialmente fissi indipendenti dal tipo di vettura usata (trasferta dei piloti e dei team, tasse di iscrizione differenziate in modo non proporzionale ai prezzi delle vetture, ecc.), ma anche dell’appiattimento verso il basso dei prezzi dei noleggi dovuti alla concorrenza (in Italia ci sono almeno una sessantina di R5), anche se con tutti i rischi del caso sul piano dell’affidabilità o della competitività.

Ed ovviamente della maggiore disponibilità economica (mentre per loro il tempo spesso scarseggia) di chi è già professionalmente affermato in altri campi. Cioè i cosiddetti gentleman driver normalmente non giovani. Quindi nessuna sorpresa neppure del fatto che siano trascorsi più di vent’anni dall’ultima vittoria in una gara iridata di un italiano. Di certo prendere parte ad una gara del mondiale – qualunque essa sia – è una esperienza indimenticabile e senza pari che un rallysta dovrebbe fare almeno una volta nella carriera. Come il pellegrinaggio alla Mecca per un musulmano, che spesso deve risparmiare per una vita per poterci riuscire.

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Adamo ci riporta in paradiso

Con un cognome così è fin troppo facile parlare di nemesi biblica. Ma il fatto è che è proprio vero: il rallysmo italiano dal 1° gennaio 2019 è tornato nel paradiso della specialità grazie ad Adamo, ingegnere Andrea. Certo, non è la stessa cosa che riavere un pilota che si giochi il titolo mondiale, ma il titolo mondiale se lo giocherà un team con un capo italiano: non accadeva dai tempi della Lancia pigliatutto creata da Cesare Fiorio. Ed anche se si tratta di due che più diversi non si può (semmai Adamo per estrazione e cultura richiama più un altro ingegnere, Claudio Lombardi), sono entrambi frutto della tradizione italica del reparto corse del Gruppo Fiat che fu.

In fondo l’ultima Abarth vincente nei rally è proprio figlia del ‘paradisiaco’ ingegnere piemontese: la Grande Punto S2000 campione d’Europa e d’Italia. Quella Grande Punto che diede la vana l’illusione di rivedere le maccchine italiane nel mondiale. Sirena che portò Rossetti in Abarth. E poi entrambi, Andrea Adamo e Luca Rossetti, (quest’ultimo fresco vincitore con la Hyundai di 2 Valli e Monza ed in odore di CIR 2019) di negativa conseguenza comunque a percorrere altre strade professionali.

Adamo in Honda Jas riallacciandosi alle sue origini pistaiole (per lui da tecnico tutto iniziò con l’Alfa da DTM) per poi tornare al prodotto, ma speciale – la nuova Giulia Quadrifoglio da 510 cavalli – nel Gruppo prima di accettare accettare la proposta di Hyundai: creare un reparto sportivo clienti e dare sostanza ad una i20 R5 che rischiava di morire ancora prima di diventare qualcosa di più di una maquette da salone. In soli sei mesi e fra mille difficoltà la R5 da rally è nata ed in questo momento, dopo due anni di sviluppo, sembra essere la migliore delle rivali della imperante Skoda Fabia.

Intanto Adamo in un paio d’anni ci ha anche, anzi soprattutto, aggiunto il titolo mondiale turismo 2018 con la i30: gestita dalla cuneese BRC – altro ricettacolo di ex Abarth, team peraltro capace pure di vincere un CIR con Basso e la Fiesta R5. E con al volante quel Gabriele Tarquini con cui Adamo aveva tanto e proficuamente lavorato in Jas. Quel titolo mondiale – piloti o costruttore che fosse – che in sei anni il suo predecessore al timone della squadra ufficiale WRC non è riuscito a centrare.

Con il conseguente avvicendamento al vertice. Adesso tocca al nostro campione provarci, con il suo curriculum di vincente, con la sua straordinaria determinazione che gli ha permesso di superare ogni difficoltà nel lavoro e nella vita. Lui alla fortuna deve poco. Sarebbe il caso che la sorte stavolta sia di manica un po’ più larga, non tanto per lui che è abituato a non contarci, quanto per il rallysmo italiano che ha tanto bisogno di dimostrare che non si è perso per strada insieme ad una leggenda da capelli bianchi, ma che il suo DNA è ancora vivo e vegeto: e si possa continuare a sperare che prima o poi riaffiori anche in abitacolo. Adamo stavolta coglici il frutto della vittoria ed evita la mela del peccato.