Perché le WRC Plus nei Campionati nazionali sono un’idea vincente

La fine del mese di marzo 2019 segna un passaggio storico, che potrebbe segnare l’inizio della fine della ‘saga WRC Plus’. Nel Campionato Francese Rally, come in quello finlandese e in quello estone, è stata introdotta la possibilità di fare correre le vetture WRC Plus. Una notizia clamorosa, che indica come la Francia a livello sportivo evolva sempre più, seguendo il più possibile i passi del WRC. L’obiettivo sembra chiaro e, a vedere i numeri, se questi non sono diventati da poco un’opinione, la strategia dei vertici della Ffsa, la federazione dello sport automobilistico francese, è assolutamente vincente.

La notizia non è solo clamorosa a livello regolamentare, ma anche strepitosa a livello comunicativo e di promozione: gli appassionati, che in Francia sono sempre più e in continua crescita, potranno godere di uno spettacolo motoristico che Oltralpe è da decenni al vertice del gradimento (al punto da provocare migrazioni di spettatori da Italia, Svizzera, Spagna e Germania). I rally sono uno dei tre sport più amati. È vero che fino ad ora le WRC Plus non hanno trovato spazio nelle serie nazionali (e non solo in Italia), ma per colpa di una stringente norma Fia che le limitava al solo Mondiale Rally e a causa dell’impossibilità dei Costruttori di riuscire a produrre più delle vetture già realizzate per il WRC.

Questi due motivi rendevano inutile elaborare qualunque regolamento a livello nazionale (Italia inclusa) per ammettere vetture che molto probabilmente non si sarebbero viste e di cui, in ogni caso, non c’è stata richiesta. Fino ad ora. Si sa, le cose cambiano, a volte perché tutto resti uguale, altre volte per consentire il progresso. Che ne sarà delle WRC Plus dopo il 2021? Meglio iniziare a pensarci prima e consentire anche a vetture ufficiali di effettuare test spettacolari nelle gare nazionali. È proprio questa velocità decisionale che rende i francesi più evoluti di noi, che invece, fino a ieri sera, le WRC Plus le abbiamo umiliate nell’Autodromo di Monza al Monza Show.

Senza nulla togliere alla kermesse monzese che, per fortuna, non si è mai arrogata la presunzione di assomigliare ad un rally con la R maiuscola, il vero controsenso è permettere l’uso di questa tipologia di vettura da rally in pista. È altrettanto vero che la federazione francese ha tra i suoi interlocutori Costruttori che investo nei rally a tutti i livelli per strategia e per passione, mentre l’Aci Sport ha tra i suoi principali interlocutori (fatta salva Citroen o e Peugeot prima che, comunque, per correre usano la licenza della FPF Sport si Fabrizio Fabbri) solo noleggiatori di macchine, visto che da un paio di anni a questa parte il termine “affitta-macchine” non è più gradito a qualcuno.

I rally tagliano con il passato, ma il futuro?

Non fosse per la Racing Lions – che comunque è nata solo una ventina d’anni fa – i rally italiani avrebbero tagliato tutti i ponti con il loro passato più glorioso. Da quando la figura del preparatore è stata soppiantata da quella dell’assemblatore/noleggiatore, i team al vertice del Tricolore appaiono e scompaiono rapidamente. Quest’anno si congeda SA Motorsport Italia che rappresentava la Skoda, e passa la mano la Vieffe.

I dati di fatto dicono che a schierare le R5 con obiettivo lo scudetto nel CIR ci sono ormai solo nomi sconosciuti o quasi. A parte Racing Lions (ma ora con la divisa Citroen) non c’è più traccia dei team protagonisti negli scorsi anni. La HK (Crugnola) è apparsa in pratica la scorsa stagione, Metior (Breen) ha un anno di vita, Loran (Basso) poco di più. Ravanando qualche legame con il passato lo si trova, ma il tourbillon di nomi e sigle tende a cancellarli.

Certo c’è anche chi ha fatto il contrario, come la Tamauto (Albertini) che perpetra orgogliosamente un nome ‘storico’ legato agli Zonca, ma di fatto Luca ha solo la parentela genetica con l’irresistibile e funambolico fondatore Peppino, ‘maestro’ di Porsche e Lancia e con legame di sangue con la famiglia Angiolini. Cioè quella del mitico Jolly Club – quello dei Cavallari, Biasion, Cunico, Cerrato, Sainz, Auriol – di cui ogni tanto rispunta qualche nostalgica e spesso velleitaria riproposizione. Solo passato per nomi celebri come Grifone, Art, ProMotorSport, Nocentini e così via.

Addirittura è già rallysticamente un ricordo la BRC, si prepara a diventarlo a livello Cir la stessa squadra degli Scandola. E in fondo i galloni di formazioni tradizionali di prima linea sono per le tutt’altro che datate PA Racing e Erreffe, visto il ruolo diverso assunto da altre come la Balbosca o le iterazioni dei Munaretto.

Semplicemente è il tempo che passa ed il mondo che cambia. Un bene o un male? Un bene, nel senso che se c’è linfa nuova si può sperare di continuare. Un male, se lo si guarda nel senso della tradizione: suona certamente meglio un campionato con realtà consolidate. A meno che Aci non riesca ad assumersi sia il ruolo del trainante che del garante. Questa dovrà essere la sua prossima missione, per non rischiare di vedere smontarsi un massimo campionato che ha troppi titoli propri (ed ancor di più di alternativi) e pochi protagonisti per gran parte di essi. E che mostra segni preoccupanti in una delle sue colonne quantitativamente portanti: i trofei monomarca. Alla sostanziale ritirata della Renault e dell’Abarth dal Cir Aci Sport ha fatto coincidere un insensato aumento delle gare valide per i titoli minori. Senza parlare dello Junior in concorrenza con i monomarca ed estrapolato dal Cir.

Inciso in merito: Opel si è preoccupata di far sapere che a fine 2020 sarà disponibile la sua nuova R2 che sostituirà la Adam e sarà sviluppata sulla base della Nuova Corsa. Dunque finiscono i timori che l’ingresso nel Gruppo PSA segnasse la fine dell’attività sportiva del marchio non più tedesco.

Curioso (e per certi versi preoccupante) che si sia invece ribaltato il detto che gli atleti passano e le squadre restano, visto che intanto continuano a stupire alcuni piloti sportivamente nati abbondantemente nell’altro secolo proprio con quei team che non ci sono più. A conferma che la classe non è acqua, le primissime gare della stagione hanno rimesso sotto i riflettori i due coscritti del ‘65 da sempre rivali del coetaneo Paolo Andreucci: Pierino Longhi e, soprattutto, Renato Travaglia.

Totalmente fermo dal 2014 (unica parziale eccezione il vincente Rally di Roma con la Suzuki Baleno R1), il trentino sulla terra della Val d’Orcia ha impiegato poco più di un attimo per padroneggiare al meglio la Skoda R5. Non ha vinto, perché oggi le gare finiscono troppo presto, ma ha fatto in tempo ad essere il più veloce in tre prove speciali su sei nonostante una WRC, alla fine vincente ma per una inezia.

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Armando Donazzan: ‘Simone ha una fantastica opportunità di carriera’

Il sito ufficiale di M-Sport conferma con un comunicato stampa di aver raggiunto una nuova partnership con Orange1 Racing. Un accordo “che porterà il team britannico a schierare una Ford Fiesta R5 ufficiale guidata da Simone Campedelli, con alle note Tania Canton, nel Campionato Italiano Rally 2019. Per il quarto anno Simone Campedelli e Orange1 Racing saranno insieme con una Ford Fiesta R5 nel Cir, questa volta con l’assistenza di M-Sport Poland, con cui possono sfruttare appieno il loro potenziale”, si legge nel comunicato che in sostanza smentisce le voci diffuse nei giorni scorsi che volevano un intervento diretto del reparto M-Sport impegnato nel WRC sulla vettura di Campedelli. Va bene che sognare è gratis, ma…

La nota ufficiale di M-Sport riporta anche una dichiarazione di Armando Donazzan che, ‘leggermente’ travisata nei giorni scorsi, è impazzata nel web a mo’ di clickbait. Tradotte alla lettera, senza enfatizzazioni, le parole di Armando Donazzan, presidente di Orange1 Racing, suonano così: “L’ingresso di M-Sport nel Campionato Italiano Rally ha un significato implicito, ma anche chiaro. Il valore e la grandezza della squadra di Malcolm Wilson non devono essere presentate a nessuno. Questo nuovo ingresso sulla scena italiana eleva il campionato stesso. Un po’ come ha fatto la Juventus, portando Cristiano Ronaldo a giocare in Italia”.

Donazzan ha poi aggiunto: “M-Sport è un partner tecnico di alto livello e siamo orgogliosi di averli come nostri partner. Realizzeremo nei rally quello che stiamo già facendo in pista, dove lavoriamo con i migliori produttori come Lamborghini per raggiungere i migliori risultati. Questo campionato è una grande opportunità non solo per noi, ma anche per Simone Campedelli, che ha il giusto background per dimostrare finalmente di essere il vincente che tutti conosciamo. Simone ha una fantastica opportunità di carriera e la collaborazione con M-Sport può portare a grandi sviluppi futuri”. Tutto qui. Donazzan non ha mai parlato di macchina migliore del mondo.

Ricordatelo quando leggerete di nuovo certe cose: l’autorevolezza vuole che si raccontino fatti e notizie, verificandole prima di tutto. Un giornale deve tardare una notizia, se nella verifica ci sono dei dubbi. Raccontare uno sport non significa pubblicare tutto e anche il contrario di tutto. Forse, la peggiore offesa che si può fare all’intelligenza e alla passione di chiunque. Anche del meno intelligente e meno appassionato.

Trofei Renault Rally: un 2019 di transizione

Quello dei Trofei Renault Rally sarà un anno di transizione in attesa della ‘messianica’ Clio di nuova generazione che verrà commercialmente lanciata a metà anno e su cui in Renault Sport stanno lavorando per offrire finalmente un nuovo prodotto da rally di grande appeal e secondo i più recenti dettami tecnici, cioè spinto da un piccolo turbo a benzina da poco più di 1,2 litri (la stessa cilindrata in cui si proporrà – e con tempistiche molto simili – la nuova Peugeot 208 R2).

Con questi presupposti la fervida fantasia di Guglielmo Giacomello ha saputo rimescolare per l’ennesima volta le carte, e così Renault è la prima Casa ad adeguarsi – anche se per ragioni ben diverse – alle scelte di Aci Sport, il cui Tricolore Junior si svincola dal Cir a favore di ‘mix’ fra Cir e Cirt – e non avrà più propri monomarca legati in esclusiva ad un campionato federale di vertice. La serie principale top sarà infatti riservata alle Clio R3T e R3C ma con un calendario che parte con due gare del Cir (Ciocco e Sanremo) per poi spostarsi nel CiWRC (Marca ed Alba) e chiudere di nuovo nel Cir con il Due Valli.

Una serie ristrettissima geograficamente (con buona pace di centro e sud Italia ma anche delle regioni di confine del nord) e di sole 5 gare tutte su asfalto: sicuramente molto invogliante. Certo in questo modo Renault rinuncia di fatto anche a supportare chi volesse fare concorrenza alla Peugeot per il titolo Due Ruote Motrici ed alla Suzuki per quello R1: spunti in meno per un Campionato Italiano Rally dove le ‘piccole’ sembrano destinate a ben poco seguito, praticamente nullo se non ci fossero i monomarca Peugeot e Suzuki.

Per la Twingo GT R1 il nuovo teatro di battaglia saranno i cinque appuntamenti dell’International Rally Cup. Mentre il 2019 di Renault torna a guardare con interesse e favore i rally di Zona, dove saranno in scena il Clio R3 Open e l’immancabile (visto il seguito di cui continua a godere questa vettura fenomeno) Corri con Clio N3 Open, entrambi articolati nei rally di Zona di tutta Italia.

MonteCarlo: più Italia che in Italia

Italianamente parlando, il dato forse più eclatante del Rally MonteCarlo 2019 è la consistenza della rappresentanza dei nostri piloti: ben 21. Più dei 14 che hanno preso parte alla scorsa edizione del Rally. Con solo tre (Enrico Brazzoli, Carlo Covi, e Fabrizio Arengi Bentivoglio) ad aver preso parte ad entrambe le competizioni. Mentre altri limitano da qualche anno la loro attività stagionale alla presenza a questa gara o poco più (Matteo Gamba, Marco Blanc, Manuel Villa). E scorrendo i nomi dei 21 azzurri, ci si rende conto come l’avventura sia stata privilegio quasi esclusivo dei quarantenni ed oltre.

Sorprendente? Assolutamente no. La vicinanza di Monaco – in fondo più vicina che la Sardegna per i piloti del nord – e l’asfalto sono un richiamo irresistibile per chi ha il budget per affrontare questo rally mitico. Il fatto poi che undici (più una WRC) delle ventuno auto impiegate dai ‘nostri’ siano state delle R5, replica puntualmente il momento del nostro rallysmo. Chi può preferisce correre meno ma con vetture più affascinanti o modaiole.

Chi non può privilegia la partecipazione a più gare locali ma meno importanti. Due facce della stessa medaglia che ha come conseguenza il calo delle partecipazioni in assoluto e in particolare di quelle ai rally tricolori di casa optando per più rallyday o ronde o per meno rally ma con vetture top. Colpa di vari fattori come i costi sostanzialmente fissi indipendenti dal tipo di vettura usata (trasferta dei piloti e dei team, tasse di iscrizione differenziate in modo non proporzionale ai prezzi delle vetture, ecc.), ma anche dell’appiattimento verso il basso dei prezzi dei noleggi dovuti alla concorrenza (in Italia ci sono almeno una sessantina di R5), anche se con tutti i rischi del caso sul piano dell’affidabilità o della competitività.

Ed ovviamente della maggiore disponibilità economica (mentre per loro il tempo spesso scarseggia) di chi è già professionalmente affermato in altri campi. Cioè i cosiddetti gentleman driver normalmente non giovani. Quindi nessuna sorpresa neppure del fatto che siano trascorsi più di vent’anni dall’ultima vittoria in una gara iridata di un italiano. Di certo prendere parte ad una gara del mondiale – qualunque essa sia – è una esperienza indimenticabile e senza pari che un rallysta dovrebbe fare almeno una volta nella carriera. Come il pellegrinaggio alla Mecca per un musulmano, che spesso deve risparmiare per una vita per poterci riuscire.

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