L'ingegnere Andrea Adamo guida Hyundai Motorsport

Editoriale: Adamo ci riporta in paradiso

Con un cognome così è fin troppo facile parlare di nemesi biblica. Ma il fatto è che è proprio vero: il rallysmo italiano dal 1° gennaio 2019 è tornato nel paradiso della specialità grazie ad Adamo, ingegnere Andrea. Certo, non è la stessa cosa che riavere un pilota che si giochi il titolo mondiale, ma il titolo mondiale se lo giocherà un team con un capo italiano: non accadeva dai tempi della Lancia pigliatutto creata da Cesare Fiorio. Ed anche se si tratta di due che più diversi non si può (semmai Adamo per estrazione e cultura richiama più un altro ingegnere, Claudio Lombardi), sono entrambi frutto della tradizione italica del reparto corse del Gruppo Fiat che fu.

In fondo l’ultima Abarth vincente nei rally è proprio figlia del ‘paradisiaco’ ingegnere piemontese: la Grande Punto S2000 campione d’Europa e d’Italia. Quella Grande Punto che diede la vana l’illusione di rivedere le maccchine italiane nel mondiale. Sirena che portò Rossetti in Abarth. E poi entrambi, Andrea Adamo e Luca Rossetti, (quest’ultimo fresco vincitore con la Hyundai di 2 Valli e Monza ed in odore di CIR 2019) di negativa conseguenza comunque a percorrere altre strade professionali.

Adamo in Honda Jas riallacciandosi alle sue origini pistaiole (per lui da tecnico tutto iniziò con l’Alfa da DTM) per poi tornare al prodotto, ma speciale – la nuova Giulia Quadrifoglio da 510 cavalli – nel Gruppo prima di accettare accettare la proposta di Hyundai: creare un reparto sportivo clienti e dare sostanza ad una i20 R5 che rischiava di morire ancora prima di diventare qualcosa di più di una maquette da salone. In soli sei mesi e fra mille difficoltà la R5 da rally è nata ed in questo momento, dopo due anni di sviluppo, sembra essere la migliore delle rivali della imperante Skoda Fabia.

Intanto Adamo in un paio d’anni ci ha anche, anzi soprattutto, aggiunto il titolo mondiale turismo 2018 con la i30: gestita dalla cuneese BRC – altro ricettacolo di ex Abarth, team peraltro capace pure di vincere un CIR con Basso e la Fiesta R5. E con al volante quel Gabriele Tarquini con cui Adamo aveva tanto e proficuamente lavorato in Jas. Quel titolo mondiale – piloti o costruttore che fosse – che in sei anni il suo predecessore al timone della squadra ufficiale WRC non è riuscito a centrare.

Con il conseguente avvicendamento al vertice. Adesso tocca al nostro campione provarci, con il suo curriculum di vincente, con la sua straordinaria determinazione che gli ha permesso di superare ogni difficoltà nel lavoro e nella vita. Lui alla fortuna deve poco. Sarebbe il caso che la sorte stavolta sia di manica un po’ più larga, non tanto per lui che è abituato a non contarci, quanto per il rallysmo italiano che ha tanto bisogno di dimostrare che non si è perso per strada insieme ad una leggenda da capelli bianchi, ma che il suo DNA è ancora vivo e vegeto: e si possa continuare a sperare che prima o poi riaffiori anche in abitacolo. Adamo stavolta coglici il frutto della vittoria ed evita la mela del peccato.

Gaetano Thorel nuovo Direttore generale di Groupe PSA Italia

Cambio al vertice di Psa Italia: Gaetano Thorel subentra a Massimo Roserba

Gaetano Thorel subentra a Massimo Roserba, che dal 1° febbraio sarà nominato Direttore Generale di Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles rispondendo gerarchicamente a Carlos Gomes, capo della Direzione Cina e Asia.

Gaetano Thorel, 51 anni sposato con due figli, ha trascorso più di 25 anni nel settore automobilistico in diverse posizioni di vendita, marketing e direzione generale in Italia e in Europa. Ha iniziato a lavorare in Ford Italia nel 1992, subito dopo la laurea in Ingegneria, ed è cresciuto all’interno dell’azienda raggiungendo la posizione di Amministratore Delegato nel 2007 dopo aver ricoperto gli incarichi di Direttore Marketing e Direttore e Vendite. Dal 2012 al 2016 è stato Vice President Marketing Ford Europe, prima di lasciare la Società per entrare in FCA come Head of European Minor Markets, Importers and Africa. Nel 2017 ha ricoperto la posizione di CEO FCA Germany. Da Ottobre 2018 è entrato a far parte di Groupe PSA come Responsabile Vendite di Peugeot Europa.

Per i rally italiani è un evento importante, visto che si sta parlando del cambio al vertice del Gruppo PSA in Italia, cioè del gruppo che comprende Peugeot, Citroen, DS e dallo scorso anno anche Opel, cioè dei marchi più attivi nella specialità ed in particolare di quello del Leone che è largamente il più diffuso in Italia (il 30% delle vetture al via nei rally sono Peugeot, e si sale a quasi il 50% comprendendo anche gli altri di PSA) ed il più attivo sia nell’attività ufficiale che in quella dei trofei monomarca, che festeggiano quest’anno il Quarantennale di presenza costante.

Massimo Roserba, primo italiano a ricoprire il ruolo di Direttore Generale di Groupe PSA Italia, ha raccolto risultati tanto positivi da essere stato chiamato in uno dei ruoli più prestigiosi e impegnativi dell’azienda ed andrà a dirigere qualcosa come 9000 persone e diversi stabilimenti su un mercato cinese che sta vivendo forse il primo rallentamento nella sua travolgente crescita. A lui tutti i nostri complimenti ed il più cordiale in bocca al lupo per una carriera impegnativa e prestigiosa che sta facendo di lui uno dei top manager mondiali, ma anche e soprattutto un ringraziamento per la passione e la partecipazione con cui ha seguito – anche sui campi di gara – e sostenuto l’impegno sportivo di PSA Italia.

Chi lo sostituisce, Gaetano Thorel, è un altro dirigente che ha avuto occasione in passato – nel corso dell’esperienza Ford – di dimostrarsi vicino allo sport in generale ed ai rally in particolare. A lui il nostro benvenuto con l’augurio che sotto la sua guida continui il momento positivo dei marchi PSA in Italia ed anche la lunga e felice tradizione del gruppo francese nei rally con subito la più ghiotta delle occasioni lasciatagli in eredità dalle scelte del suo predecessore: centrare il primo titolo italiano assoluto rally con il marchio Citroen.

Daniela Betoneri e Vittorio Catelani

Dei delitti e delle pene

E’ solo il primo grado, ma la sentenza sulla tragica fine di Valerio Catellani e Daniela Bertoneri al Rally di Lucca 2012 non può che costituire l’ennesimo preoccupante elemento che mette in discussione l’esistenza stessa dei rally. Non ci permettiamo dubbi sul lavoro della magistratura lucchese ed è certo che la legge italiana sia molto lontana dal concetto anglosassone del “motorsport is dangerous”, ma ci sono alcuni aspetti che a guardarli con la logica dell’uomo qualunque lasciano sgomenti. Perché sono ingiusti ed ancor più perché costituiscono un irrimediabile carico morale, psicologico ed economico per i coinvolti.

Le condanne – da 1 anno a 1 anno e 2 mesi – di tutti i coinvolti sono motivate da concorso in omicidio colposo (per i 7 componenti gli equipaggi apripista e per l’addetto alla sicurezza) o da omissione di soccorso (per un intero equipaggio, più un pilota ed un navigatore). Con una provvisionale di 330 mila Euro a favore delle parti civili (in attesa della parallela causa civile per danni), ai giorni nostri in generale figure sempre più spesso di convenienza.

La colpa dei primi è di non aver denunciato la pericolosità della buca in cui si è capovolta ed incastrata la vettura uscita di strada, impedendo all’equipaggio di sfuggire alle fiamme. Sfido chiunque a fare l’apripista ed accorgersi di un tale pericolo. Immaginare cosa possa fare una vettura uscendo di strada in ogni singolo metro è… inimmaginabile. Mi sovviene ad esempio un altro caso tragico, quello di Biella, quando una vettura uscendo di strada precipitò ruzzolando su una disgraziata famiglia che stava in una curva più sotto…

Quanto all’omissione di soccorso anche nei rally è giustamente sanzionata: ma non si può certo pensare che in una frazione di secondo l’equipaggio concentrato a restare in strada ed andare il più veloce possibile possa sempre avere la percezione di quanto stia accadendo a bordo strada. Soprattutto di notte ed al buio. Certo l’incendio c’è stato: ma quando è diventato realmente tale da attirare l’attenzione dei piloti seguenti?

Mi si perdoni il paragone ardito, ma mi sembra che tutto ciò sia un po’ come quello a cui si assiste in medicina, dove le cause per presunti errori ed omissioni ormai si sprecano. Chi sbaglia per sciatteria e incompetenza è giusto che paghi, ma né un medico né un pilota può essere esente da involontari e disgraziati errori occasionali.

Non si tratta di rendere impuniti i colpevoli, ma di non rendere impossibile il fare. Di questo passo non si troveranno più medici disposti ad operare, se non a condizioni più onerose, con le immaginabili conseguenze. E non si troverà più chi si assuma responsabilità sproporzionate per realizzare un rally. Allora sarebbe di certo una condanna: per la specialità. Per questo oltre alla solidarietà umana con i coinvolti è doveroso chiedere una volta di più ad Aci di impegnarsi per rendere umane le leggi e supportare con puntualità e convinzione i coinvolti. E per sollecitare il legislatore a normare secondo logica i tanti altri aspetti assurdi che rendono comunque dei fuorilegge forzati i praticanti (revisioni, omologazioni, ecc.).

E visto che siamo in tema di norme, sentenze e condanne, sul pur più ‘lieve’ piano sportivo vale la pena di (ri)sollecitare più verifiche, più preparazione, più rispetto delle procedure e dei ruoli. Le tante chiacchiere sui controlli del Valtellina, sui fatti del Monzino, su diverbi sconvenienti e penalità a boomerang del Monza Rally Show, e in generale sulle presunte irregolarità di tanti tipi di vetture – ad iniziare dalle imperanti R5 – lo impongono.

Senza parlare delle ricognizioni… Nelle gare Fia non mi pare ci siano tutte le nostre manfrine: si verifica con frequenza, di solito a fondo e con competenza senza guardare in faccia a nessuno. E chi ne ha titolo condanna o assolve per direttissima. Ed i reclami da parte di chi ha dubbi sugli avversari sono rari – visto che le verifiche già ci sono – ma normali, non un gesto da infami. Per cui si cerca di ‘sussurrare’ il presunto peccato nell’orecchio di qualcuno che possa agire di strumento o di penna per conto proprio. Un tutto che volendo si può chiamare coraggio delle proprie azioni.

Il titolo Dei delitti e delle pene è preso in prestito da un breve saggio – il più noto dell’illuminismo italiano e di grande influenza sui pensatori europei successivi – scritto da Cesare Beccaria e pubblicato nel 1764. In questo pamphlet Beccaria si pone con spirito illuminista delle domande circa le modalità di accertamento dei delitti e circa le pene allora in uso.

Le statistiche dei Campionati Italiani Rally

Campionati nazionali sotto la lente d’ingrandimento: i numeri

I numeri sono l’unica cosa incontestabile. Tutto è opinabile, la cronaca, la critica, ma i numeri no. Possono essere elaborati e interpretati, ma sono l’unico riferimento reale che si ha per capire l’andamento, il trend, positivo o negativo, di una specialità sportiva. In italia tra Campionato Italiano Rally, Campionato Italiano WRC (precedentemente Trofeo Rally Asfalto) e Campionato Italiano Rally Terra (prima Trofeo Rally Terra) riferiscono impietosamente che c’è un trend in negativo, con tratti di apparente ripresa. La problematica – perché è evidente che questo stato delle cose, che vede numeri in costante diminuzione – è un problema che bisogna risolvere al più presto.

Per parlare chiaro, numericamente peggio di noi starebbe solo la Gran Bretagna che, in realtà, ha un numero minore di praticanti rispetto all’Italia e quindi nella proporzione saremmo gli ultimi. In ogni caso, piuttosto che disquisire su dove si sta peggio, è il caso di dare uno sguardo alla Francia (che ha numeri superlativi anche nei periodi di flessione) e alla Germania. In particolare, la Francia è l’unico Stato che ha due campionati, a parte l’Italia, ma a guardare i numeri ben si comprende la necessità di dividere gli iscritti. In ogni caso si tratta di due serie nazionali ricche di partecipazioni e di seguito e non di tre campionati nazionali asfittici che tendono all’anoressia, come nel nostro caso. Oppure, possiamo pensare di consolarci che almeno la Serbia sta peggio di noi…

I numeri in Italia

Nel 2011

Il Cir era strutturato su 8 eventi, aveva 461 iscritti e una media di 58 vetture a gara

Il Ciwrc, prima TRA, era strutturato su 6 eventi, aveva 463 iscritti e una media di 66 vetture a gara

Il Cirt, prima Trt, era strutturato su 6 gare, aveva 246 iscritti e una media di 41 vetture a gara

Nel 2012

Il Cir era strutturato su 8 eventi, aveva 321 iscritti e una media di 40 vetture a gara

Il Ciwrc, prima TRA, era strutturato su 8 eventi, aveva 469 iscritti e una media di 59 vetture a gara

Il Cirt, prima Trt, era strutturato su 5 gare, aveva 188 iscritti e una media di 38 vetture a gara

Nel 2013

Il Cir era strutturato su 8 eventi, aveva 341 iscritti e una media di 43 vetture a gara

Il Ciwrc, prima TRA, era strutturato su 5 eventi, aveva 249 iscritti e una media di 50 vetture a gara

Il Cirt, prima Trt, era strutturato su 5 gare, aveva 143 iscritti e una media di 28 vetture a gara

Nel 2014

Il Cir era strutturato su 8 eventi, aveva 340 iscritti e una media di 43 vetture a gara

Il Ciwrc, prima TRA, era strutturato su 6 eventi, aveva 354 iscritti e una media di 59 vetture a gara

Il Cirt, prima Trt, era strutturato su 4 gare, aveva 128 iscritti e una media di 32 vetture a gara

Nel 2015

Il Cir era strutturato su 8 eventi, aveva 378 iscritti e una media di 48 vetture a gara

Il Ciwrc, prima TRA, era strutturato su 6 eventi, aveva 399 iscritti e una media di 67 vetture a gara

Il Cirt, prima Trt, era strutturato su 5 gare, aveva 152 iscritti e una media di media 30 vetture a gara

Nel 2016

Il Cir era strutturato su 8 eventi, aveva 460 iscritti e una media di 58 vetture a gara

Il Ciwrc, prima TRA, era strutturato su 6 eventi, aveva 422 iscritti e una media di 70 vetture

Il Cirt, prima Trt, era strutturato su 6 gare, aveva 398 iscritti e una media di 67 vetture a gara

*3 eventi del Cirt erano abbinati al Challenge Raceday Rally Terra

Nel 2017

Il Cir era strutturato su 8 eventi, aveva 379 iscritti e una media di 47 vetture a gara

Il Ciwrc, prima TRA, era strutturato su 6 eventi, aveva 499 iscritti e una media di 83 vetture a gara

Il Cirt, prima Trt, era strutturato su 6 gare, aveva 392 iscritti e una media di 65 vetture a gara

*3 eventi del Cirt erano abbinati al Challenge Raceday Rally Terra

Nel 2018

Il Cir era strutturato su 8 eventi, aveva 459 iscritti e una media di 58 vetture a gara

Il Ciwrc, prima TRA, era strutturato su 6 eventi, aveva 506 iscritti e una media di 84 vetture a gara

Il Cirt, prima Trt, era strutturato su 6 gare, aveva 324 iscritti e una media di 54 vetture a gara

*3 eventi del Cirt erano abbinati al Challenge Raceday Rally Terra

I numeri in Germania

Il Campionato Tedesco Rally 2011 era strutturato su 6 eventi, aveva 437 iscritti e una media di 72 vetture a gara

Il Campionato Tedesco Rally 2012 era strutturato su 7 eventi, aveva 490 iscritti e una media di 70 vetture a gara

Il Campionato Tedesco Rally 2013 era strutturato in 7 eventi, aveva 427 iscritti e una media di 61 vetture a gara

Il Campionato Tedesco Rally 2014 era strutturato in 12 eventi, aveva 967 iscritti e una media di 81 vetture a gara

Il Campionato Tedesco Rally 2015 era strutturato in 12 eventi, aveva 838 iscritti e una media di 70 vetture a gara

Il Campionato Tedesco Rally 2016 era strutturato in 9 eventi, aveva 743 iscritti e una media di 83 vetture a gara

Il Campionato Tedesco Rally 2017 era strutturato in 8 eventi, aveva 648 iscritti e una media di 81 vetture a gara

Il Campionato Tedesco Rally 2018 era strutturato in 8 eventi, aveva 613 iscritti e una media di 77 vetture a gara

I numeri in Francia

Il Campionato Francese Rally Asfalto 2011 era strutturato su 8 eventi, aveva 1313 iscritti e una media di 164 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Terra 2011 era strutturato su 6 eventi, aveva 743 iscritti e una media di 124 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Asfalto 2012 era strutturato su 8 eventi, aveva 1174 iscritti e una media di 147 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Terra 2012 era strutturato su 6 eventi, aveva 693 iscritti e una media di 115 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Asfalto 2013 era strutturato su 8 eventi, aveva 1247 iscritti e una media di 155 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Terra 2013 era strutturato su 6 eventi, aveva 607 iscritti e una media di 102 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Asfalto 2014 era strutturato su 8 eventi, aveva 1085 iscritti e una media di 137 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Terra 2014 era strutturato su 6 eventi, aveva 622 iscritti e una media di 104 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Asfalto 2015 era strutturato su 8 eventi, aveva 1140 iscritti e una media di 142 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Terra 2015 era strutturato su 6 eventi, aveva 653 iscritti e una media di 109 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Asfalto 2016 era strutturato su 7 eventi, aveva 909 iscritti e una media di 130 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Terra 2016 era strutturato su 5 eventi, aveva 622 iscritti e una media di 124 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Asfalto 2017 era strutturato su 9 eventi, aveva 1007 iscritti e una media di 112 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Terra 2017 era strutturato su 6 eventi, aveva 744 iscritti e una media di 124 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Asfalto 2018 era strutturato su 9 eventi, aveva 1134 iscritti e una media di 126 vetture a gara

Il Campionato Francese Rally Terra 2018 era strutturato su 6 eventi, aveva 650 iscritti e una media di 109 vetture a gara

I numeri in Inghilterra

Il Campionato Britannico Rally 2011 era strutturato su 6 eventi a fondo misto, aveva 172 iscritti e una media di 28 vetture a gara

*Al Brc erano ammesse solo le 2WD

Il Campionato Britannico Rally 2012 era strutturato su 6 eventi a fondo misto, aveva 148 iscritti e una media di 25 vetture a gara

*Al Brc erano ammesse solo le 2WD

Il Campionato Britannico Rally 2013 era strutturato su 6 eventi a fondo misto, aveva 138 iscritti e una media di 23 vetture a gara

*Al Brc erano ammesse solo le 2WD

Il Campionato Britannico Rally 2014 era strutturato su 6 eventi a fondo misto, aveva 91 iscritti e una media di 15 vetture a gara

*Al Brc erano ammesse solo le 2WD

Il Campionato Britannico Rally 2015 non è stato disputato

Il Campionato Britannico Rally 2016 era strutturato su 7 eventi a fondo misto, aveva 475 iscritti e una media di 68 vetture a gara

*Al Brc erano ammesse anche le 4WD

Il Campionato Britannico Rally 2017 era strutturato su 7 eventi a fondo misto, aveva 322 iscritti e una media di 46 vetture a gara

*Al Brc erano ammesse anche le 4WD

Il Campionato Britannico Rally 2018 era strutturato su 4 eventi a fondo misto, aveva 237 iscritti e una media di 60 vetture a gara

*Al Brc erano ammesse anche le 4WD

Fonte: e-WRC – Matteo Deriu

Basso-Granai

Caccia al talento e talenti cacciati

La stagione delle chiacchiere è aperta. Che farà Andreucci dopo l’undicesimo scudetto? E la Peugeot – o meglio il Gruppo PSA che vuol dire anche Citroen, Opel e DS – insisterà sulla 208 T16 o si rivolgerà alla C3 R5, di cui Racing Lions ha già ordinato un esemplare (ma vuol dire poco)? Di certo ci sono solo i trofei con le 208 R2B per celebrare il Quarantennale dei monomarca rally italiani del Leone. Che farà Campedelli ora che la BRC ha venduto la sua Fiesta R5? Cercherà un accordo diretto con M-Sport? E che sarà del sodalizio Skoda-Scandola?

E si è aperta anche la nuova stagione della caccia al talento. In modo doppiamente sorprendente: imitando il mondiale rally con l’introduzione di una serie monomarca Ford Pirelli e togliendo lo Junior dal CIR per poter fare dello sterrato il “centro” della serie in prospettiva iridata per il suo vincitore. A completare l’opera, lo stravolgimento del Supercorso Federale, diventato Shoot-Out propedeutico a questo Junior con una selezione partita da età e disponibilità economica (sigh, è a pagamento!) per un gruppo infarcito di sconosciuti, poi setacciati per età e suddivisione geografica, nella aleatoria speranza che il talento si celi fra chi ancora di altri meriti non ne ha piuttosto che i fra i pochi che qualcosa già hanno mostrato.

In fondo lodevole come tentativo ‘diverso’, visto che con i precedenti sistemi non si è certo centrato il teorico scopo finale: rilanciare un italiano nei Top del mondiale. E siamo a trent’anni dall’ultimo titolo iridato (Biasion), più di venti dall’ultima vittoria (Liatti, Montecarlo ’97), dieci dall’ultima stagione WRC (2008, Galli con la Ford Focus). Eppure i talenti probabilmente li abbiamo anche avuti. Ma sembra nessuno se ne accorga neppure adesso che sono ampiamente negli ‘anta’ e fanno mirabilie, come Luca Rossetti e Giandomenico Basso – peraltro gli ultimi ad aver fatto vincere un marchio italico fuori dai confini. Chissà dove sarebbero arrivati se ci fosse stata la Fiat/Lancia degli anni di Munari e Biasion…

A ‘Giando’ – senza parlare dei titoli italiani e internazionali da ‘ufficiale’ – non è bastato nemmeno lo scudetto 2016 per garantirsi un futuro certo da professionista. E neppure la vittoria nella serie europea Ter sia nel 2017 che nel 2018. Men che meno l’essere stato ampiamente il migliore dei nostri nel Roma Capitale Europeo. Luca – pure lui scudettato e tricampione europeo – ha scontato la scelta illusoria (in chiave prospettive iridate) verso Abarth, perdendo poi un sedile ufficiale ma nulla del suo talento. Nel 2018 ha disputato 8 rally e ne ha vinti sei: 4 con la Skoda Fabia, uno con la Hyundai i20 (il Due Valli CIR) ed uno con la DS3 Wrc.

Negli altri due casi grandissima prestazione in Friuli (con la i20) – 4° assoluto ma vincente in R5 – ed un ritiro, al Casentino. E l’anno scorso non era stato da meno 6 gare in R5 con cinque vittorie (Due Valli CIR compreso) e un ritiro (Friuli da protagonista in Hyundai). Accanto a quattro gare in giro per l’Europa con la Toyota Gt-86 R3, e il solo pilota riuscito a farla sembrare competitiva.

Insomma, talenti cacciati.