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Carta canta: CONI vs Aci Sport, titoli CIR 2019 non assegnati

Per dirla in due parole: il Tribunale del CONI “sbugiarda” quello federale di Aci Sport, ribaltando totalmente la sentenza che riguarda le forature del Tuscan Rewind 2019, ultima prova del Campionato Italiano Rally. Infatti, con la 00289/2021, il Collegio di Garanzia dello Sport del CONI ha accolto interamente il ricorso di Orange1 Team, M-Sport e dei conduttori Simone Campedelli e Tania Canton.

E a dire il vero, il Collegio del CONI lo ha fatto anche in tempi brevi, un paio di mesi, rispetto ai tempi biblici che si era preso in precedenza l’organo di giustizia sportiva di Aci Sport: 9 mesi per partorire una sentenza che ha provocato sete di giustizia e, di conseguenza, la reazione delle parti in causa, cioè rivolgersi ad un tribunale superiore.

Il Collegio ha annullato la sentenza della Corte Sportiva di Appello Aci Sport, rinviando il giudizio alla stessa Corte in diversa composizione collegiale e disponendo che quest’ultima si uniformi ai principi di diritto enunciati dal collegio medesimo. Come conseguenza, il titolo CIR 2019 Piloti e Costruttori è nuovamente in discussione e dovrà essere di nuovo assegnato.

CONI vs Aci Sport, titoli CIR 2019 in ballo

Il presidente Mario Sanino e il relatore Giuseppe Musacchio hanno attentamente analizzato la situazione e le prove fornite e hanno stabilito – senza mettere in dubbio che i chiodi c’erano – che il tempo forfettario assegnato potrebbe aver danneggiato le parti in causa, che non corrono nel CIR per diletto, bensì per professionismo investendo ogni anno ingenti capitali. Com’è noto, l’applicazione in differente maniera del tempo di gara ribalterebbe il verdetto della classifica di Campionato.

“Nel giudizio iscritto al R.G. ricorsi n. 120/2020, presentato, in data 23 dicembre 2020, dalla società Orange 1 Electric Motors SpA, con pseudonimo Orange 1 M-Sport Rally Team, avverso la sentenza rubricata al n. CS 6/20, emessa dalla Corte Sportiva d’Appello ACI-Sport in data 9 ottobre 2020, le cui motivazioni sono state pubblicate e rese note alla ricorrente, a mezzo PEC, il successivo 15 dicembre 2020, con la quale la Corte ha rigettato l’appello proposto dalla suddetta istante avverso la Classifica Ufficiale Definitiva della manifestazione denominata “10° Tuscan Rewind 2019”, così come modificata dalla Giunta Sportiva ACI, a seguito della decisione adottata in Roma il 22 gennaio 2020, con cui è stato attribuito a Luca Rossetti, Citroen C3 R5, un tempo imposto forfettario sull’ultima prova speciale della gara Torrenieri – Castiglion del Bosco”, si legge nella sentenza originale.

“Annulla con rinvio la decisione impugnata, rubricata al n. CS 6/20 del 9 ottobre 2020, rimettendo alla Corte Sportiva d’Appello ACI-Sport per la uniformazione ai principi di diritto enunciati in parte motiva. Le spese seguono la soccombenza e vengono liquidate nella misura di € 2.000,00, oltre
accessori di legge, in favore della ricorrente Orange 1 Electric Motors SpA. Dispone la comunicazione della presente decisione alle parti tramite i loro difensori anche con il mezzo della posta elettronica”.

Parola di Armando Donazzan

“Ringrazio l’avvocato Marco Baroncini per l’obiettivo raggiunto. Sono molto soddisfatto del risultato ottenuto, perchè dimostra che le tesi portate hanno una valenza giuridica. Rimaniamo in attesa, in ogni caso, del passo conclusivo, che, ci auguriamo vada nella direzione richiesta ed auspicata dal CONI, con la ri-assegnazione del Titolo piloti e costruttori”, ha spiegato Armando Donazzan, patron della Orange.

“Sento questo primo e importante risultato solo ed esclusivamente di Orange1 e del pilota Simone Campedleli, perchè tutti i partner con cui abbiamo collaborato, nel momento in cui dovevamo tutti essere solidali, per diversi motivi, per noi inaccettabili ed incomprensibili si sono dileguati”.

Sarah McFadden: ipovedente che può correre in Irlanda

La community rally DriveTribe ha intervistato nei giorni scorsi la copilota Sarah McFadden, rallysta ipovedente che in Irlanda corre senza nessun tipo di problema. Sarebbe una notizia locale, irlandese, se non fosse che in Italia abbiamo un navigatore ipovedente a cui non è permesso di correre, che resta costantemente escluso dalle competizioni rallystiche.

Come abbiamo spiegato qui, purtroppo, per il nostro Francesco Cozzula il problema non è l’essere ipovedente, bensì sono i regolamenti e l’assenza di eventuali deroghe, ove possibile. Vale la pena scoprire la storia di Sarah McFadden per ragionare sulla paradossale situazione che da qualche anno si trova a vivere Cozzula, sperando che possa contribuire in qualche modo a risolvere il problema che abbiamo in Italia.

“Sono una pilota di rally con una differenza. Sono affetta da albinismo che è una condizione in cui manca un pigmento nei miei capelli, nella mia pelle e nei miei occhi. Quindi ho la pelle pallida, i capelli bianchi e gli occhi rossi e ho anche il nistagmo, che significa che i muscoli nella parte posteriore degli occhi non sono completamente sviluppati e così si muovono costantemente da un lato all’altro. Avere entrambe le condizioni mi ha lasciato gravemente ipovedente sin dalla nascita. Ma nel luglio 2018, sono diventata la prima navigatrice ipovedente a gareggiare nei rally irlandesi”.

La passione di Sarah per i rally si perde nella notte dei tempi. “Sono stata interessata ai rally per tutta la vita. Entrambi i miei genitori sono stati coinvolti nei rally a tutti i livelli e fin da piccola sognavo il giorno in cui avrei fatto un rally. Crescendo, volevo seguire le orme di entrambi i miei genitori e diventare una pilota di rally, ma sfortunatamente quando avevo 12 anni ho scoperto che a causa della mia disabilità visiva non mi sarebbe mai stato permesso di ottenere la patente di guida”.

“Sebbene fosse una pillola difficile da ingoiare, mi sono subito resa conto che, sebbene non potessi ottenere una patente, sarei potuta diventare navigatrice. Quindi, nel luglio 2018, ho fatto domanda a Motorsport Ireland, che è l’organo di governo del motorsport in Irlanda, per una licenza di navigazione e dopo aver superato un controllo medico ho ottenuto la mia licenza per navigatori rally”.

Sarah McFadden è a tutti gli effetti una copilota rally ipovedente e da qualche anno ormai, poco dopo che l’Italia non consentiva più a Cozzula di ottenere la licenza, si diverte scorrazzando liberamente in tutte le PS del suo Paese. Come è stato possibile? In Irlanda hanno un regolamento agile, libero da burocrazia e da norme inutili e per essere copilota non è necessaria la patente. Ovviamente, anche l’Irlanda è riconosciuta dalla FIA e la stessa FIA che pare essere il problema di Cozzula non ha nulla in contrario.

Insomma, c’è una sola soluzione: cambiare il regolamento in Italia, essendo certi adesso che, dal 2018, alla FIA non pare importare il fatto che una federazione sensibile deroghi consentendo i rally anche ad uno o ad una copilota ipovedente e quindi sfornita di patente. L’auspicio è che si possa legiferare in questa direzione, anche perché, come è noto, essere portatore di disabilità non è una colpa.

Undici i piloti che Aci Sport aiuterà tra CIR, CIRT ed ERC

Alla fine, come previsto dalla questione scaramantica, la comunicazione dei piloti che saranno supportati da Aci Sport è arrivata il 18 febbraio. Dovevano essere sei, un tentennamento li aveva ridotti a quattro, poi elevati a sette, ma alla fine diventati undici. Una squadra di calcio senza riserve. Positivo il fatto che la federazione abbia trovato risorse per tutti.

Undici piloti avranno un aiuto in più, comunque importante, per organizzare al meglio i loro programmi sportivi. Rappresenteranno tutti Aci Team Italia e dovranno giocarsi al meglio questa chances in ottica 2022, quando si auspica che il team federale possa concentrarsi davvero sulla crescita di soli due giovani da portare nel Mondiale Rally, ovviamente a prescindere dagli aiuti che vorrà comunque coriandolizzare a chi vuol correre in Italia…

Nove piloti nel Campionato Italiano Rally, una pilota nel Campionato Italiano Rally Terra e uno nel Campionato Europeo. Come avevamo annunciato nei giorni scorsi, i nomi sono quelli di Fabio Andolfi, Luca Bottarelli, Tommaso Ciuffi, Damiano De Tommaso, Andrea Mazzocchi e Marco Pollara. Non c’è Andrea Nucita, che ci sarà ma non come Aci Team Italia. A loro si aggiungono, sempre nel CIR, Andrea Crugnola, Alessio Profeta e Alessandro Re, anche se il nome di quest’ultimo era già circolato nei giorni scorsi.

Nel Campionato Italiano Rally Terra la portacolori di Aci Sport sarà la lombarda Rachele Somaschini. Nel Campionato Europeo Rally sarà invece il vicentino Alberto Battistolli, già nelle file del team federale la scorsa stagione. Fioccano le polemiche online, tra forum e social network. C’è chi chiede perché non è stato preso in considerazione Luca Panzani. C’è chi chiede spiegazioni sulla scelta di Crugnola, che non è considerato giovane. Ma questi non sono contributi per under, bensì per meriti sportivi. E Crugnola ha in più occasioni dimostrato il suo valore.

Quel programma CIR di Aci Sport e i ”Magnifici 7”

Il 17 febbraio, al massimo il 18 per scaramanzia, dovrebbe essere il gran giorno dell’annuncio ufficiale della rosa di piloti che saranno aiutati da Aci Sport nel 2021 con programmi orientati alla disputa del CIR. Lo avevamo anticipato giorni fa (puoi leggere qui) e siamo lieti di riconfermarlo, perché è giusto che una federazione sportiva aiuti degli atleti per meriti sportivi. Non tutte le federazioni lo fanno, Aci Sport in questi anni lo sta facendo, seppure in un percorso disseminato da errori.

Errori, sì, perché se l’obiettivo di Aci Team Italia era quello di portare in pianta stabile un giovane nel Mondiale Rally è fallito miseramente, se invece l’obiettivo era solo quello di portare un giovane italiano a fare un giro nel Mondiale Rally, allora seppure centrato era sbagliato come obiettivo di partenza perché inutile. Delle due l’una e che ciascuno tragga le proprie conclusioni.

Quest’anno Aci Sport cercherà di non sbagliare, o quantomeno di non riproporre le ingenuità già commesse. Ci riuscirà? Lo sapremo a breve. Questione di ore. Nei giorni scorsi, una fonte federale solitamente attendibile ci ha svelato che c’era una rosa di sei nomi che la federazione è disponibile ad aiutare per un programma nel Campionato Italiano Rally 2021 con circa 50.000 euro a testa.

I piloti che erano in fase di accreditamento agli occhi della federazione, in quel momento, erano Damiano De Tommaso, Marco Pollara, Tommaso Ciuffi, Andrea Mazzocchi, Fabio Andolfi e Andrea Nucita. Si apprende ora che il programma di aiuto potrebbe restringersi a soli quattro piloti. Ci sarebbe, quindi, il forfait di due piloti che non riescono ad avere il budget necessario per correre una stagione nel CIR?

Altri rumors attendibili, che sono destinati a trovare una risposta a breve, sono relativi ai nomi dei quattro, che farebbero parte di questa nuova rosa di nomi. Dato per scontato Mazzocchi, che ha vinto un premio nel 2020 da incassare nel 2021, Ciuffi resta in corsa per un programma nel CIR e Andolfi, Andolfi non si sa (“…mi dici una cosa che non so, io vorrei correre nel Mondiale, altrimenti ho tanti impegni di lavoro”). In tutto questo contesto nebbioso, sbuca il nome di Luca Bottarelli, un giovane certamente meritevole di avere la sua chances nel massimo-minimo Campionato Italiano.

Ma Pollara, De Tommaso e Nucita? Vero, nulla è deciso in via definitiva e il 17 febbraio è il gran giorno delle decisioni. C’è solo da sperare che chi è chiamato a decidere abbia riposato bene la notte prima e possa trovare il budget sufficiente a sostenere i sei programmi originari, oltre a quello di Bottarelli. Chi lo fa potrebbe essere meritevole di un applauso per aver dato una mano ai “Magnifici 7”.

Licenza assistente meccanico: guida all’uso

Una storia che sa di barzelletta. Se ti chiama un pilota per chiederti informazioni e chiarimenti su una scelta di Aci Sport, spesso, significa che c’è qualcosa che non va. Già quando squilla il telefono, senti che intorno a te l’aria non ha più lo stesso odore. Se il tuo telefono squilla di nuovo ed è un navigatore che aveva fatto tre licenze di assistente meccanico (padre, madre e fidanzata), poi ti chiama il preparatore, che di licenze di assistente meccanico ne ha fatte sei (per i suoi meccanici) più altre tre (per moglie e due figli), e il telefono squilla ancora e tutti chiedono la stessa delucidazione, allora è confermato: c’è qualcosa che non va.

Cosa c’è che non va? A volerva sintetizzare con due massime potremmo abbinare in modo sequenziale “l’occasione fa l’uomo ladro” con “tanto va la gatta al lardo che ci lascia lo zampino”. Cerchiamo di essere più chiari: ad inizio anno, in assenza di comunicazioni, avevamo fatto un giro di vari Automobile Club Provinciali. Ma solo per capire e per raccontare ai nostri lettori. Tutti gli Automobile Club contattati ci avevano spiegato la procedura, che era chiara e semplice, e ci avevano confermato che la licenza meccanico auto era assolutamente obbligatoria per entrare nei parchi assistenza e che costava 30 euro.

Anche la federazione italiana aveva emesso successivamente alla nostra inchiesta una nota ufficiale in cui aveva ribadito che la licenza assistente meccanico era obbligatoria e ne promuoveva pure i benefici della copertura assicurativa. Dunque, corsa alla licenze assistente meccanico: fidanzate, concubine, amici e amici degli amici. Migliaia e migliaia di persone hanno fatto questa “benedetta” licenza, generando un introito non indifferente nelle casse dell’ACI, ma proponendoci anche la classica “situazione all’italiana”: assalto alla licenza assistente meccanico per entrare tutti appassionatamente nei parchi assistenza, nei parchi chiusi e così via.

Fatevene una ragione: la licenza assistente meccanico è obbligatoria. Ma lo è solo per gli assistenti dei meccanici. E il numero massimo è sempre di sei persone per ogni team. I controlli sono previsti ma non si sa bene chi li effettuerà. Potrebbero essere fatti, ma anche no. E qui ci viene una domanda, spontanea, siamo certi che tutti gli organizzatori saranno così ligi e precisi nel registrare solo meccanici con la licenza, pur conoscendo le falle del sistema meglio di noi?

Poi, c’è un secondo paradosso. I parchi assistenza e i parchi chiusi, per essere inaccessibili, dovranno essere chiusi e controllati. Altrimenti, scusate se lo facciamo notare, diventa una presa in giro obbligare alla licenza qualcuno e ai braccialetti qualcun altro, se poi nel PA potenzialmente ci può entrare chiunque e più o meno da qualunque parte. Prima domanda chi controllerà in questo caso? Non si sa. Seconda domanda: a carico di chi sono le spese di chiusura e della creazione di accessi sorvegliati per i PA e per i PC? Ma degli organizzatori, ovviamente.

In Aci Sport devono essersi accorti di questo eccesso di richiesta di licenze assistente meccanico e con una nota del 4 febbraio 2021 dal titolo “Specifiche sull’applicazione del Protocollo anti Covid-19 nel Motorsport”, si comunica relativamente a chi deve fare uso del braccialetto di riconoscimento che di questi fanno parte anche “i titolari di licenza di assistente meccanico”. E poi si aggiunge: “Precisiamo che tale licenza è stata istituita esclusivamente per permettere a tutto il personale tecnico, finora privo di specifica licenza, che fa parte dello staff del concorrente di accedere nelle aree riservate di una manifestazione per poter effettuare i necessari lavori sulle vetture in gara”.

Per parenti, amici e sponsor resta valido che “eventuali accompagnatori non hanno necessità di essere in possesso di una licenza sportiva e sono ovviamente privi di copertura assicurativa”. Ma ovviamente devono rientrare nel numero massimo consentito dal protocollo anti Covid-19. Insomma, se qualcuno voleva fregare è rimasto fregato e ha regalato qualche soldino in più ad Aci Sport, mentre chi aveva, ad esempio, solo due meccanici, potendo averne fino a sei beneficerà certamente della situazione.

Ad maiora semper

La nuova vita del Rally della Marca nelle mani di Basso

Chissà se tutti lo ricordano… Nel 2013 si disputò un’edizione davvero speciale del Rally della Marca, che anche in quella occasione era da festeggiare con sobrietà visti i tempi di crisi: in quel 2013, il Rally della Marca avrebbe compiuto trent’anni. Niente di eccezionale, non era l’unica corsa a raggiungere questo traguardo. Ma è utile ricordarlo, almeno quest’anno, perché sta per succedere qualcosa di speciale. Nel 2021 andrà in scena un’edizione particolare della gara trevigiana. Un’edizione all’insegna del rinnovamento, visto che c’è stato il passaggio del testimone a Giandomenico Basso, che diventa il patron della sua gara preferita, per altro gara di casa per lui.

Però non era roba di tutti i giorni. E poi parliamo del “Marca Doc”, un patrimonio che merita di essere preservato e valorizzato. Perché i rally sono un viaggio nel territorio, una continua riscoperta del paesaggio, concentrato di passioni a quattroruote che attraversano le generazioni. Fu l’estro di Gianni Pelliccioni, indimenticato direttore dell’Automobile Club Treviso, a inventare nel 1983 la sfida tra i colli trevigiani.

Ci mise dentro la sua voglia di vivere e qualche “trucco” da manuale per ottenere i permessi prefettizi, come le chicane che abbassavano la media dove si andava a razzo. Gli eroi della prima decade furono “Susy”-Nardari, Pasetti-Stradiotto e Gecchele-Cracco, equipaggi che vinsero due edizioni a testa. Poi negli anni novanta la mitica coppia Travaglia-Zanella ha firmato un record di cinque successi difficile da battere.

La terza decade segna l’avvento del Motor Group di Gigi Brunetta e della moglie Elena, scuderia di amici sempre pronti a rimboccarsi le maniche. E’ questo il segreto meno segreto del Marca, pronto a tornare in scena in quel weekend del 14-15 giugno 2013 con una replica esatta del copione 2012.

“Dobbiamo fare di necessità virtù – raccontava all’epoca Brunetta – e così il percorso sarà identico a quello dell’anno scorso. Nessuna variazione, ma se è piaciuto allora, potrà piacere anche stavolta. Gli addetti ai lavori sanno come è diventato difficile allestire un rally, molte organizzazioni di provata esperienza hanno dovuto mollare. Noi siamo qua, anche l’entusiasmo è rimasto intatto. Faremo correre le meravigliose WRC assieme alle fuori omologazione, miscelando le esigenze e le facoltà di chi può ancora permettersi il massimo e di chi si mette in gioco con vetture attempate, ma ancora performanti”.

Il Marca, secondo ormai consolidata tradizione era prova del Trofeo Rally Asfalto, valida anche per la Coppa Michelin Rally, Suzuki Rally Cup e AF Rally Competition. L’inizio era previsto venerdì sera, 14 giugno, con aperitivo spettacolo allo Zadraring di Bigolino di Valdobbiadene. Poi sabato 15 menù classico con tris di Monte Cesen e Monte Tomba, doppio Castelli e gran finale in piazza dei Signori a Treviso, per un totale di 126,29 km cronometrati. Previsto un forte sconto iscrizione con l’iniziativa “Sei Fuori” per le scadute omologazioni, lotteria a premi e scambio di cortesie con gli organizzatori dei rally San Martino e Internazionale di Scorzé.

Oggi il Marca si rinnova. Brunetta passa la mano a Basso. Il campione trevigiano diventa organizzatore della gara di casa. E siamo certi che, avendo vissuto i rally come pilota e come ricognitore, sempre da protagonista, Giandomenico Basso e il suo gruppo saranno in grado di realizzare una delle gare più interessanti del panorama nazionale.

Il CIR 2021 e quei preoccupanti silenzi

Ma del CIR si sa qualcosa? CIR… di Rodolfo De Benedetti? No, no, non Compagnie Industriali Riunite. Del CIR… Del Campionato Italiano Rally, quello organizzato da Aci Sport che recentemente ha portato il montepremi a decinaia e decinaia di migliaia di euro. Hanno fatto girare pure una tabella su tutti i blog… Ma questa?

  • € 40.000,00 per il vincitore del Campionato Italiano Rally.
  • € 75.000,00 per il Campionato Italiano Rally Junior destinati per un programma in un campionato internazionale nella stagione successiva. Un ulteriore montepremi in pneumatici verrà a breve inserito.
  • € 60.000,00 per il Campionato Italiano Rally Asfalto (40.000 al 1° -15.000 al 2° – 5.000 al 3°).
  • € 35.000,00 per il Campionato Italiano Rally Asfalto Due Ruote Motrici (10.000 al 1° – 7.000 al 2° – 3.000 al 3° +15.000 al 1° classificato CIRA Due Ruote Motrici Under 25 – premio cumulabile con il premio del CIRA Due Ruote Motrici condizionato alla partecipazione al Campionato Italiano Junior 2022).
  • € 15.000,00 per il vincitore del Campionato Rally WRC.
  • € 15.000,00 per il vincitore del Campionato Italiano Rally Terra.
  • € 10.000,00 per il vincitore assoluto della Finale Nazionale ACI Sport Rally Cup Italia.
  • € 2.000,00 per il vincitore di ogni classe, Femminile ed Over 55 della Finale Nazionale ACI Sport Rally Cup Italia.
  • € 20.000,00 per il vincitore della Coppa Under 25 nella Finale Nazionale ACI Sport Rally Cup Italia (premio subordinato alla partecipazione al Campionato Italiano Rally Junior della successiva stagione sportiva).
  • € 20.000,00 per la Coppa Under 25 Due Ruote Motrici nella Finale Nazionale ACI Sport Rally Cup Italia (premio subordinato alla partecipazione al Campionato Italiano Rally Junior della successiva stagione sportiva).

Sì, sì, questa. Il CIR 2021 al momento non dà segni di vita. Un malato in agonia. Ma non ci sono più i Costruttori, gli ufficiali? Citroen si era “ritirata/defilata” già nel 2020. Motivazione: la crisi economica che sarebbe derivata dall’epidemia. In realtà attendeva nuove direttive dalla fusione societaria che avrebbe portato alla nascita di Stellantis e ha trovato una comoda scusa.

E Peugeot? Beh, il Leone Rampante c’è. Ma chi schiera? Paolino Andreucci? C’è nel senso che fitta macchine nel suo storico trofeo. Coltiva clienti. E quindi ci sarà anche FPF che queste macchine dovrà pur gestirle. E poi? E poi basta. Tutto annega nel silenzio. Ma i semi professionisti come Andrea Crugnola e Giandomenico Basso? Il primo vorrebbe esserci, ma sta riscontrando tante difficoltà. Basso è diventato organizzatore del Rally della Marca e con questi chiari di luna non stupirebbe se decidesse di pensare solo alla sua gara…

E nel CIR chi ci corre? Al momento nessuno! Ma siamo a febbraio… Ma questi montepremi faraonici non hanno fatto breccia nel cuore degli appassionati? Tutti questi soldi non attirano campioni e aspiranti tali? Pare di no, perché prima di pensare che, forse, si può vincere qualcosa, bisogna anche iscriversi al Campionato. E sono lacrime amare. Le tasse sono tornate quelle del 2020 dell’era pre Covid-19. Invece, i Costruttori non pagano più l’iscrizione. Che fortuna sprecata: non ce n’è neppure uno. Geniale, no? E non dimentichiamo che i premi sono anche condizionati… Cioè possono essere incassati solo a determinate condizioni…

E Simone Campedelli, Paolo Andreucci, gli altri semi ufficiali, cosa fanno loro? Campedelli vuole correre nel CIRT: se deve fare pochi chilometri, visto che le gare sono mutilate (non nel calendario), almeno sulla terra si diverte. Andreucci non dice. Però, fonti ben informate dicono che anche lui pensa al Campionato Italiano Rally Terra. E dove c’è Ucci il divertimento è assicurato.

Ma quindi gli equipaggi che partecipano al Campionato Italiano Rally Terra ravviveranno quelle poche gare sterrate che sono previste nel calendario Tricolore del 2021? Pare proprio di sì, visto che nel CIRT è previsto anche il ritorno del campione in carica, Marco Bulacia, che porterà sulle strade di casa nostra anche il fratello più piccolo, Bruno. In compenso, la federazione per promuovere lo sport si sta preoccupando di trasmettere delle divertenti video news con delle sagge pillole di estratti regolamentari digeribili come la criptonite.

Rally 2021: tra incertezze e tante parole di fiducia

Rinviato a data da destinarsi. Un vero incubo e non tanto per gli equipaggi, che potrebbero dover fare a meno della gara scelta, ma che potranno comunque sceglierne un’altra o aspettare nella speranza che il rally rinviato a DDD possa essere recuperato, bensì per gli organizzatori, senza i quali non ci sarebbero i rally e non ci sarebbe la federazione.

Per organizzare un rally c’è bisogno di un capitale consistente. Rally da 150 chilometri hanno costi organizzativi che si aggirano, mediamente, tra i 120.000 e i 150.000 euro. Una gara di Coppa Italia di degna lunghezza (da 80 e più chilometri può arrivare anche a 90.000 euro, seppure in genere si attesta intorno agli 80.000). Queste cifre sono quelle degli organizzatori seri e non quelle di chi dopo anni ancora deve pagare il lavoro svolto dagli ufficiali di gara.

Il punto qual è? Fino all’era pre-coronavirus l’organizzatore di un rally si esponeva al rischio di saltare gambe all’aria se non aveva un certo numero di iscritti, adesso invece si espone al rischio della bancarotta ed è nelle mani di sindaci e prefetti. E visto che la stagione sta per ripartire, anzi sarebbe già iniziata se non ci fosse stato l’annullamento del Val Merula e il rinvio del Prealpi Master Show, vale la pena fare chiarezza (in questa sede) sulla realtà dei fatti e non su quella che intrinsecamente ed estrinsecamente ci viene sventolata a colpi di comunicati stampa federali. E non perché questi ultimi non rispecchino la verità, bensì perché propongono solo una verità di parte, che può riservare pessime sorprese.

Perché lo scriviamo? Perché non possiamo venire meno ad un rapporto di trasparenza con i nostri lettori. E perché è stata appena chiusa un’inchiesta giornalistica che sarà pubblicata sul prossimo numero in edicola il 5 febbraio 2021 su RS e oltre. In questa inchiesta abbiamo prima raccolto le paure (giuste e motivate) degli organizzatori, che si rifanno a quello che hanno vissuto lo scorso anno e che nel 2021 dovranno anche vedersela con i colori che questo Governo periodicamente proporrà nelle varie regioni.

Dopo aver parlato con diversi organizzatori (nelle nostre inchieste, condotte nella massima autonomia giornalistica, non pubblichiamo tutte le “chiacchierate” che facciamo con i diretti interessati, bensì solo le più concrete) abbiamo contatto la federazione nella persona del suo presidente della Commissione Rally, Daniele Settimo, che in questo caso è il massimo rappresentate politico dei rally italiani. Colui che si prende oneri ed onori.

L’inchiesta, come detto uscirà tra pochi giorni in edicola, ma una frase del presidente Daniele Settimo, dopo 24 ore dalla nostra intervista, l’abbiamo ritrovata su un comunicato stampa Aci Sport. Dunque, a prova di smentita. Il comunicato Aci Sport è molto lungo e scritto come al solito con in punta di burocratichese, ma una frase in particolare ci è balzata agli occhi perché si distacca da quanto contenuto dalla nota in questione (che potete leggere integralmente qui) e traccia in modo inequivocabile e preoccupante la stagione sportiva che ci aspetta. Non a tutti, ovviamente.

Al di là dei giusti proclami di “potere” che Aci (non Aci Sport) reclama e puntualizza quasi sempre – come ad esempio: “ACI è la Federazione Sportiva Nazionale, titolare sul territorio nazionale del potere sportivo automobilistico che gli proviene dalla FIA, è riconosciuta dal CONI per lo Sport automobilistico ai sensi dell’art. 2, comma 5 del decreto legislativo 8 gennaio 2004, n. 15 e svolge l’attività di Federazione Sportiva secondo la disciplina prevista dal proprio ordinamento (d.p.r. 8 settembre 1950, n. 881 e successive modificazioni)” – quello che fa davvero testo è la seguente frase:

”È possibile il regolare svolgimento dell’attività sportiva automobilistica, attraverso l’organizzazione e la partecipazione alle gare iscritte nel calendario allegato che abbiano ottenuto le necessarie autorizzazioni delle Autorità Locali”.

Avete capito benissimo, come sempre, le gare dovranno ottenere i preventivi permessi e, quindi, la preventiva autorizzazione a svolgersi in un dato territorio. Chi concede queste autorizzazioni allo svolgimento? Le autorità locali: Comuni, Province e Prefetture. Il nocciolo della questione è qui. Il sindaco di un qualunque centro abitato o il prefetto di un determinato capoluogo di provincia possono negare i permessi, o possono ritirarli dopo averli concessi. È da sempre così. Ma in un momento in cui le paure dilagano a macchia d’olio, molti sindaci e altrettanti prefetti hanno dimostrato di mettere in atto una regola di potere assoluto.

Qual è questa regola di potere assoluto? È presto spiegato: Aci sarà anche la federazione sportiva e detterà pure le leggi in gara da quando la competizione parte a quando la stessa termina, ma in questo caso Comuni, Province e Prefetture hanno un potere decisamente superiore (che glielo conferisce la Carta Costituzionale), quello esecutivo e legislativo sul territorio di pertinenza.

Quindi, potranno bloccare l’evento in qualunque momento e in totale autonomia, senza rispondere dei danni che arrecheranno ad un organizzatore, perché c’è il rischio Covid-19. Una triste realtà, ma anche una comoda scusa per chi non vuole assumersi responsabilità.

Le stesse cose, ma senza il problema aggiuntivo dei colori, le avevamo scritte l’anno scorso ed eravamo stati travolti da una sterile polemica finalizzata a farci rimettere il “coperchio sulla pentola” appena scoperchiata: il fallimento politico di non avere peso sull’attuale Governo che, adottando uno studio del Politecnico di Torino, ha inserito i rally tra gli sport di contatto. Le contestazioni ce le avevano mosse in tanti, tra cui anche Moreno Voltan, Simona D’Angelo, Mauro Rotunno e tanti altri, che però al di là delle “polemiche social” si sono visti non concedere i permessi e hanno dovuto annullare le loro gare.

Combinazione, poco prima che iniziasse lo stillicidio di rally e ronde che non fanno parte di “campionati di vertice” (così è scritto nel DPCM e così è stato successivamente chiarito dal presidente Conte), era stato emanato un comunicato Aci Sport dello stesso tenore di quello redatto il 22 gennaio scorso.

Speriamo solo che nel 2021 porti maggiore fortuna rispetto al 2020. Quali sono i Campionati di vertice? I Campionati Italiani fino alla Coppa Rally di Zona. Ce lo hanno confermato due avvocati che lavorano con le pubbliche amministrazioni e l’esperienza vissuta. E il tutto nonostante i rally non siano uno sport di contatto.

Aci Sport scrive che “Il 22 gennaio scorso, mentre DPCM 3 dicembre 2020, contenente le nuove misure per il contenimento dell’epidemia di COVID-19, riporta all’art. 1 comma 10 lettera e): “Sono consentiti gli eventi e le competizioni – riconosciuti di interesse nazionale con provvedimento del Comitato Olimpico Nazionale Italiano e del Comitato Italiano Paralimpico – riguardanti gli sport individuali e di squadra organizzati dalle rispettive federazioni sportive nazionali”. Con il DPCM 14 gennaio 2021 è stata prorogata l’efficacia delle norme al 30 aprile 2021”.

Tenete bene in mente questa frase: “Con provvedimento del Comitato Olimpico Nazionale Italiano e del Comitato Italiano Paralimpico”. Prima i rally venivano autocertificati dalla federazione sportiva al Ministero competente, mentre invece ora devono essere avallate da un provvedimento del CONI. Cosa significa? Che devono essere certificate dal CONI. Ed è così da dicembre 2020. Da quando sono stati annullati gli eventi in programma. da quando sono nate le zone color pastello in Italia.

La verità è semplicemente questa. Per dirla con parole burocratiche: “La Federazione Aci gestisce l’attività sportiva automobilistica attraverso la formazione di un Calendario Nazionale annuale in cui vengono inserite tutte le gare che si svolgono sotto l’egida federale. La Federazione ACI ha inviato al CONI l’elenco delle gare attualmente iscritte nel Calendario Nazionale che si svolgono nel periodo dal 1° Gennaio al 30 Aprile 2021. Ogni gara iscritta nel calendario federale viene considerata d’interesse nazionale (comprese quelle fino ad ora annullate e rinviate a DDD, ndr) così come ogni conduttore in possesso della Licenza sportiva rilasciata dalla Federazione viene riconosciuto come atleta di interesse nazionale (non professionista, ndr); lo stesso vale per gli Ufficiali di Gara che, ai sensi dell’art.199 e seguenti del Regolamento Sportivo Nazionale, ne garantiscono lo svolgimento”.

Però, se un sindaco vuole, la gara in questione non si farà. E basta. A meno che Aci Sport non voglia spostare la location delle gare in un circuito, magari sul tetto di via Marsala a Roma. Perché, in effetti, se è vero che ognuno comanda a casa propria, è vero che il potere Aci non fuoriesce dalle stanze federali. Non in questo caso. Non per i rally (si pensi al Codice della Strada che da decenni ormai viene toccato solo per aumentare le sanzioni da comminare per le infrazioni, anche se Aci ha un proprio rappresentate all’interno del Ministero dei Trasporti). Se così non fosse, perché i rally sono ancora, dopo mesi, considerati sport di contatto pur non prevedendo il contatto fisico?

David Richards: ”Pensare alle persone che corrono”

Il presidente di Motorsport UK, David Richards, entra a gamba tesa nella discussione sulle nuove direzioni che il rallysmo sta prendendo. Richards, 68 anni splendidamente portati, ex copilota di Ari Vatanen nella stagione della vittoria del Mondiale Rally 1981, regista dell’ingresso di Subaru nei rally tramite Prodrive, di cui è ancora presidente, ha parlato con Elliot Wood, David Evans e Colin Clark della situazione del motorsport nel Regno Unito.

“Temo che il dado sia tratto”, ha detto Richards parlando del destino a breve termine del rallysmo nel Regno Unito. “Non va bene continuare a spingere l’acqua in salita e aspettarsi che la situazione cambi improvvisamente. Dobbiamo ripensare al modo in cui competiamo in questo sport ora. Dobbiamo guardare ai costi di partecipazione, dobbiamo guardare chi sono i nostri clienti”.

“Per troppo tempo abbiamo trascurato il partecipante, il concorrente che paga con i suoi soldi per costruire la propria auto e per poter competere nei rally – ha proseguito Richards -. Sono stati messi in secondo piano i “piccoli” e si è pensato solo ai team di punta, alle squadre dei Costruttori. “Dobbiamo iniziare a pensare ai clienti sportivi e dare loro il supporto che meritano davvero. Solo così riporteremo lo sport di nuovo ad avere un futuro”.

“Oltre ad attirare sempre meno concorrenti, il rally ha avuto un calo di attenzioni da parte degli appassionati, questo vale nel Regno Unito e non solo, dai tempi d’oro delle vittorie del titolo WRC di Colin McRae e Richard Burns nel 1995 e nel 2001 rispettivamente”. Se il pilota della Toyota Elfyn Evans fosse diventato campione lo scorso anno, il gallese avrebbe aumentato il valore promozionale dell’evento locale del WRC, che ora è fuori dal calendario per la seconda stagione consecutiva.

Ma oltre a fare affidamento su piloti di grandi nomi che portano i soldi attraverso le sponsorizzazioni, come può il rally rimanere rilevante nei prossimi anni? Non ho risposta Richards. “Tutto quello che sto suggerendo è che dovremmo avere una visione molto aperta”, dice. “Non dovremmo avere pregiudizi viziati dalle nostre opinioni sul passato. Per quanto ci piacerebbe tornare al passato, a volte non è possibile”.

“Le persone della mia età tendono a pensare che si possa in qualche modo riprodurre il passato, ma io credo molto nella giovinezza e ascolto i giovani, ascolto nuove idee e creo nuove idee e secondo me questo è ciò che gli inglesi e il loro Campionato hanno bisogno ed è ciò di cui ha bisogno il campionato del mondo”.

“I fan più anziani stanno solo cercando di ricreare quel passato per tutto il tempo, e non stiamo convincendo i giovani a salire a bordo. Ed è a questo che dobbiamo fare appello. Se dovessi chiedere a degli scolari cosa vogliono fare da grandi, temo che nessuno di loro avrebbe interesse per il motorsport”.

“Dobbiamo affrontare questo problema come fondamentale, come un nuovo punto di partenza. Porsi la domanda: quale direzione prendiamo per le persone nel motorsport? Corsa elettrica, corsa ibrida? Valutare tutte le soluzioni, seppure diverse, ma a lungo termine”. Una lezione quella di David Richards: no pregiudizi, guardare al futuro con fiducia, pensare soprattutto alle persone, il vero valore di uno sport.

Al rallysmo italiano metà chilometri e al CIR la power stage

Il 5 gennaio 2021 la Befana ha lasciato la firma, con la pubblicazione delle Norme Generali e dei Regolamenti di Settore. Inevitabilmente l’occhio è caduto su ciò che è stato scritto per i rally. Campionato Italiano Rally e non solo. Cosa cambia rispetto allo scorso anno? La Giunta Sportiva Aci Sport, all’interno della quale hanno votato i rappresentanti di tutte le categorie sportive, ha confermato le richieste della Commissione Rally?

Sono stati confermati il nuovo sistema di punteggio la power stage nel CIR. Confermata anche, evviva, la riduzione del numero di Coppe Aci Sport, ma restano sempre le 55 classi (contro le 5 previste dalla FIA e le 8 che realmente potremmo avere in Italia, oggetto di un’inchiesta su RS e oltre in edicola dal 4 gennaio al 4 febbraio 2021).

Il format dei rally validi per il Campionato Italiano, tranne Roma Capitale che è valida per il Campionato Europeo e che segue la normativa FIA, sarà ridotto ad un’unica tappa e dovrà essere articolato su un numero minimo di sei prove speciali. Una mutilazione delle gare. La federazione sostiene che ciò è dovuto alla pandemia e alla crisi (anche di nervi, è evidente) da essa generata.

La notizia più spiacevole, però, è che il chilometraggio minimo e anche quello massimo delle prove speciali resta al minimo storico anche per il 2021 (identico a quello del 2020): tra gli 80 e i 100 chilometri (rally CIR su asfalto), 70-100 chilometri (rally su terra) e addirittura da 50 a 60 chilometri per le gare nazionali di Coppa Rally di Zona. Di conseguenza, viene ridotto da dieci a dodici il numero massimo di gomme utilizzabili su asfalto e terra. Ma se il chilometraggio viene dimezzato, perché l’uso delle gomme non viene dimezzato di conseguenza?

Se si parla di crisi e difficoltà per gli organizzatori e per i Costruttori, le stesse difficoltà non sembrerebbero esistere per i piloti, copiloti, team manager e via discorrendo. Infatti, la Befana, nella calza, ci ha lasciato anche il ritorno dell’obbligo dell’iscrizione al campionato. Ma solo per gli umani. I Costruttori, che per natura lucrano anche nello sport, sono stati esentati dall’iscrizione. Tutti. Quelli con vetture a 4 ruote motrici e quelli con vetture 2WD. Un bel gesto. Non v’è dubbio…

E poi c’è il capitolo Coppe Aci Sport. Prima piovevano. Ora, nel CIR restano: la Femminile, R3 4×4 (Rally3), Scuderie, Under 25 e quella per Preparatori-Noleggiatori.

Abbiamo provato a fare uno specchio riassuntivo delle principali modifiche che esponiamo di seguito, per semplificare la visione generale delle importanti modifiche volute da Aci Sport.

Campionato Italiano Rally Assoluto

  • Ritorno dell’obbligo di iscrizione
  • Modiche al punteggio (20-15-12-10-8-6-4-3-2-1)
  • Power stage in ogni singola gara CIR, punti bonus per i primi tre classificati (3-2-1 e per quel che riguarda lo scarto?), che saranno moltiplicati per l’eventuale coefficiente della gara).
  • Una gara di scarto
  • Stranieri trasparenti nella classifica CIR nelle gare FIA

Campionato Italiano Rally 2RM

  • Ritorno dell’obbligo di iscrizione
  • Adozione sistema WRC3, con ciascun concorrente iscritto che potrà prendere punti solo nei primi cinque rally a cui dichiarerà di partecipare: “I Conduttori potranno scegliere di partecipare soltanto a 5 gare. Nel caso un conduttore dovesse partecipare a ulteriori gare gara verrà considerato trasparente ai fini della assegnazione del punteggio”, recita la norma.

Campionato Italiano Rally Junior

  • Ritorno dell’obbligo di iscrizione
  • piloti Under 26
  • punteggio come nel CIR: 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1
  • Power stage 3-2-1
  • Un rally di scarto per redigere la classifica finale
  • Cambio coefficienti rally: Sanremo, Sardegna tappa 1, San Marino e 1000 Miglia con coefficiente normale, Roma e Liburna Terra a coefficiente 1,5.
  • 75.000 euro di premio al vincitore, ma vincolati ad un programma internazionale 2022

Campionato Italiano Rally Asfalto

  • Ritorno dell’obbligo di iscrizione
  • Modiche al punteggio (20-15-12-10-8-6-4-3-2-1)
  • Power stage in ogni singola gara CIR, punti bonus per i primi tre classificati (3-2-1 e per quel che riguarda lo scarto?), che saranno moltiplicati per l’eventuale coefficiente della gara).
  • Una gara di scarto

Coppe Campionato Italiano Rally Asfalto

  • Under 25
  • Preparatori-Noleggiatori
  • Una gara di scarto

Licenza Aci Sport meccanico obbligatoria dall’1 gennaio

Dal primo rally del 2021, qualunque meccanico si troverà ad operare all’interno del parco assistenza o parco chiuso di un qualsivoglia rally dovrà essere licenziato. Non in quel senso, di posti di lavoro se ne sono già persi troppi. Ma nel senso che dovrà avere una licenza Aci Sport da meccanico, che la Giunta Sportiva di Aci Sport ha approvato in data 27 maggio 2020 e che è disponibile al pubblico tra le decisioni dell’organo esecutivo dell’Aci.

Questa decisione era stata annunciata con pubblicazione sul sito federale e subito fatta sparire probabilmente per evitare un’influenza negativa sulle elezioni in corso. Seppure giusta, perché è a tutti gli effetti un riconoscimento per una figura professionale che è alla base delle corse e senza la quale non si andrebbe molto lontano, inevitabilmente finirà per sollevare un polverone. Ma è cosa nota: polemizzare su una decisione presa ha poco senso e lascia il tempo che trova. Piuttosto, noi di RS ci siamo preoccupati di capire come funzionerà.

La soluzione migliore è quella della fonte diretta: le persone che quel lavoro devono farlo fisicamente. Quindi, abbiamo chiamato diversi Automobile Club Provinciali a random in Italia. Le filiale di Aci Italia sono deputate al rilascio attraverso il loro ufficio sportivo.

Le informazioni che abbiamo appreso, alla fine, diventano una conferma ufficiale perché a darle sono state gli uffici demandati al rilascio della nuova licenza Aci Sport da meccanico. Tutti gli uffici contattati ci hanno ribadito la stessa cosa, senza contraddizioni. Da qui si evince che c’è stato un coordinamento. In questo primo anno di applicazione la licenza Aci Sport meccanico avrà un costo di 30 euro e non sarà abbinata alla licenza di socio Aci o di licenziato Aci Sport, essendo i meccanici figure autonome.

La licenza Aci Sport meccanico Sarà obbligatoria sin dal primo rally del 2021 per tutti i circa 3.000 meccanici che fanno parte del preziosissimo indotto dei rally. Fattore che dovrebbe generare a pieno regime un gettito di circa 90.000 euro per le casse della federazione. Una domanda non ha risposta ancora, forse: chi dovrebbe controllare le licenze meccanico? Gli ufficiali di gara? Non fanno già abbastanza?

La licenza meccanico offre una copertura assicurativa aggiuntiva, seppure i genere chi fa il mestiere del meccanico ne ha già di suo una. Da anni viene sperimentata nel karting.

L’anno in cui ci mancheranno le cene di fine stagione

Siamo arrivati ad un momento cruciale della stagione. Quello in cui, in un periodo normale, sarebbero iniziate le cene delle scuderie, quasi sempre puntuali e spalmate tra dicembre, gennaio e febbraio, le premiazioni federali di Aci Sport, diventate puntuali negli ultimi anni, e quelle delle delegazioni regionali, quasi sempre in ritardo. Per fortuna. Perché queste erano occasioni per me e per tutti i collaboratori di RS di andare in giro senza la pressione del lavoro. Senza l’ansia della consegna di un articolo. E grazie ai ritardatari non si saltava una premiazione o una cena. Si presenziava a quasi tutte le feste. Perché feste erano.

Sono lontane “solo” un anno, dodici mesi, ma se ne sente la mancanza. Terribilmente. Mancano anche a chi le organizzava e pensava di viverle con il “solito” stress.

Ogni anno, questo mese di dicembre e quello di gennaio, rappresentavano il momento in cui ci si sedeva a tavola con gli amici dei rally e tra amici di rally. Buon cibo, tante chiacchiere in amicizia, nessuna intervista, tutte cose che si dimenticavano con piacere il giorno dopo grazie alla solita colossale sbornia. Vino e amari. E le immancabili grappe. Che poi quando si doveva ritirare un premio si faceva lo slalom tra i fantasmi con un’eleganza e una sicurezza più uniche che rare… E sfido qualunque giornalista, team manager, pilota, copilota, ufficiale di gara a dire il contrario.

Erano momenti di convivialità, di conoscenza e di amicizia a cui non avevi voglia di rinunciare. Aspettavi con ansia la mail di invito. Sapevi che ti ritrovavi insieme a tantissimi amici con cui condividevi e condividi una passione unica e che incontri solo una volta all’anno tutti insieme.

Rattrista parlarne al passato delle cene di scuderia e delle varie premiazioni istituzionali, riempie il cuore di nostalgia a chiunque. Così ci proiettiamo col pensiero al futuro, legandoci alla speranza di poter ricominciare nel 2022. Rattrista parlare con gli amici dei rally, salutandosi con la “solita” promessa: “Appena finisce questa maledetta infezione dobbiamo organizzare una cena rallystica e far venire giù il locale”. E’ da un anno che ce lo promettiamo ed è da un anno che non riusciamo a mantenere questa promessa. Ma non per colpa nostra.

Rattrista pensare che una cena rallystica, che solitamente si compone di 30-50 persone, qualche centinaio di barzellette e aneddoti inediti della stagione, teatrini e scenette varie, accompagnate da tanti sorrisi piacevoli, debba essere riposta nella lista dei desideri. Abbracci e sorrisi che solo chi ama il profumo della benzina e apprezza il rombo di un’auto da corsa può comprendere e godere a fondo. Quest’anno gli auguri saranno più virtuali che mai, e anche quest’anno come mai avremmo avuto migliaia di motivi per vederci, per abbracciarci e per festeggiare insieme.

La premiazione Aci Sport si tiene a Monza
La premiazione Aci Sport si tiene a Monza

Accontentiamoci di questo, continuiamo a starci vicino e a volerci bene sperando che tutto sia davvero successo solo perché si trattava di un anno bisestile. Continuiamo a lavorare e ad operare nel bene dei rally e del motorsport, ciascuno per la sua parte e nel massimo rispetto delle proprie competenze. E speriamo di poterci rivedere presto per festeggiare insieme successi e sconfitte, almeno nel 2002. Intanto, prepariamoci a vivere questo 2021 di sport a non meno di 7.000 giri. Sarà di nuovo un po’ complicato, ma sempre molto bello.

Con affetto

Jean Todt: ”Grazie Italia, grazie Aci Rally Monza”

“Un anno fa, nessuno avrebbe mai potuto immaginare cosa stava per accadere. E oggi sono in questa grande stanza vuota con solo pochi membri del mio team e più di 400 delegati collegati online… Il 2020 è stato davvero un anno impegnativo. Un anno di interruzioni nella vita di miliardi di persone in tutto il pianeta”. A dirlo non è uno qualunque, bensì Jean Todt nel corso della conferenza di fine anno.

Jean Todt è presidente della FIA dal 23 ottobre 2009. Ha corso nei rally come copilota ed è stato anche manager di Peugeot Talbot Sport, oltre che amministratore delegato della Ferrari Spa. Ancor prima era semplicemente il figlio di un medico di medicina generale, che studiava presso la EDC Paris Business School. Appassionato di gare automobilistiche sin da prima di pronunciare la prima parola, da ragazzo con un gruppo di amici aggiustava macchine al garage Madeleine ad Asnières.

Si appassionò allo sport automobilistico, in particolare ai piloti Jim Clark e Dan Gurney. Prese in prestito la Mini Cooper di suo padre per diventare pilota rally, prima di orientarsi verso la navigazione. Nel 1966, è copilota di Guy Chasseuil. Le sue grandi doti di calcolatore, stratega ed organizzatore ne fanno un navigatore di grande talento. Negli anni sarà copilota di Jean-Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson, Hannu Mikkola, Jean-Pierre Beltoise, Bernard Consten, Jean-François Piot, Achim Warmbold, Jean Guichet, Jean-Claude Lefèbvre, Timo Mäkinen e Guy Fréquelin.

Da copilota a manager di successo

Molto presto, Todt lascerà il ruolo di copilota per dedicarsi alla gestione della squadra Talbot, filiale della Peugeot, e alle relazioni con la FIA, dimostrando il suo senso innato del management e dell’organizzazione. Nel 1981, è copilota di Guy Fréquelin, con il quale diventa vicecampione del mondo dei piloti di rally e campione del mondo Costruttori.

Nel 1981, si ritira dalla competizione come copilota e la direzione sportiva della Peugeot gli viene assegnata dal direttore generale Jean Boillot, mentre la società PSA Peugeot Citroën registra pesanti difficoltà finanziarie e di immagine. Mette le sue doti di rigoroso organizzatore e di stratega al servizio della creazione della Peugeot Talbot Sport, entità creata per permettere il ritorno nella competizione della ditta francese, e diventa capo progetto delle Peugeot 205 Turbo 16, Peugeot 405 Turbo 16 e Peugeot 905.

Insomma, Todt è un uomo che ne ha viste nella vita, ma un anno così non lo aveva mai avuto neppure lui. “La crisi del Covid-19 ha causato dolore ad alcuni, problemi finanziari a molti e ha cambiato la vita quotidiana di tutti noi. La speranza di un vaccino ora sembra essere all’orizzonte – aggiunge Todt -. Una ad una, le aziende farmaceutiche hanno annunciato risultati molto promettenti. Speriamo che le prossime settimane e mesi confermino questa nuova realtà, dandoci la prospettiva che le cose tornino alla normalità. Durante tutto questo tempo, non abbiamo mai interrotto la nostra attività, ma abbiamo dovuto riorganizzarla”.

Adattabilità e solidarietà anti-coronavirus

“Dall’inizio della crisi sanitaria, l’adattabilità e la creatività sono state al centro delle nostre azioni in FIA. Di fronte a questa situazione, il nostro obiettivo è stato chiaro sin dal primo giorno. Utilizzare tutti i mezzi a nostra disposizione per supportare i campionati e le gare. E lo abbiamo fatto. Appena un mese dopo che la maggior parte del mondo era stata bloccata, già il 28 aprile, avevamo diversi scenari economici per superare questa crisi e abbiamo scelto la migliore strada finanziaria sostenibile”.

Jean Todt ha annullato la prima fascia di quote annuali dei club e distribuito oltre 8 milioni di euro ai suoi membri in difficoltà, nell’ambito del programma di sovvenzioni e dei progetti FIF, così come più di 230.000 mascherine chirurgiche in tutto il mondo. “Il riavvio dello sport motoristico è stato uno dei nostri imperativi”, prosegue Jean Todt.

Protocollo medico, Formula 1 e WRC

“Come tutti sappiamo, la Formula 1, seguita da molti altri campionati FIA, è stata la prima cosa che bisognava fare ripartire nel 2020. Grazie alle nostre federazioni, piloti, team, promotori, funzionari, volontari, uomini e donne dello staff FIA, abbiamo trovato modi sicuri e innovativi per continuare a presentare il nostro sport a milioni di fan in tutto il mondo. E quella è stata una sfida difficile!”.

Un encomio speciale per la Commissione Medica della FIA e il suo Presidente, Gérard Saillant, nonché per l’intera Amministrazione Sportiva della FIA. Il protocollo sanitario che hanno stabilito seguendo le raccomandazioni dell’OMS e dell’IFRC è stato fondamentale per il riavvio dello sport automobilistico.

“Alla fine, la F1 è stata in grado di tenere una stagione completa, con diciassette gare in sei mesi. È davvero un successo collettivo. Un ringraziamento speciale all’Italia che ha organizzato tre Gran Premi di F1 e due rally WRC, ad Austria, Regno Unito e Bahrain con due Gran Premi di F1 ciascuno. Ma c’è di più. In questo momento di grande incertezza, abbiamo dimostrato coesione e solidarietà!”.

“Altro campionato fondamentale era il WRC. La comunità dei rally è stata fantastica e ha creato un calendario di sette eventi con nuove sedi e nuovi formati come il Rally Estonia e l’ACI Rally Monza. Per il 2021, speriamo di tornare a un calendario più regolare. Il nostro sguardo punta diritto al 2022, con l’introduzione delle nuove vetture Ibride Rally1 e il rinnovato impegno dei Costruttori attualmente coinvolti”.

Poi, il capitolo sicurezza. “Lo sport automobilistico rimane pericoloso – conferma Jean Todt – ecco perché la sicurezza è una delle nostre massime priorità. Il 2020 è stato segnato dall’incidente di Romain Grosjean che avrebbe potuto avere un finale tragico. Siamo grati per il risultato positivo e possiamo salutare i significativi progressi compiuti in termini di sicurezza del circuito negli ultimi decenni. L’Halo ha già salvato diverse vite. Dobbiamo continuare i nostri sforzi per proteggere i piloti e i copiloti. Questo è il motivo per cui è stato creato un gruppo di studio sugli incidenti gravi”.

Ibrido nei rally, il pericolo del fuoco e i dubbi dei manager

Ibrido nei rally sì, ibrido nei rally no. Che si fa? Come al solito non si fa nulla e si recepisce passivamente l’incedere degli eventi. La Federazione Internazionale dell’Automobile continuerà a correre dietro ai quattrini e agli interessi dei Costruttori. Questi ultimi, numericamente sempre meno, e con in mano i loro smisurati budget da spendere continueranno a fare il bello e il cattivo tempo.

Infatti, Hyundai, Toyota e Ford hanno rispettato il termine per inviare l’adesione alla serie iridata 2022 dove saranno protagoniste le nuove Rally1 Hybrid. Per quanto mi riguarda, ma è solo un’opinione personale che potrebbe anche trovarmi in disaccordo con qualche collega del giornale o con qualche lettore, sono contrario all’elettrico nei rally.

Ibrido è un nome di comodo che la FIA e quei marpioni di alcuni ingegneri meccanici gli hanno dato, per non pronunciare il termine “elettrico”, che inevitabilmente farebbe venire in mente la corrente elettrica e il fuoco. Il fuoco, il peggior nemico di ogni essere umano che resta intrappolato. M’importa ben poco del rumore, se in ballo c’è la vita.

L’ibrido nei rally non piace. Ma sembra lo si debba avere per forza. Ma io sono un cronista appassionato, se volete anche incompetente. Però, il dubbio, in me, si rafforza quando in conferenza stampa, con centinaia di giornalisti collegati, è addirittura Akio Toyoda in persona, numero uno della Toyota e presidente della Japan Automobile Manufacturers Association, a dire che “i veicoli elettrici sono sopravvalutati”.

“I veicoli elettrici sono sopravvalutati”. Lo ha detto lui che presiede la Casa che oltre venti anni fa ha inventato questa inutile tecnologia e che ha aggiunto: “Più veicoli elettrici produciamo, più salgono le emissioni di anidride carbonica”. Una tecnologia che ha sempre creato dubbi e che non è mai riuscita a fare breccia sul mercato della produzione di serie. Ma Jean Todt e compagni vogliono rilanciare l’elettrico nei rally. Dunque, che si fa? Togliamo l’acqua ai rally, dopo avergli tolto la notte, i chilometri e le mulattiere di montagna? Eppure basterebbe cambiargli nome per risolvere il problema…

Akio Toyoda ha messo sotto i riflettori, per usare parole sue, “l’eccessivo clamore” sulle auto che si attaccano alla spina della corrente e la mancanza di adeguate valutazioni sulle conseguenze di una eventuale adozione della mobilità a zero emissioni. Secondo Toyoda, il sistema collasserebbe.

Dove sta l’equivoco? Nel valutare la sostenibilità di questa tecnologia, i più non prendono in considerazione le emissioni di anidride carbonica prodotte dalla continua generazione di elettricità e non prendono in considerazione neppure i costi sociali della transizione energetica.

Il presidente della Toyota ha spiegato, facendo un esempio, che il Giappone andrebbe incontro a un blackout nel caso in cui tutto il parco circolante fosse alla spina. Non basterebbero 450 miliardi di euro nel solo Giappone per realizzare un’infrastruttura in grado di sopportare una situazione del genere.

“Quando i politici dicono liberiamoci di tutte le auto che usano la benzina, capiscono cosa significa?”, si è domandato il manager nipponico ad alta voce, ricordando come il Giappone dipenda fortemente dal carbone e dal gas naturale per la produzione di elettricità. Quindi, la mobilità elettrica rischia di produrre un danno all’ambiente, mentre i rally elettrici rischiano di far chiudere la specialità. E non siamo noi di RS a dirlo.

“L’attuale modello di business dell’industria automobilistica – ha avvertito il presidente di Toyoda – collasserà, determinando la perdita di milioni di posti di lavoro”. Toyoda è contrario all’ibrido, ma gli altri? Manager autorevoli e contrari ce ne sono tanti, alcuni si nascondono però dietro il dito. L’elettrico è un argomento che “scotta” e preferiscono non mettere bocca. Ma se gli si promette di non rivelare a nessuno il nome ammettono che l’ibrido nei rally è pericoloso. Molto pericoloso. Poi c’è chi non ha problemi e dice apertamente e pubblicamente cosa pensa.

Quello che non si capisce bene, invece, è: chi comanda? Chi c’è dietro questa volontà di portare l’ibrido nei rally? Cosa ci guadagna? Se Toyota ed M-Sport sono contrari, qual è la posizione di Hyundai? Perché non si rivaluta la questione, facendo un passo indietro e ripartendo dalle R5? Questo sarebbe l’unico modo reale per abbattere i costi. Ma, probabilmente, in un Mondiale in cui organizzare una gara costa 5 milioni di euro, abbassare i costi è solo una scusa…

Carlos Tavares, amministratore PSA

“Il mondo è folle. Il fatto che le autorità ci ordinino di andare in una direzione tecnologica, quella del veicolo elettrico, è una svolta importante. Non vorrei che tra trentanni si scopra qualcosa che non è così bello come sembra, sul riciclaggio delle batterie, sull’uso dei materiali rari del pianeta, sulle emissioni elettromagnetiche della batteria in situazione di ricarica? Come produciamo più energia elettrica pulita? Come fare in modo che l’impronta di carbonio della batteria elettrica non sia un disastro ecologico? Come fare in modo che il riciclaggio di una batteria non sia un disastro ecologico? Come trovare abbastanza materia prima rara per fare le cellule e le chimie delle batterie nel tempo? Chi affronta la questione della mobilità nel suo complesso? Chi si pone oggi la questione in maniera abbastanza ampia da tenere conto di tutti questi parametri? Mi preoccupo come cittadino perché, come costruttore di automobili, non sono udibile. Tutta questa agitazione, tutto questo caos, ci si rivolterà contro, perché abbiamo preso decisioni sbagliate in contesti emotivi”.

Malcolm Wilson, amministratore M-Sport

“Le auto sono troppo costose, è snaturare il DNA dei rally. Penso sia da pazzi guidare una vettura da un milione di euro sulle strade dissestate dell’Argentina. Bisogna ragionare, perché anche con le vetture attuali lo spettacolo non manca. Il prezzo delle attuali R5, che per intenderci sono le auto che vedete nel WRC2 e WRC3 si aggira sui 190/200 mila euro. A me preoccupa, quello che potrebbe accadere nel 2022, si rischia seriamente di perdere la filiera dei giovani e questo non possiamo permettercelo, il rischio che questi ragazzi dopo il WRC2 si perdano è altissimo, perché andrebbero a sbattere su ostacoli altissimi per mettere in piedi un budget per alcune gare con le vetture della classe regina. Attenzione, però, già al momento i costi sono altissimi, in passato con le vecchie Fiesta eravamo arrivati a vendere anche quattordici auto, mentre negli ultimi tre anni ne abbiamo vendute appena cinque. Quindi la FIA deve decidere il regolamento e ascoltare tutte le voci, non solo alcune. Il rischio che corre il WRC è quello di perdere altre Case, mentre penso sia difficile, che possano esserci nuovi ingressi. Non sono contro l’ibrido, questo potrebbe essere sviluppato sulle R5, abbiamo tante case che hanno questo tipo di vettura. Le auto di oggi sono aggressive, veloci e sexy e dobbiamo continuare su questa strada. Oppure con le R5, magari con ali aerodinamiche più grandi e un sistema ibrido”.

Richard Millener, direttore M-Sport

“Con tutto il rispetto per i piloti, non sono loro che finanziano i programmi. Al momento queste vetture hanno dei sistemi idraulici che costano 40.000 sterline, ma siamo certi di poter offrire un prodotto interessante, sia per chi lo vede sia per chi decide di guidarlo, e dei rally spettacolari anche senza sostenere quei costi. Non vogliamo standardizzarci alla Formula E, dove tutto è uguale per tutti e alla squadra basta solo apporre il proprio marchio sulla monoposto. Il rally è una disciplina che richiederà sempre ingegneria specialistica, ma abbattere i costi è fondamentale per rendere la nostra serie accessibile e garantire la presenza di quattro-cinque produttori negli anni a venire”.

Rally di Monza, la paura della neve e quei MonteCarlo da 5000 km

Lungi da noi polemizzare sull’annullamento della PS12 della finale del WRC 2020, ma ci chiediamo legittimamente cosa ne sia rimasto dello spirito che allietava, ad esempio, quei Rally di MonteCarlo con neve e 5000 chilometri di percorrenza. All’epoca, si trattava di una settimana di gara nella neve con sfide tra Lancia, Fiat ed Opel. Vetture non paragonabili a quelle di oggi e a cui avevano anche limitato i chiodi.

Era il 1977 e come ogni anno il Rally di MonteCarlo apriva il Campionato del Mondo Marche. Una gara importante, una gara da sempre ritenuta la più valida della stagione sotto ogni aspetto tecnico e sportivo. Quell’anno la battaglia era a tre: da una parte la Lancia con le sue Stratos e la Fiat Abarth con le 131, che proprio nel Principato vennero lanciate un anno prima, dall’altra la Opel con le Kadett GT/E. Poi. qualche privato molto ben assistito o in possesso di vetture competitive.

Il rally si annunciava nevoso (come nevoso era annunciato il Rally di Monza 2020) e che, proprio per questo, veniva preparata con dovizia. Sul percorso del rally erano caduti caduti metri di neve, tanto che si parlava della necessità di annullare qualche prova speciale. E non perché i concorrenti volevano che venissero annullate, ma per discutibili scelte contenute nel regolamento particolare di gara, che se l’anno prima avevano contingentato le gomme, nel 1977 prescrivevano chiodi montati solo sulle parti laterali del battistrada, lasciando libera quella centrale. Inoltre, Il numero complessivo dei ramponi non poteva essere superiore a 12 per ogni 10 centimetri.

Risultato? In quell’occasione, i big hanno dovuto studiare d’accordo con le Case di pneumatici (in primo piano la nostra Pirelli) il problema, spendendo tempo e denaro. Le coperture realizzate per quel rally non vennero ovviamente usate in altre gare e questo causò un inevitabile aumento dei costi. Ma come si vede ci fu uno spirito comune, un’unità di intenti, la volontà di gruppo e sportiva, per risolvere il problema, per affrontare e superare la neve. Non una prova speciale, ma una gara di 5000 chilometri innevata e corsa anche di notte. Che mica si dormiva in albergo…

Cosa successe in quella edizione? Il MonteCarlo fu annullato? No. Fu mutilato delle sue PS innevate? No. Con un po’ di suspense e qualche emozione, tanto per tenere svegli gli uomini della Lancia, Sandro Munari, Silvio Maiga e la Lancia Stratos Alitalia conquistarono il loro ennesimo successo nel Principato. Fu una vittoria splendida, resa ancor più bella dal maltempo. Un successo, tra l’altro triplo, per il gruppo Fiat visti i dai piazzamenti della 131 Abarth e delle Seat 124.

Le vecchie cronache, oltre alla vittoria di Munari, ci raccontano che, in quell’occasione, tutti i favoriti uno alla volta, malgrado l’apparenza di una lotta appannata, uscirono di scena. Dàrniche, Frequelin, Rohrl, Nicolas, Pinto, Alen, Verini, Bacchelli furono costretti al ritiro. Ma era il Rally di Montecarlo. Era il rally, con il suo spirito magico. Una gara in grado di dimostrare ancora una volta la sua durezza: dei 230 equipaggi al via soltanto un centinaio terminò la prima tappa. Si corse ugualmente. Fino alla fine. Perché arrivare in fondo era una vittoria per tutti. Perché questo era lo spirito del rally. “Motorsport is dangerous” per definizione. In alternativa, per gli amanti delle chicanes ci sono gli slalom. Belli e divertenti. Ma, appunto, un’altra cosa.