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L’incubo degli organizzatori: rinviato a DDD

C’è una sigla che da sempre rappresenta un incubo degli organizzatori e non solo di rally: DDD. Ovvero rinviato a data da destinarsi. Che sovente copre il fatto che la manifestazione non si farà. Nemmeno in data da destinarsi. Con l’esplosione dell’epidemia del Covid nel marzo scorso i calendari delle manifestazioni e i rally in particolare, sono stati punteggiati da questa terribile sigla a fianco della data. E come vivono questo incubo gli organizzatori delle prove speciali?

Anche la Federazione ha, ovviamente, tutto l’interesse a far sì che gare e campionati si svolgano e anche con la massima regolarità, come spiega Daniele Settimo, presidente della Commissione Rally di Aci Sport. “La Federazione ha deciso ovviamente di varare i campionati 2021 come ogni anno partendo dall’apertura delle iscrizioni delle gare a calendario, decisione accolta dagli Organizzatori che con altrettanta determinazione hanno voluto iscrivere le loro gare al calendario Nazionale Aci Sport, quindi da un lato la forza di volontà della Federazione e dall’altro quella degli Organizzatori si sono unite per potere mettere il primo tassello a cui dovrà seguire la volontà dei conduttori per mettere in “moto” realmente la una nuova stagione sportiva”.

“Stagione sportiva che quest’anno parte già sotto una pandemia al contrario di quella dell’anno scorso che fu fermata per la pandemia, non è un sottile gioco di parole ma le condizioni di quest’anno sono diverse, ma sicuramente tale diversità non consente di sdoganare la questione facilmente, infatti si registra una condizione epidemiologica che appare al momento difficile da valutare specialmente nella sua prossima evoluzione che nessuno può prevedere, ma considerato che al momento non si sente sussurrare lo stop dei campionati agonistici sotto l’egida del Coni nemmeno nelle regioni cosiddette rosse, né si vociferano stop in altri campionati come ad esempio il calcio, per quello che potrebbe accadere le relative strategie di supporto agli organizzatori per eventuali ulteriori restrizioni sono già state studiate, analizzate ed in parte già applicate, anche in via preventiva”.

“In tal senso in via prudenziale, non abbiamo ceduto a chi, ed erano in tanti, proponevano di riportare le gare ai vecchi chilometraggi, ma avendo programmato in anticipo abbiamo mantenuto una linea di moderazione, in considerazione del momento epidemiologico, e delle sue conseguenze dal punto di vista anche pratico, tale visione è stata particolarmente apprezzata dagli organizzatori nelle riunioni che abbiamo già svolto, ed in tali consessi è emersa una realtà importante, Federazione e Organizzatori stanno procedendo di pari passo e facendo sistema sono pronti ad affrontare il futuro con determinazione, non con preoccupazione, unitamente a prudenza ed attenzione alle direttive emanate dalle Autorità Sanitarie e Governative”.

Seguono 8 interviste

Domenico Salati

Alex Grandi

Oriano Agostini

Pierluigi Capello

Gil Calleri

Mauro Rotunno

Moreno Voltan

Ettore Vierin

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Rally2 Kit: flop o rivoluzione?

Le nuove R4 (Rally2 Kit), che possano piacere o no, si sono diffuse un po’ ovunque. Si pongono tra le R5 e le R3, ma rischiano di essere definitivamente sepolte dalle nascenti Rally3, che costano circa 50.000 euro in meno (la Fiesta, ad esempio, è già ordinabile a 99.000 euro, è spinta da un propulsore turbo di 1,5 litri ed è 4×4).

Il secondo capitolo delle vita delle R4, quello che deve decretarne il successo o il fallimento, prese vita all’inizio del 2017, quando si decide di sostituire le R4 con le Rally2 Kit. La Oreca è la prima ad architettare il nuovo kit e a distribuirlo ai vari team che hanno manifestato interesse. Il Rally2 Kit è l’unico set al mondo ad esser stato approvato dalla FIA che può essere adottato su qualsiasi tipo veicolo di produzione, dalle berline a due volumi fino ai Crossover e Suv.

Le R4, sotto il cofano, montano un motore 1,6 litri turbo da circa 270 CV e che sprigiona 380 Nm di coppia. Il cambio Sadev è sequenziale a 5 rapporti, mentre l’ago della bilancia si ferma circa sui 1230 chili come le R5. Il diametro interno massimo del restrittore di queste vetture a quattro ruote motrici è di 33 mm, un millimetro in più rispetto alle R5.

Sulla carta, le R5 sono più veloci delle R4 di 0”5 o 1” al chilometro e costano circa 105.000 euro. Il kit Oreca, che costa 85.000 euro, include motore e altri componenti fondamentali, quali la trasmissione, gli assali, i sistemi di frenatura e alimentazione, le parti del telaio e i manuali di costruzione e manutenzione.

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Inchiesta Under 25: il nuovo che avanza

Giovani con la calcolatrice. Tutti Under 25. Potrebbe essere il titolo di un film, ambientato in quella che – a detta di molti – sarà una stagione dove si sentirà forte la scossa accusata nell’anno che ha conosciuto il lockdown totale prima e parziale dopo. Pensieri dettati dal pessimismo più radicato o nuda e creda realtà? Lo scopriremo solo vivendo, faceva Battisti nella sua “Con il nastro rosa”.

Così sarà anche per coloro che, nella stagione più incerta, si sono comunque garantiti qualche soddisfazione. Sono i giovani che hanno alzato i toni delle loro performance, quelli rigorosamente sotto i venticinque anni di età che ancora si stanno chiedendo cosa attendersi dal 2021. Allettati dalle proposte messe in atto negli ultimi anni dalla Federazione, incrociano le dita attendendo risposte dai partner per poter ambire ad una tuta azzurra. Alcuni di loro, quella tuta, l’hanno indossata nella stagione appena conclusa raggiungendo gli obiettivi prefissati.

Una giostra che ha accompagnato i mesi più intensi, dove il rallysmo nazionale si è dovuto confrontare con l’esigenza di rendere onore alla stagione sportiva inserendo – in soli sei mesi – gli appuntamenti messi in cantiere dagli organizzatori che hanno saputo tenere botta. Una situazione anomala che, tuttavia, ha garantito la conclusione dei campionati e l’assegnazione dei titoli.

All’orizzonte, tuttavia, rimangono molte incertezze. Su qualcosa di più concreto rispetto ad una pacca sulla spalla, fanno affidamento in molti. Ed oggi, ancora più di prima, sarebbe fondamentale per continuare a cullare le più ambiziose prospettive. Quelle coltivate in un anno difficile ma che qualcosa da non dimenticare l’ha comunque garantito.

“Il corso è cambiato, la federazione sta facendo molto per i giovani” la convinzione di chi quella tuta l’ha vestita e che vorrebbe continuare a portare in giro, magari fuori dalle mura italiche. Musica per le orecchie di chi attende speranzoso una chiamata da Roma, a dar vigore a quel sogno che non accenna a ridimensionarsi. Neanche davanti al momento più duro dell’economia mondiale.

La prima puntata può essere letta qui.

Seguono 7 interviste

Damiano De Tommaso

Mattia Vita

Giorgio Cogni

Marcel Porliod

Giovanni Baruffa

Fabio Farina

Thomas Paperini

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Aci Sport ascolti i preparatori-noleggiatori

Gli strascichi del 2020 e della dichiarata pandemia di Covid-19 si sentono, si riflettono molto anche sul nostro sport, che però quest’anno ha bisogno di accendere i motori presto. Ne ha più bisogno dell’anno scorso, perché il 2020 è stato drammatico: i preparatori-noleggiatori, che sono un’altra colonna portante del rallysmo hanno lavorato un terzo rispetto al 2019.

E prima che scoppiasse l’allarme coronavirus, che ci ha trascinati nel baratro da marzo 2020, molti di loro avevano fatto importanti investimenti. Chi vetture nuove e chi kit di aggiornamento. Bisogna aiutare loro, in questo momento, forse un pelino in più dei organizzatori. Questi ultimi hanno visto grandi numeri alle loro gare nel 2020.

Invece, molti preparatori hanno dovuto chiedere la sospensione dei mutui con le banche e hanno iniziato a noleggiare R5 a 6.000 euro in gare CIR, perché c’era chi già lo faceva. Cifre ridicole che, se da un lato rendono più abbordabili le vetture della classe regina in Italia, dall’altro dovrebbero farci riflettere sul rischio che la qualità e la sicurezza di alcune vetture si abbassi. “Motorsport in dangerous” per natura e non c’è bisogno dell’aiuto umano.

Sommario RS febbraio 2021

RS ha parlato con molti di loro e abbiamo pubblicato solo una parte delle interviste fatte per ragioni di spazio. Quasi tutti sono molto preoccupati. C’è chi parla di “giungla del noleggio” nei parchi assistenza e chi preferisce lavorare solo con l’estero per non dover subire concorrenza sleale. Non sappiamo da quale parte stia la verità.

Noi siamo solo semplici “passa carte”, ma è certo che questo è un grido d’allarme che bisogna raccogliere, a cui bisogna prestare attenzione. Se è giusto, ed è giusto, che Aci Sport sappia come si chiamano tutti i meccanici di un determinato parco assistenza, è ancor più giusto che controlli bene quali e quanti sono i preparatori-noleggiatori (assemblatori da quando ci sono le Gruppo R).

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Dossier Campionati Italiani 2021: rally light

Cir…isiamo. Con l’approvazione definitiva dei calendari sportivi, delle Norme Generali e dei Regolamenti di Settore, può ripartire la nuova stagione rallystica. Le novità principali introdotte, che approfondiamo nelle pagine successive, riguardano il Campionato Italiano Rally e tutte le serie che si corrono all’ombra del CIR, oltre al CIRT, CIWRC e Coppa Rally di Zona.

Sono stati confermati il nuovo sistema di punteggio, la power stage nel CIR e, soprattutto, la riduzione del numero di Coppe Aci Sport: restano la Femminile, la R3 4×4 (Rally3), quella per le Scuderie, quella per gli Under 25 e quella per i Preparatori-Noleggiatori. Sul taglio di Coppe e “Coppette” la Federazione merita un plauso, anche se restano sempre cinquantacinque le classi, contro le cinque previste dalla FIA e le otto che realmente potremmo avere in Italia (oggetto di un’inchiesta sullo scorso numero di RS e oltre).

Il format dei rally validi per il Campionato Italiano, tranne Roma Capitale che è valida per il Campionato Europeo e che segue la normativa FIA, viene mutilato su un’unica tappa e dovrà essere articolato su un numero minimo di sei prove speciali. Il Rally della Lana 1981 aveva 380 chilometri cronometrati, divisi in trentadue PS.

A proposito di chilometri: resta tagliata la lunghezza minima totale delle prove speciali, che saranno comprese tra gli 80 e i 100 chilometri (rally CIR su asfalto), 70-100 chilometri (rally su terra) o addirittura 50-60 chilometri le gare nazionali di Coppa Rally di Zona. La Targa Florio 2020 sarebbe risultata persino lunga. Mantenere questo chilometraggio significa che, in linea di massima, vedremo disputarsi in linea di massima solo “rally light”. C’è il Covid-19. Da una parte comoda scusa, dall’altra reale motivazione.

Intanto, la situazione generata dall’attuale format (tante trasferte e pochi chilometri) pare colpire di più preparatori e noleggiatori di auto. Infatti, riducendo a dodici il numero massimo di gomme utilizzabili su asfalto e terra (cioè sole due unità in meno rispetto al passato) i gommisti non soffriranno periodi di “vacche magre”. Infine, ma non ultimo per importanza, se si parla di crisi e difficoltà per gli organizzatori e per i Costruttori, le stesse difficoltà non sembrerebbero esistere per piloti, copiloti, team manager e via discorrendo.

Infatti, torna l’obbligo di iscrizione ai Campionati Italiani. La stessa iscrizione prevista a gennaio 2020, quando le gare erano lunghe 150 chilometri. Ma solo per gli umani. I Costruttori, che per loro natura sono come minimo delle società per azioni che guadagnano anche dallo sport, sono stati esentati dall’iscrizione. Un bel gesto. Sarà certamente apprezzato dalle Case nel CIR. Quanti Costruttori con licenza Aci Sport ci corrono?

Parola di preparatore

Monta la rabbia: siamo troppo penalizzati

Abbiamo fatto un lungo giro di pareri con diversi preparatori e noleggiatori in diverse zone d’Italia. Chi può va a lavorare all’estero. Chi non può cerca di adattarsi come riesce. Una cosa ce l’hanno confermata più o meno tutti. I parchi assistenza dei rally si stanno trasformando in delle “giungle”. Un po’ come negli anni Ottanta a Porta Portese, a Roma, dove trovavi di tutto a qualunque prezzo.

Spuntano noleggiatori ovunque e le vetture vengono date a cifre quasi simboliche. Ridicole. Questo può implicare due fattori: indebitamento e nero. Per motivi di spazio abbiamo dovuto scegliere di pubblicare solo le testimonianze più significative che abbiamo raccolto, ma che condividono l’urlo di rabbia e di preoccupazione che abbraccia e accomuna quei tanti preparatori seri e onesti che si trovano indifesi a fronteggiare questo nuovo fenomeno. Al mercato se vendi senza licenza o ti linciano i titolari di banchi assegnati o ti multano i vigili. E nei rally, cosa vogliamo fare? Ma soprattutto, vogliamo e possiamo fare qualcosa?

Gianluca Zonca, TamAuto

“Premesso che ringrazio la Federazione per averci permesso di riprendere a lavorare nel 2020, ma oggettivamente non mi sento rappresentato e invece mi piacerebbe avere un dialogo, perché ritengo ingiusto far parte di una categoria considerata l’anello debole della catena e quindi più colpito e penalizzato. Io comprendo il dei politici ragionamento”.

“I rally di 150 chilometri li corrono in pochi, quelli da 80 sono accessibili a tanti e quindi corrono più persone con le R5 e non con le vetture auto preparate. Quindi i numeri crescono. Ma il problema è che crescono solo i loro numeri, con maggiori introiti derivanti dalle gare iscritte al calendario e dai rally disputati”.

“Le mie spese aumentano, e non parliamo dei costi di trasferta. Dove andavo a correre con una macchina prima, oggi vado con due e guadagno meno. Quello che facevo con sei meccanici, oggi lo faccio con due. Un giorno libero è un’utopia. E intanto, le spese che aumentano vanno pagate. Io lavoro solo di qualità, ma so di colleghi che noleggiano le Skoda Fabia R5 a 6.000 euro. Al minimo storico. Sembra normale che in una gara con una R5 si spendano 6.000 euro di auto, 1.500 di grafica, 1.500 di iscrizione e 3.000 di gomme?”.

“Ho paura che queste scelte avranno ripercussioni su chi lavora seriamente e agevoleranno quelli dei noleggi del fine settimana. Abbasseranno ulteriormente la qualità dei piloti e un italiano nel Mondiale ce lo sogneremo per i prossimi vent’anni. Nessuno investirà su nessun pilota. Infine, mi chiedo: se al mercato non hai licenza non puoi vendere, altrimenti arrivano i vigili e ti fanno la multa, e nel parco assistenza chi controlla le licenze dei preparatori?”.

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Amarcord e lezioni dal passato: il valore dei rally

Il 26 maggio del 1953, al campo base a poche centinaia di metri dalla vetta dell’Everest, c’erano tutte le condizioni per poter desistere, mollare tutto e tornarsene a casa. Da tre giorni, infatti, imperversava una bufera con venti che sfrecciavano a 60 all’ora e temperature inferiori ai -20 gradi. Ma Edmund Hillary e Tenzing Nogray, sapevano che solo tra maggio e giugno si presentano le condizioni ideali per tentare l’assalto agli 8.849 metri dell’Everest ed allora si voltarono indietro per guardare fino a dove erano arrivati e come lo avevano fatto.

Pensarono a Mallory ed Irvine che ci avevano provato tre volte tra il 1921 ed il 1924 e che non erano più tornati, pensarono ai 300 uomini che li avevano accompagnati in questa spedizione ed ai loro compagni che ci avevano provato qualche giorno prima senza successo ed avevano visto la morte in faccia. Fu così che capirono come trovare le forze fisiche e mentali per portare a termine l’impresa che li consegnò alla gloria eterna, primi tra tanti, ad arrivare sulla vetta del mondo.

Una storia affascinante e che ci suggerisce, come ogni tanto, soprattutto nei momenti difficili, sia importante voltarsi indietro e guardare al passato per trovare la via giusta. Ed è proprio in questa situazione che si trovano i Rally, stretti tra la morsa di una crisi economica di scala mondiale ed un management che brancola nel buio, sparando in tutte le direzioni senza quasi mai centrare un bersaglio. Sono fermi lì al campo base in attesa di tempi migliori come Edmund e Tenzing. Ed allora ho voluto provarci io a guardare indietro per capire come siamo arrivati a questo punto.

Vincere nei rally conta…va

Dal mio scaffale dei ricordi ho preso una celebre rivista di settore della metà degli anni Settanta, Autosprint, ed ho trovato una pionieristica guida per lo spettatore inerente il Rally del Friuli e delle Alpi Orientali del 1973 scritta da una penna importante come quella di Carlo Cavicchi. L’argomento viene introdotto spiegando al lettore come i rally siano gare che “per venir gustate sino in fondo richiedono un sacrificio non indifferente, perché non è sufficiente come per le gare in circuito o in salita sistemarsi dove meglio si crede per vedersi tutto lo spettacolo.

Nei Rallies occorre immedesimarsi nell’impegno di quelli che corrono e cercare di seguirli il più possibile”. Eh già perché i Rallies come si usava scrivere all’epoca, sono tosti, roba da duri, mettono a dura prova gli equipaggi, le vetture e le assistenze al seguito, ed è proprio questa la carta vincente che giocano nel mondo dell’automotive: vincere nei Rallies è un fatto da reclamizzare perché significa avere un prodotto di qualità.

Questa costante la troviamo nelle pubblicità come quella della Kleber, che sottolinea come i suoi pneumatici hanno vinto il rally di turno e che come azienda sono impegnati nella disciplina anche per collaudare nuove tecniche d’avanguardia con cui sono realizzati i propri prodotti. Non a caso, il loro motto è “primi dove è più difficile vincere”. Man mano che si sfogliano le pagine, le pubblicità a tema continuano, come nel caso della Simca che ha denominato Rallye la declinazione sportiva della sua berlina 1000 e la descrive come “la sportiva da competizione fatta per correre e per vincere”.

Altri costruttori come Opel e Lancia pubblicizzano i loro successi nei Rallies ponendo l’accento ancora una volta sulla durezza delle competizioni cui prendono parte evidenziando il grande numero di chilometri percorsi o l’elevato numero di ritiri tra i partecipanti. Qualche anno dopo, con la scelta di far correre la Stratos, Lancia dimostra come i Rally possano anche far sviluppare tecnologie d’avanguardia, dominando la scena in maniera talmente importante da costruire un immagine nuova e più fresca per la casa di Chivasso, almeno fino all’arrivo dell’Audi.

I tedeschi decidono di far debuttare la loro nuova arma con trazione “quattro” proprio nei Rally, determinando un cambiamento epocale nella storia dell’automobilismo commerciale e sportivo. La trazione integrale diventa sinonimo di sicurezza ed accompagnata dal motto “all’avanguardia della tecnica”, si aprono le porte del settore Premium alla casa di Ingolstadt facendo così diventare cigno quello che fino a quel momento era solo un brutto anatroccolo. Nei primi anni 80, per i costruttori, i Rally si confermano contemporaneamente il miglior banco prova e la migliore pubblicità per i propri prodotti.

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Luigi Tabaton e la Grifone: uomini irripetibili

Una storia che appartiene ad un’epoca irripetibile dei rally, quella della Scuderia Grifone. Accadde che nei primi anni Cinquanta. Luigi Tabaton era uno dei tanti piloti che si cimentava nelle gare di regolarità e in salita, iscritto alla scuderia milanese Jolly Club per avere qualche aiuto e agevolazione. Ma quando cominciò a raccogliere i primi successi, alla guida della sua Giulietta, decise che era il momento di associarsi ad un gruppo della sua città, Genova, con quella Scuderia Grifone che era stata fondata nel 1958.

L’esperienza al Jolly, che ironia della sorte divenne la sua più grande antagonista negli anni Settanta e Ottanta, era stata utile per capire come impostare e gestire un’organizzazione che doveva aiutare a crescere giovani talenti. Fondamentale fu un rapporto privilegiato e di estrema fiducia con la Lancia a Torino e in particolare con Cesare Fiorio.

Il dottor Luigi Tabaton divenne così ben presto il socio più attivo della Grifone, dimostrando oltre che grande fiuto nel trovare i piloti anche ottime doti manageriali. Non sentiva il peso degli anni neppure dopo che aveva superato i 70. Questo era il dottor Luigi Tabaton, che nel 1995 dopo un faticoso Rally della Lana, partì direttamente per la Nuova Zelanda e finita la corsa, da lì, volò fino a Madeira. Un giro del mondo senza passare da casa. Perché la sua casa era la Grifone.

A chi gli chiedeva che ruolo avesse nella scuderia rispondeva “sono il suo cuore”. Un vero talent scout, molto attento non soltanto alla velocità dei piloti, ma anche al loro stile e al comportamento, i suoi pupilli furono prima Franco Patria e poi Mauro Pregliasco e ancora Attilio Bettega, ma non dimentichiamo che dalla Grifone sono passati Pelganta, Capone, Cunico, Aghini, Navarra, Longhi, Fassina e Vudafieri. Per loro fu come correre da professionisti e alcuni poi passarono a squadre ufficiali.

In un’epoca più recente, quando la squadra divenne un’emanazione del Toyota Team Europe, hanno corso per la scuderia genovese Kankkunen, Auriol, Gronholm, Martin e Rovanpera. E non dimentichiamo che le prime due gare con una WRC nel Mondiale per un certo Loeb, furono proprio con una Corolla gestita dalla team genovese, il Tour de Corse e il rally di Sanremo. Anche nei periodi di maggior successo lo stile della Grifone rimaneva sobrio ed efficace, senza sfarzi e frivolezze, il dottor Luigi una volta disse: “Da buon genovese non ho perso il vizio di risparmiare”.

Il battesimo di Mauro Pregliasco

“La mia carriera agonistica ebbe inizio nel 1969 con le corse in salita. Avevo una Fiat 850 sport coupé e vincevo regolarmente la mia classe davanti alle più competitive Mini Cooper. A una Savona-Cadibona sentii il mitico dottor Tabaton, accanto alla mia macchina, commentare con sorpresa le mie prestazioni. Ma ero talmente timido che neanche mi presentai”.

“Dopo 6 mesi lo conobbi a Genova e capii che aveva simpatia e stima per me, al punto che mi offrì di fare una gara con la sua Fulvia HF. Alla Coppa Colline di Pistoia vinsi la classe e quando l’indomani glielo comunicai non era neanche stupito perché, mi disse, era già convinto delle mie doti. Andammo a Torino al Reparto Corse Lancia, mi presentò a Cesare Fiorio e salimmo al quindicesimo piano del grattacielo Lancia nell’ufficio del padre, Sandro Fiorio, che era il responsabile delle pubbliche relazioni dell’azienda”.

“Il mio sogno si stava realizzando, perché firmai un contratto per guidare una Fulvia preparata da Maglioli. Ero entrato a far parte della Scuderia Grifone, che poi mi permise di diventare pilota professionista. Il mio rapporto con il dottor Luigi non era soltanto di grande devozione, perché lui era anche molto prodigo di consigli tecnici, era stato un ottimo pilota e ho imparato molto da lui, aveva molto stile nella guida e rispettava molto la macchina”.

Sempre nell’ottica di ricercare nuovi talenti, il dottor Tabaton credette subito nei progetti promozionali di Fiat: il Campionato Formula Abarth e il Trofeo A112. Nel primo, che si svolgeva in pista, l’alfiere della scuderia genovese era niente di meno che Emanuele Pirro, che vinse il titolo e iniziò una prestigiosa carriera che lo portò in F1. Quasi contemporaneamente partì il Trofeo A112, in questo contesto che diventò una moda e un nuovo modo di correre, la Grifone ebbe da subito i suoi piloti ai quali affidò le proprie vetture. Tra questi il primo vincitore, colui che poi divenne il simbolo del Trofeo, Attilio Bettega.

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Giovanni Bernacchini: valigie sempre pronte

Ci sono persone nel mondo delle corse con le quali si vorrebbe parlare per ore e ore ascoltando in religioso silenzio le centinaia di aneddoti che potrebbero raccontare. Persone vere che vivono nel motorsport e per il motorsport riuscendo a far emergere oltre al loro talento, le doti umane. Giovanni Bernacchini è una di queste. Milanese di origine, polacco di adozione – vive nei pressi di Cracovia da una decina d’anni con la moglie Justyna e i figli Jan ed Henryk – il figlio del grande Arnaldo entra a pieno merito nel novero degli italiani più titolati di sempre a livello internazionale grazie a tre titoli mondiali conseguiti con Al-Attiyah (nel 2014 ha vinto il WRC2) e con Tempestini (vincitori nel 2016 del WRC3 3 del FIA Junior) oltre a cinque titoli Mediorientali.

“I rally fanno parte del mio mondo e non posso stare senza correre”, esordisce il copilota nato nel 1973 che proprio nell’anno horribilis 2020 ha deciso di tornare ad indossare il casco dopo due anni vissuti da direttore sportivo in Abarth nei programmi del FIA GT e negli altri contesti nazionali. È da qui che parte la nostra intensa chiacchierata…

“Molte cose nascono per caso. Dopo il WRC con Tempestini nel 2017 mi trovavo in quel momento della stagione in cui non si riesce ancora a pianificare l’anno successivo: alcuni pourparler e poco più. Mi stavo chiedendo se non fosse giunto il momento di smettere di fare il copilota dopo venticinque anni di attività e proprio mentre mi ponevo questi dubbi mi chiamarono da Torino per propormi un contratto biennale da Racing Manager in Abarth. Mi sembrava un segno del destino. Ho accettato ben sapendo che si trattava di un cambio di vita in tutti i sensi: l’incarico è stato infatti molto formativo e stimolante ma ha significato la lontananza per due anni da casa e dalla mia famiglia. Da tutte le esperienze bisogna imparare: a me quel biennio è servito molto. Con il gruppo di lavoro mi sono sempre trovato bene e le mansioni che svolgevo mi appassionavano anche se si trattava di un lavoro gestionale e da “scrivania” ma proprio grazie a questo lavoro ho capito che il mio vero ruolo era quello del navigatore e così ho deciso di ritornare a correre”.

I viaggi e le valigie – mica quelle con i soldi che portano molti suoi colleghi ma quelle tradizionali – sono sempre stati al centro delle gare del “giramondo-Bernacchini” fin dai primi round extra nazionali con Caldani, Ballestrero o Baldacci. La valigia, dunque, diventa uno strumento fondamentale del lavoro del copilota lombardo ed il bagaglio è un carico sempre più importante inteso questa volta come carico esperienziale grazie anche a due lingue parlate perfettamente, l’italiano e l’inglese ed un buono spagnolo utile ad arricchire le possibilità di ingaggio con i piloti latini.

Manca paradossalmente il polacco… “effettivamente è strano a dirsi ma è così – ridacchia Giovanni- ma stiamo parlando di una lingua assai difficile da imparare ancora più se deve essere utilizzata per tecnicismi professionali come quelli utili per affrontare il mondo delle corse. Pensa che alcuni anni fa mi contattò Kubica per gareggiare con lui, ma esigeva le note in polacco. Provai a “trattare” proponendo l’italiano o l’inglese, ma lui pretendeva solo la sua lingua madre che gli risultava molto più comoda ed immediata: non se ne fece nulla”.

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Come cambiano i rally: ieri e oggi, domani chissà

Se avete la sensazione che i rally si siano accorciati, non preoccupatevi. Non è un’impressione se vanno quasi stretti. Ma come sono cambiati negli ultimi quarant’anni i rally del WRC? E quelli del Campionato Italiano? Se in meglio o in peggio non sta a noi deciderlo. Sicuramente i rally hanno avuto bisogno di cambiare, di rinnovarsi, di adeguarsi ai tempi, con sempre minori spazi e maggiori complicazioni, spesso solo di tipo burocratico.

L’intasamento normativo ha un po’ intaccato la bellezza e la semplicità di questo sport, che resta in ogni caso il più affascinante del mondo. Esistono, però, alcuni parametri che consentono di valutare il cambiamento anche di filosofia e di approccio, da sport regolaristico, massacrante, che deve mettere a dura prova equipaggi e mezzi meccanici, a sport velocistico, sempre più corto, con percorsi sempre più a margherita (fino a restare senza petali) e veloce. Tremendamente veloce.

Con medie, nel Mondiale Rally, che superano i 160 chilometri orari. In Italia le medie sono nettamente più basse e limitate a 100 all’ora. Uno di questi parametri che citavamo è la lunghezza dei tratti cronometrati di ciascuna gara che compone il calendario rally di un’intera stagione. Un altro è la qualità dei partecipanti e soprattutto dei vincitori di ogni manifestazione.

Poi, ma in questo caso caso solo per quel che riguarda il Campionato del Mondo, ve ne sono altri che abbiamo individuato nel numero e nella qualità dei piloti al primo successo iridato, di quelli che hanno centrato i primi punti iridati e di quelli che hanno vinto per la prima volta una PS in una gara di Mondiale Rally.

Più questi indicatori hanno numeri alti e più la gara e, di conseguenza, la stagione risultano combattute e avvincenti. Imprevedibili. Abbiamo intrapreso un viaggio a ritroso nel tempo, saltando di decennio in decennio fino ad arrivare al 1981 (2021, 2011, 2001, 1991…), così da avere una visione nitida del cambiamento qualitativo e tecnico avvenuto nel rallysmo mondiale e di riflesso in quello italiano che, negli anni, hanno viaggiato a velocità differenti. Non tanto per capire come mai non ci siano più rally con 1.300 chilometri di prove speciali. Ma piuttosto per capire come si sia potuti arrivare a 220 chilometri di PS nel WRC e ai 66,5 del Rally Targa Florio 2020, sapendo che questo potrebbe essere un parametro per il futuro.

WRC 1981

Vatanen il privato

Per la prima e unica volta nella storia è un pilota di un team privato a vincere il Campionato del Mondo Rally. Ari Vatanen ha dovuto vedersela quasi esclusivamente contro Guy Frequelin che, con la Talbot, ha guidato in modo più regolare e ha segnato punti più spesso rispetto allo spericolato e spettacolare finlandese.

Alla fine, le tre vittorie di Vatanen e l’incidente del francese nel RAC Rally hanno deciso la stagione. Oltre al campione privato, nel 1981 si è registrata anche la prima vittoria di una vettura a quattro ruote motrici. Inoltre, il 1981 è l’anno della prima vittoria di una donna pilota: Michèle Mouton conquista il Sanremo. Oltre alla Mouton, anche Jean Ragnotti e Guy Frequelin centrato i primi successi in carriera.

Nel WRC, quell’anno, è stato introdotto un altro nuovo rally, quello del Brasile, entrato a spese di quello della Nuova Zelanda. Il Brasile, corso solo poche settimane dopo il rally nella vicina Argentina, è stato teatro di una crisi di carburante su piccola scala. Le norme internazionali consentivano solo alle auto che utilizzano benzina o diesel di partecipare alla competizione.

Ciò significa, che le vetture locali che utilizzavano combustibili alternativi non sono stati inserite nella classifica generale. Per questo motivo, solo venti partecipanti hanno ufficialmente preso il via e solo nove sono arrivati alla fine. In realtà, oltre a queste auto a benzina, altre trentatré vetture alimentate ad alcol si sono allineate alla partenza e dieci di queste hanno terminato il rally.

La grande novità della stagione è stata l’apparizione dell’Audi quattro. Gli scettici la consideravano troppo grande, troppo pesante e troppo complessa per avere il giusto appeal. E quando la quattro della Mouton non è riuscita a completare la tappa di concentrazione verso Monaco, sembravano quasi aver ragione. Ma una volta che la quattro ha raggiunto le prove speciali della gara, tutto è cambiato.

Dopo appena sei PS, l’Audi di Mikkola era già sei minuti avanti rispetto al rivale più vicino. Un’altra delle nuove auto introdotte nella serie iridata è stata la Renault 5 Turbo, che ha vinto a MonteCarlo, dopo che la quattro di Mikkola è uscita di strada. E poi c’era la Lancer 2000 turbo della Mitsubishi. Ma non ha avuto il successo dell’Audi o della Renault.

LA STAGIONE IN PILLOLE

GaraTipologiaDataVincitoriLunghezza
MonteCarloasfalto/ghiaccio24-30 gennaioJean Ragnotti752 km
Sveziaghiaccio13-15 febbraioHannu Mikkola359 km
Portogalloasfalto/terra4-7 marzoAlen Markku678 km
Safariterra16-20 aprileShekhar Mehta4.750 km
Corsicaasfalto30 aprile-2 maggioBernard Darniche469 km
Acropoliterra1-4 giugnoAri Vatanen958,60 km
Argentinaterra18-23 luglioGuy Frequelin1.332,60 km
Brasileterra6-8 agostoAri Vatanen704 km
1000 Laghiterra28-30 agostoAri Vatanen439,89 km
Sanremoasfalto/terra5-10 ottobreMichèle Mouton750 km
Costa d’Avorioterra26-31 ottobreTimo Salonen5.087 km
RACterra22-25 novembreHannu Mikkola746,74 km

Primo successo

  • J. Ragnotti (MonteCarlo)
  • G. Frequelin (Argentina)
  • M. Mouton (Sanremo) punto

Primi punti iridati

  • S. Nilsson (Svezia)
  • K. Shinozuka (Portogallo)
  • J. Moutinho (Portogallo)
  • R. Cid (Portogallo)
  • P. Queiroz Pereira (Portogallo)
  • J. Shah (Safari)
  • R. Hall (Safari)
  • M. Smith (Safari)
  • J. Ballet (Corsica)
  • G. Swaton (Corsica)
  • T. Kaby (Corsica)
  • J. Tichadou (Corsica)
  • C . Bartoli (Corsica)
  • P. Moshoutis (Acropoli)
  • “Carlo” (Acropoli)
  • E. Soto (Argentina)
  • R. Albertengo (Argentina)
  • L. Romero (Argentina)
  • M. Tubal (Argentina)
  • H. Maglione (Argentina)
  • L. Etchegoyen (Argentina)
  • G. Trelles (Brasile)
  • J. Berges (Brasile)
  • M. Zacarias (Brasile)
  • A. Laine (Finlandia)
  • M. Biasion (Sanremo)
  • F. Ormezzano (Sanremo)
  • L. Battistoli (Sanremo)
  • J. Durieu (Costa d’Avorio)
  • R. Clark (Gran Bretagna)

Prima PS vinta

  • O. Stromberg (Svezia)
  • M. Mouton (Portogallo)
  • J. Recalde (Argentina)
  • D. de Vitta (Brasile)
  • M . Cinotto (Sanremo)
  • M. Biasion (Sanremo)
  • L. Battistoli (Sanremo)
  • S. Nilsson (Gran Bretagna)
  • T. Kaby (Gran Bretagna)
  • J. Raymond (Gran Bretagna)

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Corsi e ricorsi: sulle orme di Babbo Natale

Un pilota del WRC riceverà un regalo, una vittoria mondiale, da Babbo Natale con due mesi di ritardo. Ovviamente non sappiamo ancora chi sarà ma sappiamo quando accadrà, il prossimo 28 febbraio quando terminerà l’Arctic Rally Finland, la nuova gara inserita nel calendario iridato che svolge nei dintorni di Rovaniemi, la località oltre il Circolo polare artico che da sempre è considerata la città, appunto, di Babbo Natale.

Dopo la decisione di annullare l’edizione 2021 del Rally di Svezia causa pandemia, il promoter del WRC e la FIA si sono messi febbrilmente al lavoro per trovare una gara innevata che potesse prendere il posto di quella svedese nel calendario. Dal lavoro congiunto degli organizzatori dell’Arctic Lapland, classica prova del campionato finlandese che si è svolta a metà gennaio, e di quelli del Finland Rally mondiale che si corre in estate, è nato l’Arctic Rally Finland.

Una nuova gara che si disputerà sulle velocissime (a metà gennaio Juho Hanninen con la Yaris WRC Plus ha vinto alla media di oltre 125 chilometri orari) prove innevate oltre il Cricolo polare avendo Rovaniemi come punto centrale. Una gara che non si sa se avrà un futuro negli anni a venire e che nasce da una costola del glorioso Arctic Lapland che ha visto la luce nel 1966.

Rally duro e impegnativo

La gara finlandese negli anni si è guadagnata la reputazione di competizione davvero impegnativa, dove le condizioni possono cambiare rapidamente in un solo giorno. Da alcuni decenni è la prova d’apertura del campionato nazionale e per alcune edizioni ha fatto parte del Campionato Europeo, tradizionalmente come seconda prova stagionale dopo lo Janner austriaco.

Spesso al via si sono visti piloti non finlandesi venuti al Circolo Polare Artico per testare vetture e pneumatici in vista dell’appuntamento iridato in Svezia mentre la collocazione temporale, tra gennaio ed inizio febbraio quando le corse in circuito sono ferme, ha fatto si che si siano presentati al via anche alcuni piloti di Formula 1: si sono presentati, infatti, Keke Rosberg, Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen e, in tempi più recenti, Heikki Kovalainen e Valtteri Bottas.

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Inchiesta, normativa 2021: questione di classi

Che l’Italia sia restia ad uniformarsi alle normative internazionali, anche alle più semplici, è cosa nota. Ne è la riprova anche l’attuale Governo, che prima di adeguarsi alle norme UE aspetta sempre qualche costosa sanzione, possibilmente successiva a qualche condanna della Corte Europea. Sul piano dell’adeguamento delle categorie rally al resto dei Paesi del mondo, non facciamo eccezione. Se n’è a lungo dibattuto anche nel corso della stagione 2020 (per la verità se ne parla da anni), ma le priorità in quel momento erano altre.

Lo sport doveva ripartire dopo il blocco imposto dai DPCM governativi, ed è stato fatto ripartire egregiamente, contenendo al minimo i potenziali annullamenti delle gare. Ma, adesso, nel 2021 ci siamo entrati con tutti e due i piedi e, fatta salva l’Italia, nel resto del mondo si corre con cinque categorie. Cinque classi numeriche: Rally1, Rally2, Rally3, Rally4, Rally5. Nella normativa Aci Sport ne abbiamo più di trenta, trentasei per la precisione se ci si dimentica delle Racing Start (altrimenti diventano quarantasette), che non hanno più motivo di essere considerate diverse dalle R1N, e delle vetture fuori omologazione.

A ciò si aggiunga che ciascun pilota, oltre a vincere la classe di appartenenza, può aggiudicarsi ulteriori classifiche speciali (Femminile, Under, Over…), che nel 2021, per fortuna, sono state un po’ sforbiciate. Ma andiamo con ordine.

La nuova gerarchia

Il futuro del WRC non differisce tanto dal presente solo in termini di regolamento tecnico, che va a ridisegnare le vetture della classe regina a partire dal 2022, ma anche da quello sportivo. La FIA ha ristrutturato la gerarchia del Mondiale Rally. Il primo passo era stato quello della riorganizzazione di WRC2 e WRC2 Pro, tramutandole in WRC2 (ex Pro) e WRC3 (per le squadre private che corrono con vetture R5), anche se alla luce dell’esperienza fatta sarebbe opportuno organizzare il solo WRC2 sia per team semiufficiali sia per quelli privati.

Tutti insieme appassionatamente. E chissenefrega se i semiufficiali le prenderanno. Meglio un titolo di prestigio e vinto col coltello tra i denti e non “una coppetta per tutti”. In ogni caso, anche questo è già passato, la Federazione Internazionale continua a progettare il futuro della massima serie dei rally, pensando a un’organizzazione gerarchica su cinque livelli. Si parte dalla Rally5, categoria creata per le vetture R1, arrivando alla Rally1, dedicata alle vetture della massima serie, per quest’anno le WRC Plus in utilizzo dal 2017 e dal 2022 le tanto discusse WRC Hybrid.

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Intervista con Lucky Battistolli: pensare ai più giovani

Il 9 luglio 1979 si conclude la nona edizione del Rally Colline di Romagna-Trofeo Expansion, che ha come vincitore Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally. Secondo è Lucky, allora giovane promessa navigata da una Fabrizia Pons febbricitante. Gigi Battistolli inizia a consacrarsi lì, nella terra in cui sono nati uomini che hanno fatto la storia dei rally in Italia, come i Bisulli, Paganelli, Verini, solo per citarne alcuni. E in quella occasione, oltre a Lucky ci sono almeno altre due cosiddette promesse dell’automobilismo, il bolognese Mirri e il torinese Capone.

Passano 42 anni e Lucky se n’è sta beatamente al suo posto su un sedile omologato FIA e imbullonato ad una Lancia Delta HF. Vince ancora, corre con le auto con cui ha sempre corso, anche se ogni tanto le tradisce per le potenti Rally2, e al suo fianco ha mitica Fabrizia Pons, che nel frattempo, da quel Colline di Romagna, ha avuto il tempo di diventare la copilota italiana più famosa e apprezzata al mondo.

Prima della Delta usava la Rally 037, che resta la sua preferita: “Sull’asciutto non ha rivali”, ci dice. Battistolli non ha mai lasciato il mondo dell’automobilismo. Non ce la potrebbe fare. Non ora che anche il figlio Alberto corre. “Ma è giovane, bisogna aver pazienza. E io me la devo fare venire”, ironizza e ci ride su. Lo sa bene che il pupillo è un “attendista”. Poi quando parte diventa un rullo compressore.

Nel 2020, insieme a Fabrizia, ha vinto il Costa Smeralda e si è aggiudicato il titolo di campione italiano. Poi è stato eletto nel Consiglio Sportivo Nazionale della Giunta Sportiva di Aci Sport. Con lui abbiamo parlato un po’ di tutto. Di auto, di rally di ieri e di rally di oggi. Di rallysti, di federazione e di prospettive.

Lucky e la Lancia, un amore che non finisce…

“Amo tutte le vetture da corsa italiane e mi sento orgoglioso di correrci. In verità la mia preferita è la Ferrari 308, ma purtroppo non è il massimo, soprattutto come costi di gestione. Quindi, mi sono orientato prima sulla 037 e poi sulla Delta. Preferisco la 037, perché la Delta è una vettura che ha il peso per il 70% all’anteriore con circa 70 chili di più a destra. È bellissimo correre con una vettura italiana, specialmente se è un’auto che ha vinto il Mondiale”.

Fabrizia Pons navigatrice inseparabile e amica…

“Fabrizia è una compagna straordinaria in auto. Fa egregiamente tutto quello che io non riesco a fare per lavoro. È una navigatrice pignola, precisa, mondiale, di una bravura straordinaria. È la mia copilota dal 1979, forse anche prima. Credo che nessuno mi conosce meglio di lei, Vorrebbe farmi correre con le vetture moderne, ma io preferisco continuare a correre con la K-Sport di Luca Malatesta. Ormai siamo una famiglia allargata”.

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Ford Escort RS2000 Zakspeed: sogno ad occhi aperti

Una Escort RS2000 Zakspeed con iniezione Lucas che sfreccia nel CIRAS è una vettura che non sfugge alla vista di un appassionato. Al Rally di Sanremo 2018 debutta nel Campionato Italiano Rally Auto Storiche – perché in realtà la gara-test di esordio è il Rally Aci Varese del 16 e 17 marzo – una Ford Escort RS Zakspeed.

Alla guida c’è il biellese Dino Vicario della Rally & Co, con alle note Marina Frasson. La vettura chiude la gara all’undicesimo posto assoluto, ad un tiro di schioppo dalla top ten, decima nel Trofeo Rally Zona 1. Impossibile non notarla, anche se Vicario già l’anno prima correva con una Escort ed era sempre navigato dalla dolce Marina, ma era RS1600 MKI, propulsore BDA, e questa è una RS2000 MKII, quindi motore VDG, e per di più Zakspeed.

Vicario-Frasson e la Escort si presenteranno anche al via del Lana Storico, dove ripeteranno in fotocopia il risultato assoluto della gara precedente. Seguirà l’Alpi Orientali con un quindicesimo posto e poi un ritiro nella seconda tappa dell’Elba Storico. L’anno successivo si corre sempre nel CIRAS tra Rally Vallate Aretine (tredicesimi), Sanremo Storico (decimi), Lana Storico (diciannovesimi), Alpi Orientali (settimi) ed Elba (dodicesimi).

La Escort Zakspeed porta al nono posto assoluto con 88 punti Vicario-Frasson nel CIRAS. Il 2020, purtroppo, a causa della pandemia e degli annullamenti delle gare, si rallenta il ritmo: un tredicesimo piazzamento assoluto al Vallate Aretine, l’ottavo dell’Elba Storico e un ritiro sulla terra del Costa Smeralda, dove a navigare Vicario è Fausto Bondesan.

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Curiosità: Martino Vallisari è il pittore da rally

Prendi un giovane falegname amante dell’arte del disegno e sufficientemente intrippato di auto da corsa da quando è bambino, mettilo sui kart, così da fargli scoprire la mania della traiettoria pulita e precisa, insomma perfetta, e poi riportalo a disegnare. Magari dopo una gara, così tra ispirazione e adrenalina ne vien fuori un mix perfetto.

Ecco Martino Vallisari, 24 anni, veronese di Badia Cavalena, un piccolo centro collinare con poco più di duemila e seicento anime, fratello del rallysta Fabrizio e figlio di Walter, grande appassionato di ruote a motore.

L’ultimo disegno, quello che lo sta aiutando a farsi conoscere sotto un profilo diverso da quello del semplice appassionato, è dedicato al campione italiano rally 2020, Andrea Crugnola, a cui è stato regalato, ma che gli ha portato richieste, contatti e qualche buon cliente. Martino inizia a scarabocchiare alla soglia dell’adolescenza, tra i 10 e i 12 anni. A furia di respirare motori dal lunedì alla domenica, nei momenti di relax prende carta e matita e dà libero sfogo alla fantasia.

“Oggetto del mio primo disegno è stata una Metro 6R4. Era un disegno goffo, come può farlo un bambino. Però mi piaceva. Da lì ho disegnato e poi ancora disegnato, a volte prendevo una foto e la riproducevo, altre volte andavo di fantasia a schizzo libero”. Foglio dopo foglio, bozza dopo bozza, schizzo dopo schizzo, la mano diventa precisa, l’occhio attento al dettaglio, all’ombra, al colore e infine al riflesso.

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Reportage: quella ”sporca” decina della CRZ

Alla Coppa Rally di Zona, la Bella di Torriglia fa un baffo. Pare che nessuno la voglia ma tutti se la pigliano cercando di stringerla forte al petto, una volta avuta. È così che va per il circus delle competizioni regionali che forse non hanno un apparente appeal per parenti e sponsor ma che alla fine diventano manna per chi cerca di dare un senso ad una stagione magari annunciata con programmi roboanti puntualmente finiti a carte e quarantotto dopo le prime gare.

In realtà, negli ultimi anni, il buon lavoro di promozione messo in atto da Aci Sport ha portato clienti veri – ossia piloti intenzionati a gareggiare nei contesti locali – per molteplici ragioni. Aver concesso la possibilità di accesso alla finale di Como grazie anche ad un solo risultato utile, ha agevolato chi ha provato altri percorsi tenendo buona la scappatoia regionale.

Ma ad onor del vero la CRZ ha ottenuto un buon successo di partecipanti come non accadeva da qualche lustro. Una volta era già così e se si pensa alle Coppa Italia degli anni Novanta vengono in mente “pilotoni” intenti a scannarsi con Lancia Delta HF o Clio Williams per poter diventare i Re della propria zona.

Poi, per dare spazio anche alle classi minori, la Coppa Italia venne allargata, nelle possibilità di successo assoluto, anche alle vetture di categoria inferiore. Ottima cosa – si diceva – ma ciò contribuì allo spegnersi del contesto visto che, nel non essere supportata da premi, la Coppa veniva bistrattata dai più che non potevano permettersi un alto numero di partecipazioni come invece coloro che affrontavano rally con le N1 o le N2.

Fu così che rinacque

Sarà per esigenze di natura politica, sportiva o per ottime intuizioni, le gare locali hanno ritrovato linfa vitale anche al di fuori del proprio territorio di competenza. Quelle valide per la Coppa Rally di Zona – questo il nome corretto – danno automatico accesso alla finale che in questo biennio è stato il Trofeo Aci Como ma nel 2021 sarà il Città di Modena, catalizzando grandi attenzioni mediatiche.

In questo è da ritenersi ottima la collaborazione con Driver TV che ha raccontato e mostrato ogni singolo evento dando alla serie quel ritorno di immagine che in precedenza era lasciato all’iniziativa dei singoli organizzatori. A fare da sparring partner di queste iniziative ci sono stati i promotori privati: Pirelli, Michelin, R Italian Trophy ed altri monomarca hanno dato parecchi motivi di partecipazione ai concorrenti mettendo sul piatto premi in denaro succulenti che si sono aggiunti al premio di Aci Sport che consiste nelle iscrizioni gratuite alle gare di zona della prossima stagione. Sembra poco ma a conti fatti non lo è.

Consigli per il 2021

Qualcosa da rivedere c’è sicuramente perché analizzando i nomi dei vincitori della singole zone balza subito all’occhio come a spuntarla siano stati per lo più nomi di primo livello nazionale. Forse è per via dell’anno del Covid-19, ma di certo una rivisitazione alle possibilità di successo va fatta se si vuole incentivare tutti i genlteman di provincia che, ovviamente, partono svantaggiati tra budget e di piede rispetto a scafati giovani pronti al grande salto tricolore; se poi volessimo aggiungere una critica, potremmo sottolineare che il premio, in realtà, non è “offerto” da Aci Sport ma a carico dei singoli organizzatori che dovranno quindi rinunciare alle tasse di iscrizioni alle singole gare 2021 per gli equipaggi vincitori.

Com’è o come non è, la Coppa Rally di Zona ha dato modo di assistere a belle battaglie o a casuali monologhi, e ha ravvivato non poco i tizzoni ardenti delle classi intermedie che hanno potuto così trovare un senso a programmi altrimenti non ponderati. Abbiamo parlato con i vari vincitori di ogni zona per sentire la loro opinione.

Nucita che, col successo al 2 Valli ha vinto la Zona 3 dando poi il là al successo nella finale lariana lo abbiamo intervistato nelle pagine immediatamente precedenti quale vincitore della Finale Nazionale Aci Sport.

Seguono 10 interviste e classifiche ufficiali di Zona

Corrado Pinzano

Giacomo Scattolon

Alessandro Battaglin

Marco Bulacia Wilkinson

Thomas Paperini

Carmine Tribuzio

Alessio Profeta

Roberto Lombardo

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