Walter Rohrl e Jochen Berger al Rally dell'Acropoli 1975

Amarcord, Rally Acropoli: tra Mille Miglia e Safari

L’appuntamento ellenico ha sempre avuto la fama di essere uno dei più duri del Mondiale con gli equipaggi che in passato dovevano viaggiare costantemente ad un ritmo forsennato.

La telecamera mostra da vicino un Roger Moore intento a scalare con non poche difficoltà una parete verticale. Quando la telecamera allarga l’inquadratura, si capisce che James Bond sta tentando di salire in cima ad una spettacolare formazione rocciosa sul cui cocuzzolo sorge una costruzione mistica. Il suggestivo paesaggio scelto dagli sceneggiatori di “Solo per i tuoi occhi”, per la battaglia finale tra l’agente con licenza di uccidere ed il cattivo di turno, è un immagine ben nota agli appassionati di rally, che identifica uno dei passaggi più iconici del Rally dell’Acropoli e che ha sullo sfondo il monastero di Aghia Triada, alle porte di Kalambaka nella inconfondibile zona delle Meteore.

James Bond ovviamente riesce a terminare con successo anche questa missione impossibile in una zona così impervia della Grecia, cosa che riesce più difficile invece agli equipaggi che ogni anno si schierano al Rally dell’Acropoli, dove i ritirati sono sempre in numero maggiore di coloro i quali riescono a vedere il Partenone. Tra gli anni ‘70 ed ‘80, quello di Grecia è uno dei rally più duri del campionato del mondo tanto è vero che da più parti viene ribattezzato come il “Safari d’Europa”. A renderlo così difficile sono le sue strade sterrate, a tratti più simili a mulattiere pietrose che a prove speciali su cui dare libero sfogo alle cavallerie delle auto da corsa. Ciò nonostante, la sua collocazione nel calendario ad inizio giugno ed il contributo dato per tanti anni agli equipaggi stranieri sotto forma di alloggio e rimborso benzina per la gara, ne hanno fatto una meta fissa ed imperdibile per unire ai giorni di gara l’occasione per trascorrere qualche giorno di vacanza con le proprie famiglie. L’Acropoli, infatti, in quegli anni è, assieme al Monte-Carlo, l’unico rally del Mondiale che fa registrare più iscritti stranieri rispetto ai locali.

Accolto positivamente dal popolo greco che si dimostra entusiasta della manifestazione sino dalla prima edizione del 1952, quando ancora si chiamava ELPA (sigla che identifica l’Automobile e Touring club nazionale), il “Rally degli Dei”, spavaldamente capitanato da Apostolos Dardoufas è alla continua ricerca di una propria identità che possa contraddistinguerlo indiscutibilmente da tutti gli altri rally. Già nel 1975 era stata inserita una prova speciale fuori dagli schemi per l’epoca, in quello che era una specie di autodromo a Tatoi, nell’omonima base aerea alla periferia nord di Atene ma la fissazione per la velocità di Dardoufas trova sfogo nell’inserimento di sezioni stradali di trasferimento con medie alte che impongono un ritmo forsennato e costringono gli equipaggi ad essere sempre in gara. Come testimoniato anche dalle splendide immagini di Piero Comanducci, l’Acropoli si trasforma in una sorta di Mille Miglia dei tempi moderni, con folle oceaniche assiepate lungo le strade delle città teatro dei controlli orari.

L’apice di questa formula si tocca nel 1979, un’edizione disegnata da Henry Liddon che ribadisce alla stampa che “ogni rally ha le sue originalità, ed è del tutto normale per un rally mondiale avere speciali velocissime e così i controlli”. Vale la pena quindi concentrarsi su quanto accaduto in quella ventiseiesima edizione perché dopo quella andata in scena al Monte-Carlo, per la seconda volta, nella stessa stagione e con le stesse modalità, la battaglia tra la Ford Escort di Waldegaard, che impone da subito il proprio ritmo e la Lancia Stratos Chardonnet di Darniche che insegue, assume toni davvero epici. Da subito il transalpino è vittima di numerose forature che lo portano a chiudere la seconda tappa in terza posizione ma a 14’ dallo svedese e dietro anche alla Toyota di Ove Andersson. “Nanard” non ha nulla da perdere ed inizia a far segnare tempi inarrivabili per tutti con un Waldegaard che non può badare solo a gestire il vantaggio dato che è assillato da problemi ai freni ed all’alternatore ed a quello che perde in prova speciale, le riparazioni gli fanno pagare 15’ di ritardo ai Controlli Orari che valgono 7’30” in classifica. Ma il vantaggio è ancora enorme perché Darniche ha forato per la quinta volta ed anch’egli ha dovuto sostituire l’alternatore mancando un Controllo di 5’. Come se non bastasse, in uno dei famigerati trasferimenti ha avuto un incidente con un’auto locale ed ha una portiera fracassata.

Dopo la lunga sosta di Atene, la quarta tappa si apre con Waldegaard su Andersson a 6’ e Darniche che ha ridotto il ritardo ad 8’. La svolta avviene nella prova di Theockitston dove Bjorn, che fino ad allora aveva forato solo una volta, si ritrova con due pneumatici a terra e si deve fermare a cambiarne uno, lasciando 3’ in Prova Speciale ed altri 7’ al Controllo Orario anche a causa della rottura del cric che ha ceduto. Se lo svedese è ancora in gara è solo grazie all’aiuto del pubblico che ha sollevato a mano la Ford Escort permettendo a lui e Thorszelius di completare l’operazione. Ora Darniche, che ha scavalcato Andersson, è lontano poco più di 1’30” e, complice la pioggia che fa lavorare magnificamente i suoi pneumatici, continua a recuperare arrivando ad 1’06” dalla vetta. Quando parte la quinta ed ultima tappa, la notte è calata da diverse ore e la carovana del rally si dirige ad ovest di Atene. Tutti tengono d’occhio la quarta PS di giornata, una delle poche completamente asfaltate. Il Controllo orario come al solito non lascia spazio agli interventi dell’assistenza, ma quello che si può perdere con le gomme da terra su asfalto bagnato, è sicuramente superiore a quanto si possa pagare di ritardo ad un controllo orario dove la penalità è la metà del ritardo effettivo. Darniche si presenta al via della speciale con le gomme da bagnato seguito da Waldegaard che ha fatto la stessa scelta solo che gli uomini di Chardonnet agli ordini del direttore sportivo Levacher, sono stati più veloci di 1’ ed il distacco tra i due contendenti è ora di soli 30”. Il francese mette alla frusta la Stratos sfruttandone sapientemente i punti forti e dimostrando ancora una volta la straordinaria competitività della “bête à gagner”. Il verdetto del cronometro sui 23 km della prova di Ladon è impietoso: Waldegaard accusa un ritardo di 1’18” ed ora è dietro di 40”.

La festa italo francese dura pochi chilometri, lo spazio di una speciale, quella di Elliniko, dove Darniche segna il nono tempo ed è costretto ad abbandonare in trasferimento per la rottura di un fusello posteriore. Dopo oltre 13h di gara e 3000 km, Waldegaard procede vittorioso al traguardo e si prende la testa del Mondiale. Tirando le somme, la formula di gara che costringe gli equipaggi a tenere ritmi di gara anche in trasferimento e che doveva servire a livellare le prestazioni tra squadre ufficiali e private azzerando praticamente le assistenze, ha scontentato tutti tranne Ragnotti che, in un’intervista a Dan Mihail Alexandrescu, ha dichiarato: “Fantastico, divertentissimo, come alla Mille Miglia!”.

Sotto questo aspetto, da qui in avanti si tornerà a fare un piccolo passo indietro ma la gara rimarrà difficilissima, al punto da non perdonare nessuna leggerezza e da confermarsi seconda solo al Safari in termini di durezza. Ne sa qualcosa la Toyota che nel 1989, nonostante le molteplici esperienze e vittorie in Kenya, non preparò adeguatamente la Celica ST165 allestendo le vetture con scocche standard. Decisione che venne pagata a caro prezzo, tanto da dover ritirare le auto di Sainz e Kankkunen per rottura della scocca stessa. Sbagliando si impara ed infatti nel 1990 arriva subito la vittoria con il madrileno, ma la terra degli Dei resta indigesta ai giapponesi che vissero un altra giornata nera nel 1992 con Sainz fuori strada sulla PS13 ed Alen e Schwarz entrambi capottati, uno sopra l’altro, nella stessa curva della PS26. Per vedere di nuovo una Toyota sul gradino più alto del podio all’Acropoli, si dovrà attendere il 2021, quando sarà Kalle Rovanpera ad interrompere il digiuno.

Tra chi ha sempre avuto un buon feeling con la Grecia, spiccano i nomi di Miki Biasion e Tiziano Siviero, che qui hanno messo a segno tre vittorie: nel 1988 e 1989 con la Lancia Delta e nel 1993 con la Ford Escort, ultimo sigillo del Bassanese nel Campionato del Mondo. A dire la verità avrebbero potuto essere quattro le affermazioni di Miki se la sfortuna non ci avesse messo lo zampino proprio negli ultimi km dell’edizione 1987, dominata in lungo ed in largo ma chiusa ai margini della top ten a causa della rottura del turbo.

A rendere il tutto più complicato all’Acropoli ci sono anche le alte temperature che con l’avvento dei motori turbo diventano un grattacapo di difficile risoluzione per la rivoluzionaria Audi quattro. Nel 1981 la coupè tedesca è chiamata al ruolo di ammazza Mondiale ma i problemi di affidabilità e di organizzazione ne limitano fortemente il potenziale. L’apice si tocca proprio all’Acropoli quando, per ovviare ai problemi di temperature elevate nel vano motore, alle tre “quattro” ufficiali di Michèle Mouton, Hannu Mikkola e Franz Wittmann vengono smontati due dei quattro gruppi ottici anteriori lasciando ancorata alla mascherina solo la protezione in vetro. Questa era sistemata in modo tale da sollevarsi verso l’interno in velocità, sotto la pressione dell’aria, così da permettere un maggior raffreddamento del vano motore. Alla fine della seconda tappa l’inganno venne scoperto: scattò l’inevitabile esclusione immediata dalla gara delle tre vetture di Ingolstadt e le conseguenti dimissioni del capo di Audi Sport, Walter Treser.